國際海運業建立“雙碳”評價體系的深入研究

耿彬

（上海易豪國際貨物運輸代理有限公司，上海 200085）

0 引言

實現“碳達峰、碳中和”是基于可持續發展、綠色發展戰略提出的重要目標，很大程度上展現了我國在堅持綠色低碳發展、推動構建人類命運共同體方面的堅定決心與責任擔當。海運業是國家運輸體系的重要組成部分，對我國國民經濟發展起到了不可忽視的作用。推進國際海運業實現“雙碳”目標、建立“雙碳”評價體系是貫徹落實“雙碳”政策及全球溫室氣體減排行動的重要舉措。基于此，有必要對國際海運業建立“雙碳”評價體系進行深入研究。

1 國際海運溫室氣體減排初步戰略

自1997 年首次啟動國際海運溫室氣體減排議題討論以來，國內國際就陸續出臺多部技術標準。2016 年，第70 屆海上環境保護委員會向社會展示了溫室氣體減排“三步走”戰略發展計劃。根據路線設定，在2030年之前，我國全球海運單位運輸活動產生的CO2平均排放量要降低至2008 年的60%，到2050 年降低至30%。目前，國際海事組織仍不斷對上述初步戰略進行完善，國際海運業“雙碳”目標的實現將得到進一步推進。

2 國際海運業推進“雙碳”目標過程面臨的挑戰

近年來，綠色發展戰略及“雙碳”目標令我國海運、海運業十分重視污染物減排工作的開展，并在多方的共同努力下取得了顯著成果，但在推進“雙碳”目標的過程中，仍存在以下問題。

2.1 碳減排政策著力點不夠聚焦

CO2屬于溫室氣體，與氮氧化物等大氣污染物不同。此前，我國基于綠色發展戰略制定海運發展規劃時，通常將大氣污染物減排作為實施重點，對溫室氣體減排重視程度較低。因此，在現行政策框架下，海運業碳減排效果還有待進一步提升。以船舶排放控制區為例，待船舶進入控制區后，可安裝廢氣洗滌器，從而減少大部分的硫氧化物及顆粒物排放，但實現碳減排難度較大，碳減排政策著力點不夠聚焦。

2.2 綠色海運頂層規劃有待完善

海運業“雙碳”目標的實現是一項系統性較強的工程，與各行各業的發展息息相關，但我國在綠色海運頂層規劃方面還有所欠缺。例如，我國交通運輸、生態環境等諸多行業部門已經針對各自領域的發展需求制定了碳減排發展目標及相關措施，但并未統一對海運業碳中和頂層設計與目標實現的協同發展進行思考。此外，目前我國碳減排工作的開展主要是在政府驅動下完成的，市場感知能力較差，碳減排實施效果也受到影響。

2.3 海運碳減排政策需優化提升

前文提到，我國海運在貫徹落實綠色發展戰略方面取得了顯著成果，但海運碳減排政策仍有待完善。例如，雖然我國制定了關于船舶空氣污染的法律法規，但70%以上的內河船舶是在法律法規正式生效前下水的，法律法規對這一部分船舶的政策考量較少。

我國海運業CO2排放趨勢如圖1 所示。

圖1 海運業CO2 排放趨勢

2.4 海運碳減排技術體系尚未健全

現階段，我國在海運碳減排技術體系的建設方面仍有短板，尚未制定統一的碳排放核算標準與具體的“雙碳”評價指標。例如，我國頒發了船用發動機尾氣污染物排放標準，且低于卡車和非道路設備的排放標準，二者的脫節容易導致船舶污染物對港口城市造成污染。此外，船舶運營過程中，碳排放核算也是需要解決的主要問題，建立船舶能耗監控系統或碳排放實時監控評價體系十分必要。

2.5 海運清潔水平難以獲得提升

目前的海運業船舶運輸以化石能源為主要驅動力，特別是一些遠洋郵輪或貨船對能源的需求量較高，需要使用柴油或重燃料等作為發電能源。因此，短時間內實現完全脫碳難度較高。船齡、燃油質量等是影響船舶碳排放的主要因素，同時也會對船舶燃油消耗產生影響。而當前以清潔能源為主要驅動力的船舶尚未全面普及，用液化天然氣代替船用燃料的船舶數量較少，且液化天然氣、氫燃料等替代燃料的使用也無法避免對環境的污染，僅能夠起到減少部分碳排放的作用，減碳性能并不顯著。此外，上述替代燃料的存儲、提取等也面臨清潔難的問題。而且，我國目前的清潔設備主要依靠從國外進口[1]。

