基于客流的全國軌道交通發展現狀研究

李俊

(貴陽市城鄉規劃設計研究院，貴州 貴陽 550081)

0 引言

截至2022 年12 月31 日，我國31 個省（自治區、直轄市）和新疆生產建設兵團共有53 個城市開通運營城市軌道交通線路290 條，運營里程9584km，車站總數達5609 座。越來越多的城市大力發展軌道交通建設，為百姓出行帶來便利的同時，也帶動了城市經濟的發展。盡管軌道交通給城市發展帶來了諸多利好，但在債務這方面埋下了“隱患”。大部分城市軌道交通無法實現盈利，每年需要依賴補助來維持運營。近年來，軌道交通熱潮以“勢如破竹”的態勢在全國蔓延，近百個城市提出了城市軌道交通規劃。這得益于中國城市基礎建設近20 年的突飛猛進，截至目前，全球排名前10 的地鐵城市中，我國占據9 個席位,其中北京、上海、廣州、深圳四個一線城市雄踞全球前4。上海的地鐵運營總里程已達到825km，擁有全球最長的地鐵軌交網絡。北京地鐵總運營里程達到783km，僅次于上海，全球排名第二。這兩個城市也是有望成為全球最先突破1000km 地鐵運營里程的城市。此外，廣州、深圳、成都、杭州和武漢的地鐵運營總里程也都在500km 以上，未來10～15 年規劃目標也都在1000km 左右。不排除到2035 年，有6～7 個城市達成1000km 地鐵運營里程的目標。

1 軌道交通分類

軌道交通是一種采用專用軌道導向運行的城市公共客運交通系統，包括地鐵、輕軌、單軌、有軌電車、磁浮、自動導向軌道以及市域快速軌道系統。按照運量可以分為低運量城市軌道交通、中運量城市軌道交通、大運量城市軌道交通和高運量城市軌道交通，對應的運能分別為：單向客運能力小于每小時1 萬人次，單向客運能力每小時1 萬～3 萬人次，單向客運能力每小時2.5 萬～5 萬人次，單向客運能力不小于每小時4.5 萬～7 萬人次（見表1）。低運量軌道交通包含有軌電車、小型膠輪導軌系統等，一般適用于地面、高架敷設。目前，國內中車、比亞迪等廠商正在進入該市場，開發產品有云巴、空軌、智軌、云軌等。

表1 大中低運量公共交通技術指標表

2 國家層面總體發展思路

城市軌道交通是現代大城市交通的發展方向，國家相關部門采取的是積極但同時謹慎的態度在推進。根據近期相關文件要求，一是特大及以下城市減少地鐵建設，鼓勵發展中低運量軌道交通系統。特大城市重點推進中心城區地鐵網絡建設，合理布局城市快線和輕軌線路，支撐城市完善功能、協調發展。其他已批復建設規劃的大城市，重點是結合城市發展實際情況有序推進地鐵網絡主骨架建設，并研究利用中低運量軌道交通系統適度加強地鐵網絡覆蓋，發揮網絡效應。二是以“客流”為抓手，嚴控建設規劃的審批。擬建地鐵初期客流強度不低于每天每公里0.7 萬人次，輕軌初期客流強度不低于每天每公里0.4 萬人次，低運量軌道交通初期客流強度不低于每天每公里0.1 萬人次。對于既有線網客流強度和城區人口密度較低的城市，后續規劃以中低運量軌道交通系為主。對于開通運營3 年后實際客流強度未達到相關要求的線路，省級發展改革部門應會同有關單位，組織相關城市委托第三方機構開展專題評估，提出改進措施，將相關情況及時報送國家發展改革委備案。已基本建成骨干線路的城市，在客流強度達標前不得上報新一輪建設規劃。

3 全國2019 年地鐵客運量分析

2021 年，國內共有43 座城市運營地鐵，總長度為7253.73km，總客運量達236.02 億人次，日均6480.79萬人次。2020—2021 年軌道客流受疫情影響較大，至今未恢復至2019 年水平，為降低疫情對數據的影響，以《2019 年中國城市地鐵客運量總結》為基礎，進行客流分析[1]。2019 年，國內共有37 座城市運營地鐵，總長度為5970km，總客運量為238.14 億人次，日均6524 萬人次，日均客流強度1.22 萬人/km。國內線網客運強度高于1.5 萬人次/km 的城市包括北京、上海、廣州、深圳、西安、占比13.5%，線網客運強度低于0.7 萬人次/km 的城市共19 座，占比約為51%，低于0.7 萬人次/km 的線路占比約39%。

