再見，汽車！

高佳艷/編譯

年輕一代越來越不喜歡開車，相應地，世界各地的城市開始取消免費停車位，推出禁車政策，改造城市規劃。汽車的黃金時代真的過去了嗎？

| 汽車日漸失寵 |

艾達·克蘭達爾是俄勒岡州波特蘭市的一名高中生，對她而言，每天一大煩心事就是被家人催著學車。克蘭達爾今年16歲，參加反汽車的抗議活動已有四年。她12歲時就讀的學校位于一條大馬路邊，每天都有成百上千輛貨車從學校外面轟鳴而過。當時，一位老師想找人演講，談談空氣污染的問題，她和同學們都躍躍欲試。不到一年時間，她便啟程前往俄勒岡州首府塞勒姆市，請求立法機關對柴油機頒布更為嚴格的法律。

然而，她的家人還在鼓動她考駕照。“汽車成了通往獨立的門票，它的重要性被過分夸大。”克蘭達爾承認，汽車的確可以讓生活變得更加方便，但她討厭這種以汽車為中心的觀念。“為什么我們的社會角色、地位要跟汽車掛鉤？”她說，“如果我選擇順從并考了駕照，那我就是屈服于這種觀點了。”

表面看來，人們對私家車的熱愛依然沒有減退，畢竟在全球各地的道路上，駕駛人數幾乎都在持續增長。美國聯邦公路管理局的數據顯示，美國人去年的駕駛里程數創下歷史新高。然而，種種跡象表明，這種情況正在發生改變。像克蘭達爾這樣的年輕人就是原因所在。曾經，考駕照幾乎是走向成年的基本儀式；如今，小部分即將跨入20歲的年輕人并不認同這個觀點，而且這一群體的人數正在增長。

在這種形勢下，不少城市的禁車政策得到了越來越多居民的響應。從紐約到奧斯陸，當地政府開始推行禁車法律，強制取消停車位，拓寬過窄人行道，改變城市規劃，讓行人優先于駕駛者。巴黎市長安妮·伊達爾戈甚至公開表示，要為巴黎居民“重新拿回”這座城市。

| 從美國到其他發達國家 |

上個世紀，汽車重新改造了發達國家，讓城市郊區、大型商超、汽車穿梭餐廳、高峰期堵車等成為現實。不過，這種發展勢頭或許會開始逆轉。

我們不妨從人口統計學角度出發，從受汽車影響最大的國家開始分析。美國人均駕駛里程遠遠超過其他發達國家。經過近一個世紀的道路建設，美國出現了大量蔓延型城市，如果想在這些城市四處轉轉，除了開車別無他法。比如佛羅里達州的杰克遜維爾市，面積達到2150平方公里，人口卻只有大約100萬，僅有8%的地區被劃為“城區”。

1997年，美國最高法院稱，擁有一輛車是每位美國居民的“實際需求”。那年，美國16歲青少年中，有43%拿到了駕照，但最新數據顯示，2020年這一比例已經下降到25%。不止青少年如此。20歲至24歲的美國人中，20%沒有駕照，而1983年，這一數據為8%。此外，40歲以下各個年齡段的駕照持有人占比都有所下降，而且從最新數據來看，還在繼續下降。即便是那些有駕照的人，開車次數也在減少。1990年至2017年，美國青少年的駕駛里程減少了35%，20歲至34歲人群的駕駛里程則減少了18%。為交通擁堵貢獻力量的是嬰兒潮一代，他們與汽車一起成長，即使退休了也不離不棄。

歐洲也出現了類似的發展勢頭，并且由來已久。在英國，會開車的青少年減少了近一半，從20年前的41%下降到現在的21%。本世紀初以來，歐盟國家的人均駕駛里程減少了不止10%，即便是內燃機產業占據重要地位的德國也不例外。

這一趨勢在大城市尤為明顯。一項針對歐洲五個首都城市——柏林、哥本哈根、倫敦、巴黎、維也納——的研究發現，工薪階層駕車出行次數自20世紀90年代達到頂峰后就開始大幅減少。在巴黎，人均駕車出行的次數已經低于20世紀70年代的水平。

| 汽車不友好政策 |

為什么年輕人會抗拒汽車？互聯網發展是一個明顯的可能因素——你在家網購、看電影的時候越多，你開車去城里的需求就越少。優步和來福車等打車軟件增多也是影響因素，年輕駕駛者繳納的保險金額上漲同樣脫不了干系。

