中國電池產業攜手駛向深水區

尹路

2023年6月8日至6月11日，2023世界動力電池大會在四川宜賓舉行。去年首屆世界動力電池大會期間，因為原材料價格高漲，電池產業上下游直接在會上互相開火。而今年，原材料價格在波動中大幅回落，電池全產業鏈的主要矛盾已經逐步從國內市場的內卷競爭轉向拓展海外市場，因此，本次世界動力電池大會上，互相抱怨的聲音少了，倡導攜手的聲音多了。

而在這些倡導攜手的聲音中，三個議題成為與會者的聚焦點：

1.主導制定動力電池相關標準。

2.加速落地廢電池的回收利用。

3.全行業必須高度重視“雙碳”問題。

優先制定規格、安全、交易三大標準

中國動力電池產業已經擁有全球第一流的競爭力，這是公認的事實，而且和以往經常被詬病“大而不強”的很多產業不同，動力電池行業已經做到了“又大又強”，中國動力電池產業鏈各個環節的頭部企業都是全球龍頭，在技術、成本、市場份額方面都擁有顯著優勢。

這種優勢帶來的直接影響就是中國電池企業已經成為全球電池企業的排頭兵，是海外電池企業跟隨的對象。中國動力電池行業如何在引領世界動力電池發展的過程中進一步鞏固優勢地位，對于缺乏產業引領經驗的中國企業是個嶄新的課題。對這一問題，與會者普遍認為破題之道在于標準的制定。

在大會開幕式上，全國政協常委、經濟委員會副主任苗圩在致辭中，首先提到了電池規格標準的制定，“隨著行業集中度提升，由行業組織動力電池企業修訂動力電池規格尺寸標準，減少規格，進行標準化生產，這是將來提高競爭力的一個很重要也很緊迫的工作”。“如果搞好了，將來還可以實現標準上的全球引領”。

為什么一個規格尺寸的標準化搞好了，就可以實現標準上的全球引領？根據《財經》記者與多家電池企業溝通所得，規格標準化關系到電芯材料、電池組設計、電池成組技術等動力電池關鍵技術的路線選擇，同時也影響到車企客戶的選擇傾向。

國內在電池標準的制定上起步并不晚，2011年就制定了行業標準《電動汽車用動力蓄電池規格尺寸》（QC/T840-2010），比德國汽車工業聯合會（下稱VDA）的電池電芯標準早了兩年多。但最終VDA標準成了大多數企業的選擇，后來VDA將其電池電芯標準提交國際標準化組織，成為現行的國際同行電池電芯規格標準。

電池企業當時普遍選擇VDA標準的原因是歐洲新能源車企在2015年前是全球領先的新能源車制造商，而VDA是歐洲影響力最大的汽車行業組織之一，其制定的標準對歐洲車企影響很大，電池企業想要獲得車企的訂單，自然也要遵循VDA的電池標準。

但是隨著電池技術的發展，VDA標準已經無法滿足電池和整車企業的開發要求，特別是在高速發展的中國新能源車市場，由于大量新電池技術、車型技術的應用，非VDA標準的電池已經成為主流。非標電池帶來了設計上更大的自由度，但是也帶來了電池規格數量的暴增。

根據現行GB/T34013-2017《電動汽車用動力蓄電池產品規格尺寸》國標，目前中國市場上使用的電池規格共有145種，其中圓柱規格6種，方形電池規格125種，軟包電池規格14種。對于電池企業和整車企業，上百種規格導致大規模自動化生產電池困難重重，減少規格尺寸，修訂電池規格標準已經成為重要而緊迫的工作。

近兩年，電池企業其實已經開始自發推動電池規格的減少，和之前選擇VDA標準及放棄VDA標準的原因一樣，推動電池企業在規格標準上尋求改變的主要動力是技術和市場的共同推動。近兩年，多種新型電池成組技術的應用大幅度提高了電池包的性能指標，成為車企的優先選擇，而這些技術的應用也在快速推動電池規格尺寸的減少。

如國軒高科為大眾汽車研發的統一規格電芯；比亞迪刀片電池、寧德時代麒麟電池為代表的電芯直接組成電池包（CTP技術）；主要由車企主導開發的電芯直接組成車身（CTC、CTB技術），都是基于少數幾種規格的電芯進行的開發。隨著這些新技術電池包市占率的逐步提升，電池規格過多的情況將得到快速改善。

當然，除了企業的自發行動，行業組織和政府機構也需要在這次規格標準的修訂中盡早介入。

之前的VDA標準屬于動力電池發展早期的嘗試，彼時動力電池裝車量規模非常小，不論是制定標準還是放棄，對整車行業的影響有限。而現在動力電池裝車量已經超過每年500GWh，涉及每年上千萬輛新車，因此本輪電池規格標準修訂之后必然會穩定相當長時間，在本輪標準修訂中占據主導權的國家和企業自然可以在新能源車市場擁有更高的話語權，這就是苗圩主任所說的標準上的全球引領。

