新疆各機場航空貨運吸引力分析

高迪，葛炬，張博

摘? 要：文章對新疆22個機場進行機場中心性評價，得出烏魯木齊地窩堡國際機場為一級中心性機場；喀什機場、庫爾勒梨城機場、伊寧機場、阿克蘇紅旗坡機場為二級中心性機場；其余機場為三級中心性機場。通過貨物吸引力和場強模型，得出一級、二級中心性機場的貨物吸引區域范圍，進而優化新疆機場航空貨物運輸網絡。

關鍵詞：航空貨運；貨運吸引力；場強；運輸網絡

中圖分類號：F560? ? 文獻標志碼：A

DOI：10.13714/j.cnki.1002-3100.2023.11.023

Abstract： Based on the evaluation of airport centrality of 22 airports in Xinjiang， it is concluded that Urumqi Diwopu International Airport is a first-class centrality airport. Kashgar Airport， Korla Licheng Airport， Yining Airport， Aksu Hongqipo Airport for secondary central airports; the rest of the airports are level three central airports. Through the model of cargo attraction and field strength， the range of cargo attraction area of the first and second level central airports is obtained， and then the air cargo transportation network of Xinjiang airport is optimized.

Key words： air freight; freight attraction; field strength; transportation network

1? 研究背景

航空貨運以其迅速、安全、準時的運作模式贏得了相當大的市場，現已成為現代物流的重要組成部分。近年來，新疆航空貨運不斷發展，截止到2021年新疆共有1個樞紐機場、21個支線機場，2021年新疆航空貨郵吞吐量累計完成17.77萬噸。

新疆區域遼闊，支線航空發達，獨立成網，為典型的軸輻式網絡，此網絡具有優化新疆機場資源配置、發揮密度經濟效應、網絡規模經濟效應的特點[1]。以特色農產品、工業品、電商快遞為主的新疆航空貨運貨物具有較強的單向性和季節性特點。對新疆各機場航空貨運吸引力分析，實現我國西部地區建成向東衍射，向西開放的航空貨運樞紐、推進新疆各地區航空貨運水平提升、開拓新經濟發展局面等具有舉足輕重的地位[2]。

2? 機場中心性等級分析

對于機場中心性等級分析，根據當前新疆各地區發展要求，綜合考慮各機場屬性的復雜性、多樣性特色，同時考慮到新疆機場通航時間的局限性，本文通過構建機場中心性等級評價指標體系，分析各機場中心性等級。

2.1? 機場中心性評價指標體系

新疆機場分布呈現多而散的特征，各機場間發展等級受機場內外影響。本文選擇機場所在區域人口規模、機場吞吐量、機場連接性、機場通達性以及地區經濟水平共20項評價指標，構建出機場中性評價指標體系進行相關性分析，如圖1所示。

2.2? 指標數據來源

本研究數據來自于2021年《國民經濟和社會發展統計公報》、2021年《新疆生產建設兵團統計年鑒》、2021中國民航局發布的統計公報、中國民用航空新疆管理局統計數據和《中國民用機場百科》。

2.3? 各項指標權重的確定及計算模型

針對新疆機場中心性等級本文利用熵值法分析每個指標在機場中心性中所占的權重，然后得到各個指標的綜合權重。最后并利用加權求和模型評價機場中心性等級，計算模型如下：

d=1-■? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?（1）

其中：n為樣本總數，x■為指標值，d為熵值。

s■=■■*x■? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?（2）

其中：s■為各樣本綜合得分。

2.4? 結果分析

首先對各指標進行無量綱化和正向處理，以完成數據預處理；其次利用式（1）和式（2）計算模型，計算出各指標權重；結合各機場指標數據，完成各機場的綜合得分計算，最終計算結果為，烏魯木齊地窩堡國際機場：31.21分；喀什機場：6.07分；庫爾勒梨城機場：5.44分；伊寧機場：4.66分；阿克蘇紅旗坡機場：4.60分；克拉瑪依古海機場：4.38分；吐魯番交河機場：4.05分；和田機場：4.05分；哈密伊州機場：3.60分；石河子花園機場：3.29分；且末玉都機場：3.26分；庫車龜茲機場：3.14分；新源那拉提機場：2.94分；阿勒泰雪都機場：2.93分；莎車葉爾羌機場：2.67分；博樂阿拉山口機場：2.59分；塔城千泉機場：2.38分；圖木舒克唐王城機場：2.24分；于田萬方機場：2.15分；富蘊可可托海機場：1.66分；若羌葉爾羌機場：1.54分；布爾津喀納斯機場：1.16分。

