客運站要消失了？

近年來，多個城市的汽車客運站傳出了停運的消息。數據顯示，全國公路客運量在2012年達到頂峰355.7億人次，之后就開始一路下滑。加之越來越多人口大縣逐步通高鐵，這是否會導致城市客運站逐步消失？

今年3月1日，武漢市黃陂區交通運輸局發布公告，漢口北客運中心將于2023年3月15日起終止經營。

然而到了3月15日，車站仍有不少原有線路正常運營，只是縮短了運營時間。

但無論如何，漢口北客運中心蕭條到幾近關停的勢頭，并沒有改變。

事實上，近年來，多個城市的汽車客運站傳出了停運的消息。數據顯示，全國公路客運量在2012年達到頂峰355.7億人次，之后就開始一路下滑。尤其是近兩三年，客運站關停仿佛開啟了“加速度”。

建成三年即陷停運風波

漢口北客運中心從投入運營到準備關停，不到3年時間。

2020年7月1日，該站正式投用。同一天，武漢的新榮客運站停運，26條班線、105個班次整體調轉至此。

作為湖北交通基礎設施重點項目、武漢最大的交通運輸綜合體，漢口北客運中心總投資9566萬元，占地面積26萬平方米，總建筑面積11.9萬平方米。按照設計，該站日均發送旅客3萬人次，最高峰可達6萬人次，客運班線覆蓋17個省（區、市）。

但自運營以來，該站的客源就一直處于低位，車站附近商鋪，不少都處于關停狀態。

曾多次在此乘車的武漢市民王君認為，漢口北客運中心之所以人少，最大原因是不方便，遠離市中心，“原來從新榮車站，到老家紅安縣要1個半小時，搬到漢口北客運中心后，即使不堵車，也要兩個多小時”。

此外，車站工作人員認為，車站之所以如此蕭條，與附近批發市場沒有達到預期效果密切相關。

2020年車站剛開始運營時，漢口北集團總裁曹天斌就表示，隨著車站的開通，將對到漢口北來的商戶提供補貼政策，憑借各個市場的進貨憑證，可以報銷來程的車票。

“但最近3年，批發市場客流同樣不容樂觀，對車站帶動有限。”上述工作人員說。

逐步消失的客運站

漢口北客運中心陷入關停境地，有其自身原因，但更與客運行業的大勢息息相關。

事實上，近期不少城市的客運站都陷入了虧損、關停的風潮。

今年2月，已經投運30年的海口汽車東站，擬于2023年4月停止運營。同樣在2月，湛江市交通局官網顯示，在湛江市汽車南站向該局提出停業申請之后，“我局同意該站自2023年3月15日起停止營業”。

在湛江汽車南站停運前幾個月，由于客源越來越少，公司收入連員工工資都難以保障。

今年的1月1日，廣州市的羅沖圍客運站因經營原因停止班車發班。僅在2021年一年，廣州撤離和關停的客運站就多達10家，而整個廣東省關停的客運站則多達42家。

在國家發改委綜合運輸研究所城市交通中心主任程世東看來，交通方式的轉變，是客運站停運的關鍵原因。

“原來公路客運中長距離出行的需求，比如從省會到地級市，或從一個地級市到另外一個地級市，被高鐵逐步搶占；而從地級市到縣或者從縣到鄉鎮這些100多公里以內的出行需求，則被私家車或順風車擠占。”程世東說。

新出路在哪里

國家發改委今年提出，“十四五”時期，高鐵網將基本覆蓋50萬人口以上城市，這意味著不僅地級市，未來越來越多人口大縣也將逐步通高鐵。

目前，客運行業主要客群已經逐步下沉到縣域之間的客流，如果這部分客源也逐步被高鐵擠占，未來城市客運站是否會逐步消失？

“即使達到如歐美發達國家的汽車普及率，城市客運依然有其生存空間。未來，我國城市客運雖然不可能再與鼎盛時期相提并論，但依然有特定的生存空間。”程世東說。

在他看來，在現行市場之下，城市客運還需要在多方面調整，才能穩定客源，客運“公交化”就是其中的方向之一。

“傳統的客運，將旅客集中到汽車站里，必須按照規則進站買票，大大增加了旅客的出行時間。‘公交化運營之后，購票的話，能不能網上買直接上車，或者像公交那樣刷卡？在出發城市，能否多設幾個上下車站點，能否緊鄰高鐵站設置下車站點？這些是需要解決的問題。另外，‘公交化以后，下車站不一定只到縣城的客運站，沿途較大的村鎮或縣城中某個便利的公交站點都可成為站點。”程世東說。

此外，定制客運成為不少相關企業探索的新模式。

比如早在2020年，成都東站就引進定制客運，讓客運企業開通7座以上小型客車，根據旅客需求通過平臺軟件進行網絡預約，點對點服務。2021年1月，大同新南客運站也推出定制客運，旅客通過“智行山西”微信公眾號提前下單預約選擇乘車地點，無需進站，即可享受上門接送服務。

2022年8月，交通運輸部發布的《班車客運定制服務操作指南》中也明確，可基于已經取得經營許可的道路客運班線，開展定制客運。

“‘公交化和定制客運推廣后，未來客運站的功能，可能更集中于停車和檢修。”程世東說。

（《中國新聞周刊》）