近年來，汽車保有量逐年增長，小型汽車出行量快速增加，公交總客運量停滯不前，公共汽（電）車客運量出現明顯下滑，軌道交通客運量逐年增加，但軌道交通里程增速高于客流增速，日均客流強度逐年下滑（見圖1）。

圖1 全國2012—2019 年公共交通運營數據

3.1 客流強度與線路里程的關系

軌道成網可提高出行可達性，有利于提高軌道客流量，通過表2 數據可以看出，城市擁有1 條地鐵線時，平均日均客流強度為0.46 萬人/km，擁有2～3 條地鐵線時，平均日均客流強度為0.69 萬人/km，擁有4～6 條地鐵線時，平均日均客流強度0.87 萬人/km，當擁有7～10 條地鐵線時，平均日均客流強度為1.17萬人/km，擁有10 條以上地鐵線時，平均日均客流強度為1.72 萬人/km。可以看出，隨著線網規模的增加，客流強度也會隨之增加。

表2 線網規模與客流強度關系統計表

3.2 客流強度與城市規模之間的關系

城市人口規模與客流強度呈正相關[2]。通過表3數據看出，城區人口規模在200 萬～400 萬，平均日均客流強度為0.47 萬人/km；城區人口規模在400 萬～600 萬，平均日均客流強度為0.69 萬人/km；城區人口規模在600 萬～800 萬，平均日均客流強度為0.8 萬人/km；城區人口規模在800 萬～1000 萬，平均日均客流強度為1.18 萬人/km；城區人口規模在1000 萬～1500 萬，平均日均客流強度為1.41 萬人/km；城區人口規模在1500 萬以上時，平均日均客流強度為1.53萬人/km。可以看出，隨著城區人口規模的增加，客流強度也隨之增加。

4 發展方向研究

通過2019 年的數據分析可以看出，軌道交通規模逐年增長，規模越來越大，與之相對應的客流強度則出現下滑趨勢，大部分城市軌道交通線路客流不理想，客流強度和城市規模有較大的關聯，超大城市（1000 萬以上人口）的客流較為理想，800 萬～1000 萬人口城市的客流量適中，但也遠達不到地鐵的理想客流強度，低于800 萬人口的城市客流強度較差，基本不適合大規模發展地鐵。因此，建設軌道網絡的城市應改變基本只建設地鐵、單一的軌道網絡的做法，應積極發展多層次、與客流走廊相匹配的軌道網絡，包括地鐵、輕軌、低運量軌道交通等。800 萬以下人口的城市應適度減少地鐵建設，應建設以輕軌、低運量軌道交通為主體的軌道網絡，800 萬以上人口的城市應建設以地鐵為主，包含輕軌、低運量軌道交通的軌道交通網絡。大部分已經有較大規模地鐵的城市應考慮將未來的建設重點調整到輕軌和低運量軌道上。

一座城市是否建設軌道交通、建設多少軌道交通，最重要的是看這座城市中心城區的人口規模和客流量大小[3]。只有城區常住人口數量大、乘客流量足夠多，才能支撐城市軌道建設以及持久健康運營。地鐵成本平均每公里達7 億元左右，同時城市軌道會產生巨額運營維護成本，目前已經運營的國內地鐵線路能夠盈虧平衡的不足10 條。因存在規劃過度超前與資金落實不到位等問題，使得部分城市軌道交通已成為地方政府債務的主要風險源，最終不僅公共財政受到綁架與拖累，而且由于不少城市的軌道交通采取了PPP 的方式，民間資本也被拖入債務的泥潭。地鐵、輕軌等城市軌道交通的功能定位應當是緩解城市交通擁堵、引導優化城市空間結構布局，提升城市公共交通供給質量和效率，不應該是拉動GDP 與城市擴張的手段。那些并不適合開建城軌交通的城市，應積極發展低運量軌道交通、BRT（快速交通系統）。

5 結語

中國處于小汽車交通快速普及階段，交通出行結構、發展趨勢發生較大變化，各個城市需要根據實際的客流情況，合理建設軌道交通網絡，積極發展中運量、低運量軌道交通，形成由地鐵、輕軌、低運量軌道交通等組成的多層次規模網絡。應進一步加強不同運量軌道交通級配關系研究，規范軌道交通網絡結構。