先生，給你的汽車加點(diǎn)什么？

璐瑤

2022年12月30日，廣州，第二十屆廣州國(guó)際汽車展覽會(huì)現(xiàn)場(chǎng)。

今年1月，電動(dòng)車品牌特斯拉宣布全線產(chǎn)品降價(jià)。憑借更具競(jìng)爭(zhēng)力的價(jià)格，在中國(guó)車市掀起了空前激烈的價(jià)格戰(zhàn)。電動(dòng)車的環(huán)保屬性被不斷強(qiáng)調(diào)，燃油車顯示出越來越明顯的日落西山之態(tài)。根據(jù)國(guó)際能源署（IEA）的報(bào)告，全球電動(dòng)汽車銷量在2021年翻了一倍。在中國(guó)，電動(dòng)車銷量更是強(qiáng)勁，2021年同比增長(zhǎng)近兩倍，達(dá)到330萬輛，約占全球總量的一半，歐洲和美國(guó)的銷售額也在不斷攀升，電動(dòng)車正以前所未有的速度替代人類使用了上百年的燃油車。

燃油汽車時(shí)代的終結(jié)

其實(shí)這場(chǎng)較量，在一百多年前便已上演過一次。以電池為核心動(dòng)力的新能源汽車并不是21世紀(jì)的新鮮產(chǎn)物，1834年，英國(guó)物理學(xué)家托馬斯·達(dá)文波特制造出第一輛以直流電為驅(qū)動(dòng)的純電動(dòng)車，比第一臺(tái)內(nèi)燃機(jī)汽車的誕生還早了51年。1900年，電動(dòng)汽車因其技術(shù)及結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，操作維修簡(jiǎn)便得到快速發(fā)展，從而令其在美國(guó)的市場(chǎng)占有率大大高于汽油和蒸汽車。然而，隨著內(nèi)燃機(jī)技術(shù)的進(jìn)步、石油開采成本的下降，以及以福特為首的車商實(shí)現(xiàn)了規(guī)?；慨a(chǎn)，續(xù)航能力更強(qiáng)價(jià)格更低的燃油車迅速取代了短暫繁榮的電動(dòng)汽車。

近年來，隨著環(huán)境議題在全球深入人心，交通工具被視為溫室氣體排放的主要來源之一，占據(jù)了總碳排放量的15%。其中，道路交通是最主要的碳排放來源。與燃油車相比，電動(dòng)汽車從生產(chǎn)到使用中所產(chǎn)生的碳排放量減少約50%。為此，全球各國(guó)都制定了相應(yīng)的法規(guī)對(duì)電動(dòng)車進(jìn)行推廣，走在最前端的挪威，到2025年底就要全面禁售傳統(tǒng)燃油汽車。

電動(dòng)車之所以能在過去十年重出歷史舞臺(tái)挑戰(zhàn)燃油車霸主地位，離不開鋰電池技術(shù)的迅猛發(fā)展。從最初的石墨鋰電池，到當(dāng)下主流的鎳鈷錳酸鋰（NCM）電池，電動(dòng)車電池的能量密度，續(xù)航里程，使用壽命都得到了大幅度的提升，用于生產(chǎn)電池的鈷，鎳等金屬材料價(jià)格也一路看漲。談到電動(dòng)車，世界的目光再次聚焦在中國(guó)身上。中國(guó)在電動(dòng)車電池供應(yīng)鏈上具有壟斷地位，從鋰礦開采，到二次加工，電池裝備，中國(guó)占據(jù)了全球70%的電池生產(chǎn)量。中國(guó)正在為引領(lǐng)充電電池的新一代重大創(chuàng)新做準(zhǔn)備：用成本便宜得多、儲(chǔ)備也豐富得多，且能適應(yīng)零下溫度的鈉取代鋰。作為全球最大電動(dòng)汽車電池制造商，寧德時(shí)代近期宣布，已經(jīng)研究出將鈉電池的低成本耐候性與鋰電池的續(xù)航能力相結(jié)合的辦法，在電動(dòng)汽車中使用鈉鋰混電池。電動(dòng)車市又將迎來一場(chǎng)巨大的變革。