其他原因似乎更多和文化有關。其中一大動因是對氣候變化的擔憂，至少那些最為堅定的汽車反對者是這樣的。加州大學洛杉磯分校的唐納德·舒普教授參加了反對政府無限制提供免費停車位的運動。他表示，氣候變化促使許多年輕人加入運動，反對以汽車為中心的發展模式，這令他非常驚訝，他之前以為當地空氣污染或者駕駛成本上漲才會促成這一結果。

汽車不再受到40歲以下人群的青睞，這正是許多城市規劃者所期待的。過去20多年里，他們一直在聲討汽車，成功地讓一些大刀闊斧的政策得以推行，比如在倫敦、米蘭、斯德哥爾摩市中心開設擁堵收費區，對駛入該區域的車輛征收費用。這類方案減少了交通擁堵，并且情況一直保持良好。

在英國，許多地方的市政委員會已經開始引入“低車流量社區”，對街道進行阻隔，防止駕駛員抄近路阻礙交通。2020年，挪威首都奧斯陸完成一項工作，將市中心所有沿街停車位幾乎全部清除。巴黎車流量顯著減少，部分得益于市長伊達爾戈所推行的系列政策的壓力。她清理停車位，縮窄車行道，將塞納河一側的沿河公路改造成公園。2021年，伊達爾戈宣布了一系列計劃，決定重新規劃香榭麗舍大道，將此前讓給汽車的道路砍掉一半，為行人和城市綠化騰出更多空間。

在美國，紐約已經發布禁令，禁止機動車駛入中央公園，并將曼哈頓的一些街道設為禁車區。過去，地方政府會強制房地產開發商在房屋周圍提供一定數量的免費停車位，但近幾年，美國不少城市取消了該政策，比如明尼阿波利斯和波士頓。加利福尼亞州也在全州范圍內取消了該政策，至少在那些相對靠近公共交通的住房周圍不要求提供免費停車位。

曾經，這類變革經常是自上而下強制推行的。如今，它們愈發受到選民——至少是部分選民的青睞。芝加哥西北城區市政委員會的成員丹尼爾·斯帕塔說：“80年來，芝加哥都是‘汽車第一，其他人靠邊’。”如今，熱衷于騎行的禁車運動人士正在芝加哥的地區選舉中發揮著重大作用。在英國牛津，支持某項車流量削減計劃的居民自行組織人手設置路障。在巴黎，伊達爾戈承諾連任后實施一系列計劃，將巴黎改造成一個“15分鐘城市”。按照這一時髦理念，每個城區都會有自己的商鋪、運動場、學校等基礎設施，分布在短途步行或騎自行車可及的范圍內。

| 汽車最后的黃金時代？|

然而，并非所有人都熱衷于此。在倫敦北部的哈克尼區，市政委員會給監控違規駕駛的攝像頭安裝特殊屏幕，以防有人蓄意破壞。委員會一名成員曾受到死亡威脅。在一款面向社區的社交應用軟件“聊聊鄰里”上，到處都是針對相關措施的爭論和謾罵，火藥味十足。

政治斗爭也會讓禁車政策的推行陷入困境。在紐約，反對者是郊區的政治家，支持他們的選民更為依賴汽車，已經對新的擁堵收費計劃發起抗議。在柏林，中右翼基督教民主黨人士在當地選舉過程中承諾保護駕駛自由。另外，還有一種擔憂——如果城市中心擺脫了車輛擁堵，那么這些地方會更加有吸引力，房價自然也會更高。研究表明，美國步行環境最好的社區，其房價已經比郊區高出34%。新技術可能也會讓事情發生轉變。電動汽車會緩解人們對氣候變化的擔憂，而且開起來比燃油車成本更低，這或許會讓一些人更愿意開車。

但是，在歐洲一些禁車政策落地最久的地區，前進的步伐如同不可逆轉的車輪。多特蒙德工業大學交通專業的教授朱利奧·馬蒂奧利指出，那些將大馬路踢出城區或是將購物區改造成步行街的城市，幾乎沒有一個想要恢復原狀。此外，好幾項研究得出了相似的結論，認為年輕時形成的駕駛習慣會保持下去，那些較晚開始駕駛的人會一直不太愿意開車，即便是在40歲以后。果真如此的話，那么21世紀可能會是汽車最后的黃金時代了。

[編譯自英國《經濟學人》]

編輯：要媛