根據計算結果，劃分一級中心性機場為烏魯木齊地窩堡國際機場；二級中心性機場為：喀什機場、庫爾勒梨城機場、伊寧機場、阿克蘇紅旗坡機場（以下簡稱為主要機場）；其余機場為三級中心性機場。對于克拉瑪依古海機場其雖與阿克蘇紅旗坡機場得分相差較小，但該機場在航線總數、與樞紐機場開通航線數、貨郵吞吐量和旅客吞吐量等主要指標方面與阿克蘇紅旗坡機場呈現斷裂式減小，且與烏魯木齊地窩堡國際機場聯系緊密，導致其貨運發展受限。

3? 模型的構建與求解

3.1? 模型的建立

3.1.1? 研究說明

（1）本研究認為主要機場周圍縣市區域的貨物是通過公路運輸。

（2）南疆主要機場的吸引范圍在200公里至350公里范圍內；北疆的吸引距離最大不超過650公里。

（3）由于南北疆城市密度相差較大，縣市之間差別懸殊，所以新疆原有機場布局為基礎，綜合地理、人口、經濟等因素，以機場為區域質心，對新疆貨運區域進行劃分，具體劃分結果為A1：烏魯木齊市、昌吉回族自治州；A2：喀什市、疏附縣、疏勒縣、英吉沙縣、伽師縣、岳普湖縣、克孜勒蘇柯爾克孜自治州；A3：和田市、和田縣皮山縣、墨玉縣、洛浦縣；A4：庫爾勒市、和靜縣、輪臺縣、尉犁縣、博湖縣、碩縣焉耆回族自治縣；A5：克拉瑪依市、烏蘇市、沙灣市；A6：吐魯番市；A7：哈密市；A8：阿克蘇市、溫宿縣、阿拉爾市阿瓦提縣、安柯坪縣、烏什縣；A9：庫車市、拜城縣、新和縣、沙雅縣；A10：阿勒泰市、布爾津縣、哈巴河縣、吉木乃縣、福?？h、富蘊縣、青河縣、北屯市；A11：博樂市、溫泉縣、阿拉山口市、精河縣、雙河市；A12：伊寧市、霍爾果斯市、霍城縣、伊寧縣、昭蘇縣、特克斯縣、鞏留縣、察布查爾錫伯自治縣；A13：新源縣、尼勒克縣；A14：塔城市、裕民縣、額敏縣、托里縣、和布克賽爾蒙古自治縣；A15：且末縣；A16：石河子市；A17：莎車縣、澤普縣、麥蓋提縣、葉城縣、塔什庫爾干塔吉克自治縣；A18：若羌縣；A19：圖木舒克市、巴楚縣；A20：于田縣、策勒縣、民豐縣。

3.1.2? 貨運吸引力模型建立

（1）貨運引力模型構建

機場作為區域航空貨運經濟新的增長點，對周邊地區具有強大的吸引和輻射能力。傳統引力模型主要研究不同個體在空間上相互作用的強度[3]，本文結合主要機場對周邊縣市的貨物吸引，一方面受加權距離影響，同樣也受區域經濟、人口、快遞業務量以及一、二產業影響，對傳統引力模型進行參數修正，對5個主要機場建立貨運吸引力模型。

F■=■? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?（3）

式中：F■表示主要機場i對劃分區域j的引力；Q■、q■表示主要機場和劃分區域的貨運規模（包括新增城鎮就業人口、快遞業務量、一、二產業產值）；D■表示主要機場與劃分區域之間的加權距離。

（2）加權距離的計算[4]

簡單的矢量距離計算兩個中心之間的引力，具有片面性，會丟失很多通達性信息，無法相對準確計算引力，因此采用加權距離進行計算。

D■=α*β*d■? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?（4）

式中：α為機場中心性修正參數，由主要機場中心性得分與區域內機場中心性得分進行確定，兩者中心性得分相差越大，表現出兩者之間貨運吸引潛力越大；β為主要機場與區域質心之間的道路通達能力，主要受兩者之間距離、時間、道路類型因素影響，兩者之間通達性越高，對于貨運交流以及機場對該區域貨運吸引力越強；d■為兩者之間最短矢量距離。