隨著技術(shù)的進(jìn)步迭代，更多元的新能源車也逐漸面世。2014年，豐田公司推出了全球首款燃料電池車（FCEV）Mirai。此后，其他汽車制造商也相繼推出了自己的燃料電池車型，如本田的“Clarity”、現(xiàn)代的“Nexo”、奧迪的“h-tron”等。

燃料電池車是一種使用燃料電池作為動(dòng)力源的電動(dòng)車。與鋰電池電動(dòng)車需要充電不同，燃料電池將氫氣與氧氣反應(yīng)產(chǎn)生電能，唯一排放物水蒸氣不會(huì)對(duì)環(huán)境造成任何破壞，但該技術(shù)要迎來大規(guī)模商業(yè)化尚需時(shí)日。首先，燃料電池的制造和組裝工藝復(fù)雜、材料成本高昂，需要用到鉑、鈀、銠等貴重金屬，它們相對(duì)于鋰來說開采難度更大。鉑金和鈀金在采礦和提煉過程中也需要使用更多的化學(xué)藥劑和能源，開采和生產(chǎn)過程也更為復(fù)雜，因此成本也更高。其次，燃料電池使用過程中需要加氫，要實(shí)現(xiàn)低碳排規(guī)?；臍錃馍a(chǎn)并非易事。氫氣生產(chǎn)主要來自石化行業(yè)的設(shè)施和工藝，當(dāng)前全球通過水電解產(chǎn)生的低碳排氫氣產(chǎn)量占總產(chǎn)量的不到4%。2020年，中國(guó)氫氣產(chǎn)量占世界總量的30%。但中國(guó)約三分之二的氫氣生產(chǎn)以煤為燃料，2020年產(chǎn)生的二氧化碳排放量約為360噸。如果以高碳排的氫氣作為燃料電池車的能量來源，它和燃油車的碳排區(qū)別可忽略不計(jì)。受限于多種因素，與凈增長(zhǎng)超過100%的電動(dòng)汽車相比，2021年燃料電池車僅增長(zhǎng)了13%。

此外，以太陽能為動(dòng)力的汽車也已問世多年，但效率和續(xù)航能力低下的太陽能電池板，制約了該技術(shù)的大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用。

新能源汽車在歐洲

2021年，全球售出的汽車中有10%是電動(dòng)汽車，各國(guó)陸續(xù)出臺(tái)扶持政策。2022年6月，歐洲議會(huì)投票支持從2035年開始禁止銷售柴油和汽油汽車。受政府激勵(lì)計(jì)劃的推動(dòng)，歐洲人的電動(dòng)車購(gòu)買意愿持續(xù)增長(zhǎng)。據(jù)歐洲聯(lián)合會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2021年一季度，歐盟28個(gè)成員國(guó)中，電動(dòng)汽車的銷售占總量的16.9%，相比去年同期增長(zhǎng)59%。其中挪威是最活躍的電動(dòng)車市場(chǎng)，2022年該國(guó)銷售的新車中約有80%是電動(dòng)車，挪威人為何如此熱衷購(gòu)買電動(dòng)車呢？

在法國(guó)，安裝私人充電樁需要遵循一定的規(guī)定和程序。

越來越多的歐洲人出行開始選擇電動(dòng)載貨自行車。這類自行車的最大特點(diǎn)在于實(shí)用性：前置或后置的載貨空間除了能滿足日常購(gòu)物需求，還能滿足年輕家長(zhǎng)接送孩子上學(xué)的剛需。

從20世紀(jì)90年代開始，挪威政府便積極推廣電動(dòng)車，除了對(duì)環(huán)境的關(guān)注外，還和挪威特殊的能源結(jié)構(gòu)有關(guān)。相較于其他歐洲鄰居，挪威是少有的實(shí)現(xiàn)了能源自主的國(guó)家，其主要能源是水力發(fā)電和石油。水力發(fā)電在占總能源消費(fèi)的96%，且價(jià)格低廉，約0.05美金/千瓦時(shí)，大大低于近年歐洲平均電價(jià)。清潔且便宜的水電，為挪威大力發(fā)展電動(dòng)汽車創(chuàng)造了條件，挪威政府也順勢(shì)而為，早早開始大力推動(dòng)電動(dòng)車。在挪威，高排放的大型燃油汽車非常昂貴，而購(gòu)買電動(dòng)汽車可以減免停車費(fèi)，挪威人自然對(duì)電動(dòng)車青睞有加。另一方面，為了解決電動(dòng)車的續(xù)航弱勢(shì)，挪威政府在充電樁的建設(shè)上也狠下功夫。截止到2022年，該國(guó)擁有全球最大的充電網(wǎng)絡(luò)，覆蓋范圍極其廣泛。然而，并不是所有歐洲人都準(zhǔn)備好擁抱新能源車。除了挪威、荷蘭等國(guó)，其他歐洲國(guó)家的新能源車增長(zhǎng)率依然有限。

