大眾汽車加注中國

王靜儀

從產品到組織架構，大眾汽車集團狼堡（Wolfsburg）總部向中國區持續放權。

“有很多中國企業大膽嘗試，例如把電動汽車造成四個輪子上的彩電或冰箱。這些嘗試幫助大眾打破思維定勢，大膽開展創新，而這樣的嘗試只有在中國才能夠進行。”大眾汽車乘用車品牌CEO（首席執行官）施文韜（Thomas Schfer）對《財經》記者感慨。

4月18日上海車展首日，大眾宣布投資約10億歐元，在合肥建立聚焦智能網聯電動汽車的研發、創新與采購中心。預計到2024年投入運營，以此聯動三大合資公司，加強中國本土研發。

瑞銀中國汽車行業研究主管鞏旻對《財經》記者表示，中國電動汽車市場占據了全球30%的份額，中國也是競爭最激烈、節奏最快的市場，中國已經成為行業創新的靈感來源和思想火花的碰撞地。

有鑒于此，大眾汽車集團（中國）董事長兼CEO貝瑞德告訴《財經》記者，中國區的運營將有更多自主權，踐行“在中國、為中國”的戰略，這一點也得到了集團總部非常大的支持和賦權。

如何將燃油車時代積累的競爭優勢延續到電動汽車時代，這是大眾汽車集團在持續思考的時代命題。

2023年4月，大眾汽車集團組成了龐大的高管團，從德國前往上海車展。

“在中國、為中國”是大眾一直以來的戰略。這一次，面對越來越激烈的市場競爭，貝瑞德強調了三點不同：

第一，在研發和產品上市的整個流程當中，消費者都是中心，產品要滿足消費者需求，才能將大眾汽車在燃油車時代的競爭優勢延續到電動汽車時代；

第二，強化本土研發，而且更為深度地融入中國的生態體系當中；

第三，中國區的運營將有更多自主權，這一點得到了總部的支持和賦權。

不難看出，大眾的三重邏輯層層遞進，先強調中國市場的獨特性，于是，必將加強本土研發，在產品的基礎上，進一步放權給中國區。

貝瑞德認為，歐洲主要的汽車消費者在55歲左右，而中國消費者群體在35歲左右，比歐洲消費者群體年輕了20歲。很多二三十歲的年輕人已經成為購車主力軍，必須要考慮到年輕一代的購車需求和特點。必須把重點和思維方式轉到中國市場，更好地貼近他們的思維方式，貼近中國市場的變化速度。

“從燃油車市場結構來看，70%為合資企業；在電動汽車領域，90%是自主品牌，情況完全顛覆過來。”鞏旻表示。

面向電動化轉型，大眾將加強在中國的研發，以及進一步放權給中國區。

在施文韜看來，在車聯網和軟件等新領域，大眾汽車需要加強本土研發，因為中國的需求同美國、歐洲和其他市場都不同。研發在當地才能開發出符合當地需求的功能，這是順理成章的選擇。

在4月18日上海車展首日，大眾宣布投資約10億歐元，在合肥建立聚焦智能網聯電動汽車的研發、創新與采購中心。名為“100%TechCo”的新公司預計到2024年投入運營，將大眾的產品開發周期縮短約30%。

“中國本土主機廠的決策速度非常快。而大眾汽車要從全球層面進行更多維度的考量。成立100%TechCo就是讓決策變得更為順暢快速。”貝瑞德說。

在過去，狼堡總部負責設計車型的概念，各地區市場負責將它產業化落地。

貝瑞德表示，集團總部的研發體系在中國進行了重現，讓中國區擁有完整的研發體系。因為融入了采購職能，可以在產品開發的早期就融入本土供應商，并將本土做出的決策與其同步，實現直接的合作。這一點與國內車企的做法非常相似。同時也享受與中國總部的協同效應。

當被問及“推出新車型是否還需要和狼堡溝通”時，貝瑞德沒有明確表態。他表示，如果要將來自中國的車型定義落地，需要把工程、技術、研發等方面的優勢都整合在一起，需要強大的執行力。

以合肥為研發中心，聯動三大合資公司

大眾意識到，中國市場是如此獨特，如果僅僅把全球產品引入中國市場進行本土化，是行不通的，而是要從早期研發階段開始，就滿足中國消費者的需求。

具體怎么做？一是請外援，二是加強自身實力。

比如和中國自動駕駛芯片公司地平線的合作。雙方在2022年10月成立合資企業，以便加快開發面向中國市場的高級輔助駕駛和自動駕駛，大眾投資約24億歐元，是入華40年來的最大單筆投資。

