張苗

駛離港口的集裝箱船 （圖/IC photo）

港口是交通運輸行業細分領域水路運輸的基礎設施，是連接水路運輸和公路運輸的樞紐，同時也是對外貿易的門戶。一個國家的港口建設與其外貿業務的發展息息相關，因此港口建設是國家經濟發展過程中必不可少的環節之一。港口行業是一個毛利率較高的行業，因其裝卸費用受國家調控，所以毛利率較為穩定。其中，港口裝卸業務的毛利率一般在30%至50%之間，是港口企業的主營業務，港口物流業務的毛利率相對較低，通常在10%左右。

自2023年初以來，低估值港口板塊持續修復，但與其他板塊比較而言仍存在折價。去年11月底“中國特色現代資本市場”和“中國特色估值體系”提出，中央經濟工作會議和全國兩會明確“完善中國特色現代國有企業治理”，因此基本面優質、競爭力強、估值不高的港口上市公司近期受到投資者關注。

港口本質：

服務國家發展的現實訴求

港口是典型的重資產基礎設施行業，港口貨源及業務量很大程度上取決于所處區域的資源約束、經濟情況以及政策發展。

從國內來看，我國沿海五大區域港口群及主要貨種運輸系統已經基本形成，國際樞紐港作用正逐步發揮，在國內國際雙循環中的主要節點方面發揮了不可替代的作用。為適應我國經濟發展，在《“十四五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》等規劃中提出了優化暢通水運設施網絡，建設京津冀、長三角、粵港澳大灣區世界級港口群，我國2035年沿海港口吞吐量將達到140億噸左右等目標。這些目標的順利實現離不開完善的港口基礎設施與強大的港口生產能力建設。

從國際來看，近年來中國提出了“21世紀海上絲綢之路”“孟中印緬經濟帶”建設等倡議，這些倡議均與港口建設密切相關。對此，習近平總書記強調，“一帶一路”建設國際合作要繼續把互通互聯作為重點，推進港口等領域合作。中國作為基建強國，外匯儲備雄厚，港口建設與管理經驗豐富，具備參與國際港口建設的能力與實力。而近年來世界港口經濟呈現疲軟之勢，正努力探尋激發港口經濟回暖的新動能，這為中國港口經濟發展提供了新機遇。

行業地位：

中國港口吞吐量位居全球首位

作為貿易大國，中國港口規模領先全球。2001年中國加入WTO（世界貿易組織）后，隨著我國對外貿易快速發展，港口貨物吞吐量呈現出加速增長態勢，我國港口迎來黃金發展階段。2000年至2022年，中國港口集裝箱吞吐量年復合增長率高達21.5%。截至2022年，中國集裝箱吞吐量占全球的35%，2022年全球前十大集裝箱港口，中國占據7席，皆體現了我國港口在全球的重要發展地位。

自2023年以來，港口行業股價表現亮眼。年初至今（5月12日）中信港口指數上漲13.2%，為交運板塊中漲幅第三的子行業，遠高于滬深300指數1.7%的漲幅，跑贏大盤11.5ppt。其中，多個港口企業股價較快上漲，唐山港、秦港股份、青島港-A分別上漲42.7%、36.4%和32.6%。多位學者認為，港口板塊普遍的大幅上漲行情是由“中特估”概念驅動，而在此行情中，具備基本面改善機會的公司實現了更高程度的漲幅。

一帶一路沿線國家拉動我國出口需求，港口業務量有望打開長期增長空間。在海外持續加息背景下，歐美經濟和進口需求存在一定的不確定性，而我國與一帶一路沿線國家之間貿易保持穩定快速增長。根據海關總署數據，2023年1月至4月，我國對一帶一路沿線國家進出口金額同比增長16%，高出整體進出口增速10.2ppt，我國與一帶一路國家貿易額占比達到34.6%。其中東盟國家已經成為我國最大的進出口貿易伙伴，2023年至今占我國進口總額和出口總額的15.7%與16.6%。因此，隨著一帶一路倡議的深入實行和《區域全面經濟伙伴關系協定》的實施，我國港口業務量將持續打開“新空間”。