與規格標準尚處于摸索階段不同，在電池安全標準的制定方面，中國已經領跑全球。

目前中國實行的新能源車和電池相關的安全標準共有三項，GB18384-2020《電動汽車安全要求》、GB38032-2020《電動客車安全要求》和GB38031-2020《電動汽車用動力蓄電池安全要求》，與國際同類標準相比，中國標準的體系最完整，是唯一將鹽霧、高海拔環境引入環境安全測試的標準，還是目前唯一對熱擴散前發出告警信號做出強制要求的標準。

即便如此，多數與會者還是認為目前的標準偏保守。中國電池安全在消費者的強烈訴求下，已經大幅度領先國標，現在中國市場上，電池安全性能的天花板非常高，只冒煙，不起火已經成為當前電池企業和整車企業對新車電池系統的基本安全要求，企業所使用的安全測試標準均比國標嚴格數倍。

中國電池的安全標準需要進一步提高要求。第一，可以淘汰部分落后產能，讓流通在市場上的電池產品平均安全水平更高，進一步降低消費者對電池安全的擔憂。第二，因為中國是全球最大的新能源車消費市場和生產國，所以當中國電池安全標準成為全球最嚴格的安全標準之后，海外電池企業和整車廠必須對標中國標準，中國電池安全標準也就事實上成為國際通行標準。

除了規格、安全這兩種與電池產品直接相關的標準，目前還有一項關系到整個電池產業鏈的標準處于缺失狀態，即關鍵原材料的交易標準。電池原材料在過去一年多的時間里大起大落，讓整個電池產業鏈的上下游都痛苦不堪，全行業對于電池關鍵原材料的期貨、期權交易標準的建立望眼欲穿。

而在2023世界動力電池大會舉辦期間，廣州期貨交易所正式上線碳酸鋰期貨期權的仿真交易，6月14日，發布《關于碳酸鋰期貨和碳酸鋰期權合約及相關規則公開征求意見的公告》，碳酸鋰的期貨、期權交易進入最后的“實戰演習”階段。

期貨、期權交易對于穩定大宗貨物交易價格有不可替代的作用。買賣雙方通過期貨、期權交易進行套期保值鎖定關鍵原材料的交易價格，可以有效規避價格波動的影響。同時買方還可以通過期貨市場建立虛擬庫存，既可以規避原材料價格波動的影響，還可以減輕提前購入原材料的資金壓力。

同時期貨、期權交易系統還是一個公開透明的報價系統，可以改變現有碳酸鋰報價混亂與不透明的狀態，對于電池產業上下游建立合理的價格預期也有重要作用。

目前除了廣州期貨交易所的碳酸鋰期貨，還有倫敦期貨交易所的氫氧化鋰期貨，但倫期所的氫氧化鋰期貨交易的并非氫氧化鋰實物，而是根據市場信息服務商Fastmarkets對中日韓三國氫氧化鋰CIF每周一次的評估價格進行結算。這種無實物的期貨交易沒有實物資產作為錨定物，無需測算倉儲價格、倉單數量，是純粹的資金博弈，對于電池企業影響微乎其微。

而廣期所的碳酸鋰期貨明確以碳酸鋰實物為交割對象，目前已有江特電機（SZ.002176）、永興材料（SZ.002756）、盛新鋰能（SZ.002240）、贛鋒鋰業（SZ.002460）等國內一線碳酸鋰生產商均已申請成為廣期所碳酸鋰期貨交割廠庫。這種以實物為交易標的的碳酸鋰期貨才有可能成為電池產業鏈上下游企業用來鎖定交易價格的有效工具。加之中國是目前全球最大的碳酸鋰生產國、消費國，占全球過半市場份額，廣期所的碳酸鋰期貨的確有望成為全球碳酸鋰價格的風向標。

加速落地廢電池的回收利用

電池回收利用從電池誕生那天起就是電池從業者著重強調的一大優勢，但發展至今，消費電子產品的電池回收從未實現大規模落地，而車用動力電池的大規模退役潮已經近在眼前，電池回收利用是一項迫在眉睫的任務。但這方面中國電池企業、行業組織和政府機構的工作稍顯滯后。

“回收不能靠一根撬棍走天下，撬開所有電池包。”電池回收龍頭企業格林美（SZ.002340）副總經理張宇平這樣評價電池回收行業的現狀。

回收行業魚龍混雜，回收企業水平參差不齊，既有寧德時代、格林美這種大型企業，也有連基本安全措施都沒有的小作坊。這些小作坊缺乏監管，因為安全和環保成本幾乎為零，所以可以給出更高的回收價格，從正規回收企業手中搶奪回收貨源。