近日，大眾也和中國智能操作系統供應商中科創達宣布達成合作，聚焦車機系統和智能互聯。

“最終智能汽車仍然是跑在四個輪子上的一輛智能汽車，而不是跑在四個輪子上的一部智能手機，因為汽車本身具有更高的復雜性。”大眾旗下軟件公司CARIAD全球CEO Dirk Hilgenberg對《財經》記者表示，在安全的基礎上，如何將軟件系統整合于汽車中，為消費者提供高級駕駛輔助系統和自動駕駛，以及數字化體驗，還有很長的路要走。

剛剛宣布的“100%TechCo”，則是大眾加強中國研發的核心所在。大眾在合肥投資約10億歐元，未來將擁有超過2000名工程師加入。

“我們希望為大眾安徽及其他合資伙伴都打造有強大競爭力的智能互聯電動汽車。當然，這些合資企業也都有開發職能，它們主要負責造車工程層面。通過100%TechCo，協調流程的復雜性會大大降低，我們在中國需要做的事情都可以基于本地能力實現。”貝瑞德說。

入華超過40年，擁有三家合資公司和9萬名員工，大眾在華的組織和利益復雜。面向電動汽車的未來，大眾決定以100%TechCo為核心，加強在中國的研發協同。同時，這也是出于成本的考慮，通過擴大規模才能降低成本。

加強本土研發，剛剛在上海亮相的純電三廂轎車ID.7就是最好的例子。

大眾汽車乘用車品牌技術研發負責人Kai Grünitz對《財經》記者透露，中國的第一款ID.車型主要還是根據歐洲的車機系統研發，現在則完全在中國研發，和北美、歐洲市場截然不同。系統在功能、色彩上都不一樣，還搭載人工智能，可以用自然語言跟AI溝通。

此前因為ID.系列車型不在中國研發，OTA（遠程升級）需要全球協作，導致長期無法像“蔚小理”一樣實現OTA，遭到一些車主不滿。如今將研發留在中國，無疑將提升車主的用車體驗。

“大眾汽車以前代表質量、穩定、值得信賴，并不是第一個提供最新技術的企業。在智能汽車時代，消費者同樣信任大眾汽車在這些方面的優勢，但是我們也要為客戶提供最先進的技術。既有可靠質量，也有先進技術，這是我們對自己的定位。”貝瑞德展望道。

2022年，大眾在華總銷量達到239.7萬輛，市場占有率達11.4%；但是在新能源汽車領域，大眾的市占率是3.3%，燃油車時代的競爭優勢沒有被平移過來。

大眾汽車集團（中國）董事、CARIAD中國CEO常青向《財經》記者透露，以前在德國總部，大家還不太愿意說“中國速度（China Speed）”這個詞，但是現在已經常提及了。

常青介紹，CARIAD中國團隊通過學習中國初創公司的工作流程，加快了自身的執行速度，并且引入了德國，中國的發展趨勢給德國同事也帶來了啟發。以地平線的合作為例，雙方談判只用了九個月，放在以前可能還要再加一年。

“一方面是在中國，大家做事變化比較快，另一方面是中國電動汽車供應鏈非常成熟。中國市場占了全世界60%以上的電動車，在電池、電池材料上面占了70%、80%。中國已經成為行業創新的靈感來源和思想火花的碰撞地。”鞏旻說。

未來，強化在中國的研發，尤其是電動汽車的研發，是跨國車企共同的思路，世界第二車企大眾集團正在這么做，第一大車企豐田汽車也如此。

“將日本研發的車輛直接在中國銷售可能是錯誤的。”豐田汽車（中國）投資有限公司董事長上田達郎近日對媒體表示。此言源于豐田純電車型bZ4X在中國銷售遇冷，引發反思。這款售價為19.98萬-28.78萬元的中型SUV，被豐田寄予厚望，但上市近半年的累計銷量只有7584輛，不如“蔚小理”的單月銷量。

為此，豐田表示，將在中國建立全新的研發體制。豐田的更多產品將由中國的工程師進行研發和制造，以更符合中國消費者的需求。甚至，豐田有可能將在中國研發的產品，出口到其他主要市場。

類似大眾，豐田也將對在華研發進行大范圍的升級和資源投入，涉及兩家合資公司（一汽豐田和廣汽豐田），以及豐田汽車位于上海的先進技術研發推進公司和位于常熟的研發中心。

“洞中方一日，世上已千年。”鞏旻表示，這次上海車展，很多外籍高管時隔三年再次來到中國，全球汽車行業已大不相同，而且中國的變化遠遠大于外部世界，一是電動車滲透率迅速提升，二是各種技術路線層出不窮。跨國車企肯定要學習，不要低估它們的態度和能力，但是在速度方面，大企業有自己的節奏和考量。

“在中國、為中國”是一句如此簡單又如此復雜的口號，這考驗所有跨國車企的決心和執行能力。

（本刊記者郭懷毅、趙成對此文亦有貢獻）