公路工程設計對造價控制的影響

楊軍

（四川省交通運輸廳交通建設工程造價管理站，四川成都 610041）

0 引言

“十三五”以來，我國的交通基礎設施建設成績顯著，為國民經濟、社會發展，安全、舒適、便捷出行作出了積極的貢獻。以四川省為例，2022 年在建項目達37個，項目總投資達7800 億元，項目在建里程4500km。隨著我國公路投資規模不斷增加，公路的建設里程逐年增加，對公路建設高質量發展提出了更高的要求。在設計階段進行造價控制，對于科學合理確定和合理利用工程建設經費，充分發揮其作用，有無可取代的作用。

1 公路工程設計階段概述

公路工程項目確定后，即由省政府發改委批準后開展項目前期工作。項目前期工作分為：工程可行性階段、初步設計階段（含技術設計階段）、施工圖設計階段[1-3]。

一是工程可行性階段：對工程現場水文地質、不良地質、地形地貌及地質構造的全方位調研，再通過對工程技術標準、建設規模的全面把控，編制確定工程投資估算。

二是初步設計階段：初步設計根據批復的可行性研究報告、測設合同和初測資料編制，并編制確定初步設計概算；對于技術上復雜、基礎資料缺乏和不足的建設項目或建設項目中的特大橋、互通式立體交叉、隧道、高速公路和一級公路的交通工程及沿線設計中的機電設備等，必要時增加技術設計。編制確定修正概算。

三是施工圖設計根據批復的初步設計、定測合同和定測資料編制，并編制確定施工圖預算。具體如下：工可—勘察—投資估算；初測—初步設計—設計概算；定測—技術設計—修正概算；補充定測—施工圖設計—施工圖預算。

根據《公路工程建設項目概算預算編制辦法》規定的設計費取費標準和設計招標中中標的情況分析，公路工程的設計費用只占項目投資不足2%，但是影響整個項目建筑工程按照費的全部即總投資的75%以上的投入。可以得出公路工程設計階段是對公路工程項目作出準確規劃，將技術和經濟結合的階段，是控制公路工程最終投資的重要階段。

2 公路工程設計對造價控制的影響

2.1 公路工程設計在同階段不同項目的影響

在項目前期階段，工程可行性研究的設計部分往往深度不夠，導致估算也不夠準確，大大影響了工程造價的準確性。在工程設計階段，現狀是人們通常更加關注設計方案在使用功能上和外觀形態上的因素，而忽略了經濟因素。再就是技術和經濟的結合度不高，項目設計工作和按概預算編制的投資控制工作關系不夠緊密，方案設計、工程數量由設計人員完成，控制投資的概預算編制工作由造價人員完成，即形成了造價人員是來料加工，對設計方案的合理性和工程量的準確性失去關注。因此，對同在初步設計階段的概算，橋隧比相差不大的情況下，設計對造價和經濟指標的影響，見表1。

2.2 公路工程設計在同項目不同階段的影響

當公路工程項目在初步設計階段、施工圖設計階段進行兩階段設計時（此時皆不考慮材料價格的影響），后一階段設計都應按照前一階段的批復規模、方案進行設計，即初步設計要遵循工可的批復和核準規模、方案，主要是關鍵點和控制點，施工圖設計要執行初步設計批復的規模和方案進行。設計工作的深度不夠，導致設計漏項，在設計階段缺乏深入細致的調查研究，工作敷衍了事。設計水平不高，審查制度不嚴等，結果在實施過程中發現漏項，不得不補列建設內容，因此影響了投資。不按國家標準設計，或對某項具體的設計方案缺乏比較，導致設計變更都是影響投資的主要原因。例如，在初步設計階段同工可階段的比較，橋隧比例的變化、互通設計深度的變化、橋梁的變化等；施工圖設計同初步設計的比較，臨時工程長度的變化，棄土場的變化等；重大變更同施工圖的比較：路改橋、橋改路、特殊路基變化等，這些變化都將嚴重影響工程造價。項目各階段投資情況比較表[4-5]，見表2。

2.3 公路工程設計咨詢對造價控制落實有一定的影響

在公路工程的設計階段，為更好地做到造價控制，往往會引進造價咨詢對設計的概預算等造價活動進行咨詢審查工作。這樣也將影響設計造價的成果。

例如：設計單位應提高對咨詢審查意見的重視度，認真按意見核實修改，意見回復應針對問題作答，不要千篇一律“同意咨詢意見”“按專家意見修改”而未認真核實問題并做相應修改。