與會者認為目前中國電池回收現狀不佳的重要原因之一是回收主體設定不妥。

根據2018年頒布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，當前電池回收的主體責任由整車企業承擔，這主要是從回收電池業務的便利性上考慮，整車企業追蹤新能源車電池使用狀態的條件最好。但整車企業并不能通過電池回收獲得顯著收益，所以即便條件最好，但整車企業回收電池的意愿和動力并不強。

歐洲在電池回收利用的制度設計上目前被認為是最完善的，2022年12月9日歐盟理事會和歐洲議會就《歐盟電池與廢電池法規》（下稱《新電池法》）達成臨時協議，在這份《新電池法》中對電池回收的主體責任和協作方責任做出了詳細規定。

在世界動力電池大會全球動力電池政策與法規分論壇上，寧德時代董事長助理孟祥峰表示：“歐洲電池回收的主體責任由電池企業承擔，同時對電池的分銷商、終端用戶、拆解商也提出了強制性要求。要求電池回收利用每個環節的主體都必須擔負起將廢舊電池交到電池企業手中的義務，整個回收利用形成了閉環，而中國在電池報廢之后的管理并未形成閉環，大量電池流入小作坊和不合規的回收企業。”

作為電池行業的主管部門，工業和信息化部正在推動電池回收相關規定和標準的制定及修訂工作。工信部副部長辛國斌在動力電池大會開幕式上表示，“目前中國已累計建設動力電池回收服務網點10165個，基本實現就近回收，同時加快出臺新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法，制定一批動力電池回收利用標準規范。”

除了相關管理規定和行業標準，電池回收利用當前的商業模式也存在難點，是否有利可圖完全取決于回收材料的價格。而過去一年多原材料價格大幅波動，讓回收行業經歷了大起大落，不少回收企業都表示2022年掙的錢，2023年上半年基本都賠回去了。

在尋找到穩定可持續的商業模式前，想完全依靠市場手段推動電池回收行業快速落地并不現實，當前更為現實的路徑是首先明確電池回收利用的責任與義務，在完成責任、義務的前提下，再去尋找電池回收長期可持續的盈利模式，只有這樣做才能讓動力電池行業徹底擺脫是否綠色環保的質疑。

“雙碳”是義不容辭的責任

在本次電池大會的多個分論壇上，都有與會嘉賓提到了海外市場對電池碳足跡的要求。

部分嘉賓認為，像ESG、碳足跡這種東西是對中國電池企業的一種限制與敲打。但主流聲音認為作為減碳的關鍵基礎設施，動力電池的低碳化生產是義不容辭的責任，而且中國電池企業有信心，也有能力在電池的低碳化方面形成自己的競爭力。

苗圩在開幕式致辭中，闡述了低碳對中國動力電池未來發展的重要意義：“一方面，低碳是國內電池企業走出去面臨的現實需求，歐盟已經出臺電池法規，明確要求2027年后電池碳足跡如果不能滿足閾值要求，新能源汽車就不能在歐盟銷售。另一方面，中國作為全球動力電池的強國，實現電池低碳化發展，打破對新能源汽車是否綠色環保的質疑，引領全球動力電池產業轉型，是我們義不容辭的責任，也是鞏固我們產業競爭優勢的必由之路。”

在具體做法上，苗圩建議，“國內有關管理部門應該加強協同，引導行業上下游建立適合中國國情的動力電池碳足跡標準體系，并與國際社會，與歐洲提前對接，以統一標準實現互認，助力我國新能源汽車優勢產業鏈更好地走出去。”

面對建立適合中國國情的動力電池碳足跡標準體系這一任務，動力電池產業鏈各個環節都有一種不知從何處下手的困惑。

當前不論是上游的采礦、鋰鹽精煉，還是中游的正負極、電解液，抑或是下游的電池制造、整車生產，減碳措施多集中在碳排放的范圍一和范圍二，即控制自身生產過程的直接碳排放和生產用電產生的間接碳排放。

中國電池企業在范圍一和范圍二的碳中和方面已經有不錯的表現，寧德時代、遠景能源都有通過認證的零碳工廠，贛鋒鋰業在阿根廷的Mariana鹽湖項目建設了128MW的光伏發電，并配有288MWh的儲能電池，最終實現生產用能100%來自可持續能源。

一旦將減碳目標擴大到范圍三，即公司業務關聯的上下游全價值鏈的碳排放，中國企業往往就束手無策了，因為缺乏對上下游關聯企業碳排放的評價標準與核查方法。這是目前亟須補齊的一塊拼圖。

中國動力電池產業鏈上各個環節的企業都在減碳控碳上作出了各自的努力，現在需要行業組織和政府機構來將各個單獨企業的努力匯集到一起，形成中國動力電池全行業的低碳競爭力。

過去十年，中國動力電池行業經歷了從小到大、從大到強的過程，而在2023世界動力電池大會上，與會的電池行業從業者已經開始思考中國電池的下一個發展階段，從強到好。中國電池行業的目標不僅是成為一個成功的產業，還要成為引領世界走向更美好未來的重要驅動力。