（3）場強模型

利用場強模型可以測算出主要機場對周圍市縣的單向輻射能力。對場強模型進行修正，對于相對準確地界定主要機場輻射范圍具有極其重要意義[5]。一個地區可能同時受兩個或兩個以上機場吸引，這種界定的劃分是在機場“磁場”中找到作用力的斷崖點，從而來劃定范圍[6]。機場能吸引哪些區域貨物與機場本身的實力成正相關，機場實力與航線、航班、貨郵吞吐量、旅客吞吐量以及進、出港飛機起降架次有關，因此根據場強公式，確定主要機場場強修正表達式為：

E■=■? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? （5）

式中：E■為主要機場對周圍區域產生的場強；V■為主要機場貨運實力。

3.2? 模型求解

3.2.1? 計算過程及結果

根據式（3）、式（5）分別計算出主要機場對劃分的15個區域的吸引力和場強（如表1、表2所示）。需要說明的是，主要機場引力值、場強值僅體現出對周邊市縣的聯系程度[7]。

3.2.2? 結果分析

由上述表可以得出：區域A5、A16是5個機場的貨運競爭區域；區域A9分別是除烏魯木齊地窩堡國際機場外其他4個主要機場的貨運競爭區域；A11、A19、A7均為3個主要機場的貨運競爭區域。但是這5個主要機場對于且末縣貨物的吸引力均較弱，綜合這5個機場對該縣的吸引力比較，庫爾勒梨城機場對該縣貨運吸引潛力最大。綜上，5個主要機場貨運吸引范圍覆蓋全疆，且排名前七的區域重復率較高。

烏魯木齊地窩堡國際機場對A16、A6、A11、A14、A5區域的場強較大；喀什機場對A17、A19、A20區域的場強較大；庫爾勒梨城機場對A18、A9、A19區域對場強較大；伊寧機場對A13、A11區域的場強較大；阿克蘇紅旗坡機場對A19、A9、A17區域的場強較大；之后場強值都呈現斷崖式下跌。充分體現出各主要機場對以上區域單向貨運吸引能力較強。

4? 結? 論

本文通過對新疆22個機場進行評價，得出5個主要機場；并基于貨運吸引力和場強模型，對主要機場的貨運吸引范圍進行界定，根據各主要機場貨運吸引范圍得出：新疆中部區域貨運競爭最激烈，主要機場能夠滿足南北疆貨運需求，其中烏魯木齊地窩堡國際機場主要輻射區域A1、A16、A5、A6、A14、A7、A10；喀什機場主要輻射區域A2、A17、A3、A20；庫爾勒梨城機場主要輻射區域A4、A15、A18；伊寧機場主要輻射區域A11、A12、A13；阿克蘇紅旗坡機場主要輻射區域A8、A9、A19。

根據現有區域布局應重點完善區域內貨物集散能力和各主要機場間貨運聯系，首先加強機場貨運設施建設，增強核心機場與輻射區域間貨運通達性，降低時間成本，從而提升區域貨源集散便利性；其次以中心機場為核心逐步形成臨空經濟區，聚集周邊區域物流、資金流、信息流、人流，成為區域經濟發展新極點；隨著機場腹地經濟發展，以航空貨運服務為核心，帶動航空產業衍生，形成新的現代化航空物流產業集群[8]；優化新疆航空貨運網絡，提升新疆航空貨運水平。

參考文獻：

[1] 尚劉冰. 基于軸輻式網絡的我國航空貨運網絡布局研究[D]. 天津：中國民航大學，2020.

[2] 朱曉明. 旅游業對航空網絡結構影響研究——以新疆維吾爾自治區為例[D]. 烏魯木齊：新疆農業大學，2021.

[3] 張紅鳳，王鶴鳴，何旭. 基于改進引力模型的山東省城市空間聯系與格局劃分[J]. 山東財經大學學報，2019，31（3）：110-120.

[4] 王林枝，王盼盼，郭林豪，等. 基于引力和場強模型的山東半島城市群空間范圍界定[J]. 城市建設理論研究（電子版），2017（18）：40-42.

[5] 魏偉，高曉，陳莉，等. 基于引力和場強模型的干旱內陸河流域城鄉體系相互作用及空間表達[J]. 干旱區資源與環境，2012，26（10）：156-161.

[6] 文雅. 穗港空港的物流發展態勢——基于引力模型和場強模型的研究[J]. 國際經貿探索，2010，26（4）：28-33.

[7] 曠惠瑩. 基于引力、場強模型下的貴陽空港物流研究[D]. 貴陽：貴州師范大學，2015.

[8] 吳振坤，楊雪萍. 國際航空貨運樞紐：區域發展的新動力[J]. 區域經濟評論，2016（2）：107-112.