中國(guó)是全球最大的電動(dòng)車市場(chǎng)和生產(chǎn)國(guó)，在全球電池產(chǎn)業(yè)鏈上處于絕對(duì)掌控地位，加上多年來的政策支持，目前國(guó)內(nèi)的電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)和市場(chǎng)已經(jīng)逐步成熟。美國(guó)也靠著特斯拉這個(gè)超級(jí)品牌，享受到了可觀的價(jià)格優(yōu)勢(shì)。反觀歐洲，雖有傳統(tǒng)制造商雷諾、寶馬、奔馳等品牌涉足新能源車，但發(fā)展速度遠(yuǎn)不及特斯拉、現(xiàn)代等品牌。至于消費(fèi)端，由于關(guān)稅和進(jìn)口稅，電動(dòng)車在歐洲始終只是高收入群體的選擇。加之受戰(zhàn)爭(zhēng)影響，歐洲大部分國(guó)家的電費(fèi)在2022年猛烈上漲，導(dǎo)致電費(fèi)和油費(fèi)的成本倒掛，人們買電動(dòng)車的熱情大受打擊。

除了高昂的使用成本，許多電動(dòng)車用戶還需要在家中或建筑物中投資充電基礎(chǔ)設(shè)施。雖然歐洲大部分政府積極發(fā)展充電網(wǎng)絡(luò)，但法律法規(guī)的相對(duì)滯后依然讓不少有意愿的家庭打了退堂鼓。以筆者所在的法國(guó)為例，私人充電樁的安裝需要遵循一定的規(guī)定和程序。首先，電動(dòng)車主需要向當(dāng)?shù)卣块T申請(qǐng)安裝許可，確保充電樁符合安全標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)要求。在某些市鎮(zhèn)，個(gè)人安裝還需要經(jīng)過業(yè)主委員會(huì)投票，只要有一戶因?yàn)轭檻]安全不同意，安裝就會(huì)被否決。此外，安裝者還要選擇合適的品牌和型號(hào)，符合標(biāo)準(zhǔn)的充電樁價(jià)格不菲，筆者的朋友最近就向某公司詢價(jià)，充電樁加上各種安裝雜費(fèi)報(bào)價(jià)高達(dá)3萬歐元，雖然不同情況下價(jià)格會(huì)有波動(dòng)，但對(duì)于普通家庭來說，過萬歐元的價(jià)格已經(jīng)相當(dāng)高昂了。

與中國(guó)相比，歐洲新車消費(fèi)者的用戶畫像完全不同。中國(guó)購(gòu)買者的平均年齡低于30歲，而該數(shù)據(jù)在法國(guó)高達(dá)53歲，這個(gè)年齡段的用戶對(duì)新事物接受能力自然不及年輕人，它們還是更樂于購(gòu)買奔馳、寶馬等傳統(tǒng)燃油車。理念和消費(fèi)能力的不同步，也解釋了電動(dòng)車為何在歐洲曲高和寡。

最佳替代品——電動(dòng)載貨自行車

雖然新能源車要在全歐普及尚需時(shí)日，但另一種出行工具正成為越來越多歐洲人的選擇——電動(dòng)載貨自行車。與傳統(tǒng)自行車相比，除了裝備有電池系統(tǒng)輔助騎行，這類自行車的最大特點(diǎn)在于實(shí)用性：前置或后置的載貨空間除了能滿足日常購(gòu)物需求，還能滿足年輕家長(zhǎng)接送孩子上學(xué)的剛需。如今，行走在法國(guó)乃至歐洲的不同城市，這類新興出行工具隨處可見，自然也離不開政府的財(cái)政支持。以筆者所在城市為例，當(dāng)前市場(chǎng)上載貨自行車的價(jià)格在3000—6000歐元左右，如果選擇購(gòu)買一輛4000歐元的車，零零總總各項(xiàng)補(bǔ)貼加起來能節(jié)省1500歐元。在德國(guó)的慕尼黑等城市，任意公司、慈善機(jī)構(gòu)或自由職業(yè)者都可獲得政府補(bǔ)貼用以購(gòu)買電動(dòng)自行車，且最高可獲補(bǔ)貼1000歐元。