咨詢審查意見：20cm 水泥混凝土路面268 元/m2，建安指標偏高。

意見回復：經核實，20cm 水泥混凝土路面鋼筋設計數量有誤，導致建安指標偏高。設計路面鋼筋原按88kg/m2，已核實修改為60kg/m2，預算已相應修改，修改后建安指標為208 元/m2。

3 公路工程設計階段強化造價控制的措施

3.1 改變設計和造價的關系

在以往的設計院機構里，都存在設計分院（設計隊）、造價分院（工程經濟室）。這樣就把設計和造價分隔開了，使設計只搞設計，不管經濟技術的合理性，造價只管造價和來料加工，不管設計的合理性和經濟的可比性。以四川省為例為改變這種脫節的模式，使工程項目更加合理經濟，撤銷了造價分院（工程經濟室），將造價人員分流到設計分院，讓造價人員跟隨設計人員一道設計。同時，提出經濟指標，使項目在比較設計方案的同時，對經濟指標也同步進行了比較，選出設計、經濟都優的方案和合適的造價投資。

3.2 采用設計標準化

推廣標準設計。對于橋梁、涵洞、通道、隧道，交通運輸部出版了標準圖，設計時可大量采用，既可以縮短設計周期，又可以采用定型成熟工藝。組織成批均衡生產，既能提高勞動生產率和模板利用率，又有利于降低生產成本，同時可加快施工速度，縮短整個建設周期。以四川省為例目前為了控制投資，在沒有設計標準化的情況下，提出了造價標準化，應用造價標準化來反推設計標準化，目前已完成造價軟件的標準化建設[6-7]。

3.3 在公路工程設計中執行限額設計

公路工程造價都是按定額來計算概預算，雖然公路工程設計提供了詳細的工程數量即工程數量表。以四川省為例對于一些較簡單、普遍并有統一要求的分項工程進行了限額設計：房建工程、綠化工程、機電工程等。房建工程進行了5200 元/m2，綠化工程可綠化段30 萬元/km 的限額設計。從而克服了房建工程中設計豪華不可控，綠化工程設計攀高不可控的影響。

3.4 重視新設備、新技術引進

加快應用BIM+GIS、激光雷達測繪、高分遙感等新技術提升勘察效率，推動實現勘察成果數字化交付。利用BIM 協同設計，重構設計流程，開展結構分析和方案比選，實現自動三維出圖、生成工程量清單、數字化交付及審圖，推動數字化設計。利用BIM 建立信息化施工平臺，輔助施工模擬和工藝優化，推動全要素數字化協同管理，探索推進完善數字化交付體系，推動數字化建造。不斷拓展BIM 在公路運營、管養、監管等階段的應用。將CIS 技術用于公路設計，可以有效地收集、分析、儲存、管理設計資料，為設計者作出設計決策提供參考。

3.5 公路工程設計決策階段進行造價咨詢

以四川省為例在近幾年的公路工程項目中都引進了2 個咨詢，即設計過程中的過程咨詢，同設計和經濟同步進行，在設計成果階段引進成果咨詢，對項目的最終設計方案和經濟指標進行成果咨詢，為上級決策提出建議。公路工程項目技術經濟評價與決策如圖1 所示。

圖1 公路工程項目技術經濟評價與決策

3.6 重視工程設計的管理

成本管理是指在工程設計項目的實施過程中，指導、監督、調節和限制設計過程中的人力、物力和費用支出，使各種生產成本保持在計劃的范圍之內，從而達到控制成本的目的[8]。通過對項目成本的監控，可以保證項目成本的控制和管理工作有序進行，達到對項目成本的有效控制。眾所周知，在公路工程項目的施工中，設計單位先提出了設計單位的成本控制，再由造價站進行審核，從而保證了項目成本的合理、科學。

4 結語

綜上所述，對公路工程項目全過程進行全面造價成本控制，可以提高項目成本管理的成效。在設計階段，既要進行價值評估，控制工程量，又要科學地規劃施工組織，確保工程進度各個環節之間的銜接，減少資源浪費，從而達到控制造價成本的目的。因此，為了更好地控制公路工程項目的成本，必須通過選擇合適的設計機構，嚴格控制設計方案的變動，并加強對項目的監理和咨詢，使項目設計更加科學、合理，從而達到控制工程造價的目的。