3 國際海運業建立“雙碳”評價體系必要性分析

任何一項事物的發展都不是絕對獨立的，其背后所隱藏的利益和能量無法估量?！半p碳”亦是如此。從國家發展層面來看，“雙碳”早已不是簡單的溫室氣體減排，還涉及國際政治、經濟等方面的競爭，甚至將成為引導新一輪產業革命的重要因素。交通運輸業作為現代化開路先鋒，需要率先實現新突破，起到模范表率作用。國際海運業“雙碳”評價體系的建立就是該領域做出的重要嘗試，也是貫徹落實國際規則、總結“雙碳”工作經驗的重要之舉。

3.1 有利于發揮政策導向作用

國際海運業“雙碳”評價體系的建立在很大程度上對行業或企業工作的方式、方法起到了覺醒作用。結合“雙碳”工作開展現狀，政府部門需要重點解決市場失靈的問題，強調綠色發展的戰略地位。通過“雙碳”評價體系的建立落實政府提出的政策要求，從而引導海運業向既定發展目標前進。

3.2 有利于掌握“雙碳”實際情況

企業內部建立“雙碳”評價體系，能夠通過量化數據的收集使其對自身工作的完成情況有更為詳細的了解。數據收集完成后，政府有關部門也可以對各行業“雙碳”目標的實現情況、階段性目標的實現程度及相關政策的合理度等進行綜合評價，從而及時進行政策調整，為國際海運業持續發展指明正確方向[2]。

3.3 有利于橫向對比推廣經驗

國際海運業建立“雙碳”評價體系能夠為同類型企業之間進行橫向對比創造條件。結合以往的發展經驗與同類型企業的有效做法生成新的發展規劃，從而更加快速地實現“雙碳”目標。

3.4 有利于配套政策精準實施

基于國際海運業“雙碳”評價體系的評價結果，政府有關部門能夠有針對性地對資金扶持政策、技術推廣政策、金融服務政策等進行調整，確保政策內容的精準性、科學性。

3.5 有利于碳交易的貫徹落實

自2011 年開始，我國已相繼將多個省市作為碳排放權交易試點，并建立了相對完善的MRV 體系。依據評價所得的MRV 數據，企業能夠更加快速地接入碳交易系統ETS，有利于碳交易的貫徹落實[3]。

4 國際海運業建立“雙碳”評價體系的主要內容

基于國際標準化組織發布的《組織層面上對溫室氣體排放和清除的量化和報告的規范及指南》，可將國際海運業“雙碳”評價體系標準進行細化。該指南文件在2006 年首次發布，2018 年，技術委員會對其進行了重新修訂。相較于初次版本，2018 年的修訂版增加了以下內容：首先，鼓勵引入新型方法用于報告邊界內外部間接排放。隨著可持續發展、綠色發展戰略的提出，越來越多的組織認識到間接排放的重要性。基于此，多種間接排放類型的溫室氣體得到進一步開發。其次，正式將溫室氣體排放種類的其他間接排放改為間接排放，并將其劃分為五個特殊類別。為了更加清晰地辨別，原指南文件中的運營邊界被更名為報告邊界。最后，針對特定項目的溫室氣體量化和報告，還增加了新的要求和描述，如生物碳和與電相關的溫室氣體排放的處理措施等?；谏鲜鰞热?，國際海運業“雙碳”評價體系的建立可包含以下內容。

4.1 評價報告邊界

對集團下屬企業進行全面梳理，按照不同企業的業務范疇、行業板塊等列舉可納入報告的清單，并進行分類。根據不同板塊的所屬類別制定相應的緩解措施，抑或在集團內部進行再次細化，對其業務內容進行分類，采取個性化措施進行橫向對比與縱向考核。部分企業結合自身發展需要還可以將上下游外部企業納入評價報告邊界，以此對間接排放的具體情況進行監控[4]。