據(jù)行業(yè)聯(lián)盟（CCCB）發(fā)布的歐洲貨運(yùn)自行車行業(yè)報(bào)告，2021年歐洲的貨運(yùn)自行車市場(chǎng)增長(zhǎng)了65.9%。電動(dòng)貨運(yùn)自行車的靈活、環(huán)保與高效，也許會(huì)使它成為城市貨運(yùn)的一種新形態(tài)。不過，貨運(yùn)自行車的流行與推廣終究離不開配套設(shè)施建設(shè)。畢竟，雖然沒有汽車占地大，貨運(yùn)自行車也需要停車區(qū)域。為解決該問題，筆者所在的公司率先在原先的停車場(chǎng)上開辟出載貨自行車專用停車區(qū)域，市中心也開始出現(xiàn)越來越多的付費(fèi)車位。除了解決停車問題，拓寬自行車道的道路轉(zhuǎn)化項(xiàng)目也隨處可見，曾經(jīng)的汽車兩車道，如今很多也正被轉(zhuǎn)換為單行道，為路上的騎行者騰出足夠的空間。

新中國(guó)制造能否順利出海

不論是新能源汽車還是電動(dòng)自行車，中國(guó)都已建立完備的供應(yīng)鏈。只是想要在歐美拓展市場(chǎng)，仍需克服不少障礙。首先，歐美用戶對(duì)車輛的訴求和國(guó)內(nèi)消費(fèi)者存在較大差異。國(guó)內(nèi)熱銷電動(dòng)車主打的超大屏幕和五花八門的應(yīng)用，在歐洲人眼里并非必需品，倒是國(guó)內(nèi)用戶很少考慮的拖掛功能卻是歐洲客戶的剛需，拖載自行車長(zhǎng)途旅行是歐洲人非常喜愛的旅行方式。除了要克服消費(fèi)習(xí)慣不同帶來的挑戰(zhàn)，中國(guó)車企還需適應(yīng)歐洲電動(dòng)車能源效率標(biāo)準(zhǔn)。以續(xù)航里程為例，中國(guó)的標(biāo)準(zhǔn)是新能源乘用車?yán)m(xù)航里程應(yīng)達(dá)到250公里以上，而歐洲標(biāo)準(zhǔn)則是世界輕量型汽車測(cè)試程序下，純電續(xù)航里程，該測(cè)試條件比國(guó)標(biāo)更為嚴(yán)格，對(duì)形式場(chǎng)景、測(cè)試溫度和濕度等都有具體規(guī)定，這些差異導(dǎo)致了測(cè)試結(jié)果的不同。因此要進(jìn)入歐洲市場(chǎng)，中國(guó)車企勢(shì)必需要投入更多研發(fā)成本。

其次，受近年諸多地緣政治事件影響，歐美消費(fèi)者對(duì)“中國(guó)制造”出現(xiàn)了越來越嚴(yán)重的抵觸情緒，加上疫情后日益高漲的對(duì)本土制造的支持，遠(yuǎn)道而來的中國(guó)產(chǎn)品不得不面對(duì)更多被質(zhì)疑和審視的目光。然而這并非一道無解之題，去年越南電動(dòng)車制造商VinFast向納斯達(dá)克提交了上市申請(qǐng)書，吸引了不少美國(guó)投資者的關(guān)注。其實(shí)，沒有中國(guó)的產(chǎn)品供應(yīng)鏈在背后做支撐，VinFast絕對(duì)沒有沖擊美國(guó)電動(dòng)車市場(chǎng)的實(shí)力，因此中國(guó)制造完全有機(jī)會(huì)另辟蹊徑：通過第三方國(guó)家組裝，將技術(shù)輸出到海外。其實(shí)，除了歐美市場(chǎng)，中國(guó)車企也可以將目光投向中東市場(chǎng)，該地區(qū)不僅有巨大消費(fèi)能力，也對(duì)新能源技術(shù)充滿期待。

（責(zé)編：常凱）