未來發展及風險提示

傳統港口行業以貨物裝卸和堆存為主要業務，但港口內發生大量客流、物流和資金流，港口公司可利用自有優勢提供包括綜合物流、供應鏈金融等增值服務，降低對于單一貨種和單一業務的依賴；另外一方面，港口板塊現金流較好，可以在港口裝卸業務之外選擇回報合理的資產進行投資，從目前來看，金融是較為常見的選擇。

由于航運是全球性的，產業轉移之后只要生產地與消費地不重合，依然存在貨物吞吐的需求，而新興市場國家正經歷相對較快的增長，因此未來海外碼頭的吞吐量增長可能快于國內。近年來，中國企業布局海外港口顯著提速。僅2013年，中國企業就獲得了17個海外碼頭的經營權。中遠海運港口、招商局港口等投資控股型公司，已經很早開始海外碼頭的投資，2021年兩家公司的海外吞吐量均實現比國內更高的增長，并且分別占到總吞吐量的23%、25%。當前世界吞吐量排名前200位的海外港口中，中企參與經營的有20多家，其中一半以上是2013年及以后投資的。

加快數字化引領推動港口建設。近日，國家口岸管理辦公室發布通知，決定組織在全國口岸深入開展智慧口岸試點建設，升級智能化設施設備、建設集約化信息系統、提升數字化運行管理等，推進一體化通關管理，實現更高水平的通關一體化，進一步優化口岸營商環境，促進跨境貿易便利化，提升口岸現代化治理水平。港口企業應以此為契機，協同推進智慧口岸建設，與國際貿易單一窗口有機結合，構建連接監管、企業、金融等多方港口生態，促進區域之間、上下游之間、港口之間的有效銜接和業務協同，推進報關單證全要素電子化、全流程信息化，全面提升物流效率和服務能力，優化港口發展環境，促進企業降本增效。

有投資就有風險。金融業務投入大、風險高，港口企業入局前宜審慎思考，通盤考慮業務能否落地、收入能否覆蓋投入成本等問題，算好“經濟賬”才是硬道理。

經濟方面：港口吞吐量和宏觀經濟景氣度緊密相關，如果全球宏觀經濟下行，商品進出口及水運需求增速或下降，從而導致港口吞吐量增速減緩，或對港口盈利帶來不利影響。此外，集裝箱需求主要看全球市場，干散貨與原油需求主要看中國內部。目前，我國港口行業需求中樞呈現逐步下移的趨勢，行業產能過剩現象較明顯，給行業供給帶來較大壓力。行業頭部公司并購緩解了行業惡性競爭局面，優化了整個港口行業的競爭格局，又因為受產業背景的制約，行業集中度較高。因此，在我國港口行業競爭格局趨穩的大背景下，港口企業通過擴張產能搶占市場份額的現象有所緩解，行業的供給端實現中期改善。但如果港口整合進展不及預期，則會影響未來港口行業基本面及盈利能力。

生態方面：港口的持續建設以及其配套陸域的形成，不可避免會帶來用海填海等問題。以往港口建設性疏浚和維護性疏浚土方，多以填海造陸形式，服務港口自身的建設，實現土方平衡，既可避免疏浚土的資源浪費，也可減少外拋對海洋生態環境的影響。近年來，隨著船舶的大型化，客觀要求港口碼頭泊位的大型化和深水化，為使航道及泊位等港口基礎設施滿足大型化、深水化要求，勢必要求通過適當的填海，使港口向海側深水區域推進和建設。從2017年《國家海洋局關于進一步加強渤海生態環境保護工作的意見》，到2018年《國務院關于加強濱海濕地保護嚴格管控圍填海的通知》等相關濕地保護及海域使用嚴格管控政策的出臺，踐行了環保優先、綠色發展理念，對于提升我國海洋生態文明建設水平、嚴守海洋生態保護紅線、改善海洋生態環境等方面均提出了一定的要求。

總體來看，近年來港口的發債企業普遍有貿易業務占比上升的趨勢。但就過往情況來看，雖然這類業務能夠提升客戶黏性、提升港口貨物吞吐量并且拓展業務收入來源，由于其受宏觀經濟、公司戰略調整等影響較大，營收的穩定性較低，同時還在一定程度上降低企業的運營效率，因此對于企業整體經營表現而言加大了波動和不確定性。對于貿易業務占比較高，且貿易品種單一、毛利率較低的港口企業而言，經營的變化和波動可能更大，須加以關注。