4.2 評價現狀分析

在評價報告的邊界內對集團總排放量進行匯總，按照行業、年度等對集團碳排放的整體情況、變動情況等進行分析，針對不同企業的業務模塊或集團整體的“雙碳”發展目標收集碳排放數據。其中，起始點數據是企業、獨立板塊或集團整體進行碳達峰預測的重要基礎，也是制定、優化碳排放策略的重要參考，有助于尋找新的節能減排機會。

4.3 減排目標實現

結合政策要求及前文收集到的起始點碳排放數據，可對集團減排目標及階段性減排目標進行制定，并針對不同的板塊、企業制定分解目標。目標確定之前，需要對企業開展碳達峰預測或壓力測試，分析不同脫碳場景對企業、板塊及集團實現“雙碳”目標產生的影響，探究現有產業下企業未來碳排放的壓力數值[5]。

4.4 制定減排措施

依據收集到的相關數據，對不同類型減排措施的應用范圍、可行性及未來可能發生的變化等進行分析。通過數據整理，總結影響碳排放的相關因素，并對不同減排措施所耗費的經濟成本、減排貢獻度等進行定量計算，最終基于不同情境制定“雙碳”實施路徑。與此同時，還要根據碳達峰預測結果及壓力測試結果，對不同階段不同板塊、企業的減排措施進行制定，綜合考量新技術、新能源等的實施。并針對不同減排措施制定資金投入計劃，對購買支出、ETS 出售收入等進行計算。

4.5 碳排放數據收集

根據不同的板塊或類別提出碳排放的MRV 方法，對重點耗能對象、排放源、數據質量要求等進行梳理。下屬各公司要根據已經制定的MRV 框架進行數據收集與匯報。

4.6 問題發現糾正

通過對MRV 數據及下屬單位匯報文檔的整理、總結，設定階段性“雙碳”目標，對集團、企業等不同主體碳排放計劃實施過程中遇到的問題進行分析，不斷尋找新的發展機遇。

5 國際海運業建立“雙碳”評價體系的相關措施

為實現國際海運業“雙碳”工作目標，貫徹落實綠色發展戰略，需要建立科學、合理的“雙碳”工作評價體系。首先，利用科技與信息化技術建立國內或國際海運減排監控系統及數據匯總系統，錄入外部市場的調研數據與國內相關政策。待政策及數據解讀完畢后，生成監控報告或數據統計報告。其次，可引入第三方碳排放評估機構，要求其結合國際海運業的發展特點及不同階段國際國內的減排要求，對海運業“雙碳”目標的實現程度等進行評價，并為“雙碳”的進一步落實提出發展建議。再次，可委托專業認證機構對海運業碳排放工作的開展進行認證，并在政策引導下加強認證機構與全國性碳交易市場的合作，將海運業碳排放作為市場交易的一部分。除此以外，還可以建立國家層面的海運碳排放評估專家小組，定期對海運業碳排放相關措施的實施狀況，特別是對其經濟性與實效性進行評估，最終羅列推廣清單或技術引進清單，為下一階段碳排放工作的開展提供指導。最后，國家海運管理層面還可以加強基于“雙碳”的激勵機制，將金融、貨主等與海運業“雙碳”評價相融合，并制定相關工作機制[6]。

6 結語

綜上所述，為深入貫徹落實國家提出的“雙碳”發展戰略，促進交通運輸行業的全面發展，有效落實國際海事組織的相關規定，需要建立國際海運業“雙碳”評價體系。為緩解國際海運業“雙碳”目標實現存在的碳減排政策著力點不夠聚焦、海運碳減排技術體系尚未健全等問題，需要強化對海運“雙碳”目標完成度的評價細則，不斷完善“雙碳”工作監督體系。同時，通過碳排放實時監測管理系統的建立也能夠為“雙碳”工作的開展提供強大的數據支撐。基于國際海運業“雙碳”評價體系，政府有關部門的落實方向能夠得到及時調整，有助于新技術的轉化落地。為快速實現“雙碳”發展目標，促進交通運輸業的可持續發展，未來的國際海運業“雙碳”評價體系的建立可嘗試將零碳燃料作為主要方向之一，積極尋找新的可替代能源，以此推動海運生產、運輸等多領域實現新突破，解決傳統管理模式下存在的成本高、信息更新緩慢、經營理念落后等問題，為遠期實現零碳排放奠定基礎。