大眾，“穩”了

鄭劼

一個更“穩健”的奧博穆能讓大眾更快實現目標嗎？

新官上任三把火。近日，據外媒報道，大眾汽車集團管理委員會在2023年2月10日向監事會提交了一份五年投資計劃。這是奧博穆（Oliver?Blume）自去年秋天執掌大眾汽車集團以來首推的第一輪投資計劃。

“電氣化轉型”成為該計劃的關鍵詞。據相關信息披露，大眾汽車集團決定“加強其產品戰略，并為軟件和平臺制定了明確的路線圖，這包括加速其工廠的電氣化，并將其活動集中在最具吸引力的利潤池上”。與此同時，大眾集團的高管們還重點討論了如何重組集團的生產網絡，以加快向清潔交通轉型。

新帥上任即推出重磅新五年計劃，這似乎已經成為大眾集團的慣例或文化。要知道，大眾集團的上一個五年計劃也是在前首席執行官迪斯（Herbert?Diess）上任次年推出的。

兩次五年計劃體現出兩代大眾掌門人在謀略上的哪些異同？大象轉身困難重重，一個更“穩健”的奧博穆能讓大眾更快實現目標嗎？

迪斯的電氣化“閃電戰”

2019年11月，迪斯上任不久，作為第68輪規劃（Planning?Round?68）的一部分，大眾2020年至2024年的五年投資計劃制定完成，成為迪斯宣示主權的第一把火。按照這份計劃，剛剛經歷過大眾“排放門”丑聞的迪斯將嘗試驅動60多萬名員工、全球銷量規模高達1?000萬輛的“巨輪”向智能電動化轉型。

根據迪斯推出的五年計劃，大眾集團2020-2024年將在混合動力、電動出行以及數字化領域投資600億歐元，占據總投資1?450億歐元的40%。與前一輪五年計劃相比，迪斯推出的五年計劃投資額增加了約10個百分點，而其中約330億歐元將全部投入到電動移動出行。巨大的投入體現了迪斯對大眾集團電動化轉型的急迫性，同時也令其被外界評價為“大眾電氣化轉型的最大推手”。

按照迪斯的規劃，2025年“大眾汽車將超越特斯拉”，2026年電動車銷售收入將占公司收入總額的25%以上。到2029年，大眾集團將推出多達75款純電動車型，并生產約2?600萬輛電動汽車，其中2?000萬輛將基于MEB電動汽車平臺打造，剩下的600萬輛基于高性能平臺PPE打造。

與此同時，迪斯也意識到了軟件能力是大眾的軟肋，他誓言將軟件自主開發的占比從20%提高到2025年的至少60%。2019年7月，迪斯宣布在未來3-5年內投資70億歐元用于智能化研發，并將旗下軟件部門整合為一家獨立公司，即CARIAD。

按照迪斯的設想，大眾可以摸著特斯拉的石頭過河，并依靠財大氣粗的硬實力實現反超。2019年11月，作為軟件部門的新載體，大眾首個基于純電動平臺的車型ID.3投入量產。事與愿違的是，據外媒報道，最初生產的超過2萬輛ID.3存在大量軟件問題，大眾為此耗費了超過1萬名技術人員解決問題，新車交付也比預期推遲了近一年時間。也正是因為如此，CARIAD被大眾內部員工稱之為“壞賬銀行”，而這一系列遭遇也成為導致迪斯退位的一道伏筆。

不得不說，迪斯對于行業趨勢的預判，以及其對大眾自身弱勢的洞悉都十分精準。

但由于其在電動化、軟件能力方面的“閃電式”轉型為大眾帶來了十分高昂的投入和不成正比的產出，并因此觸碰到了大眾體系內部尤其是工會的核心利益，多重因素之下，迪斯的剛毅激進逐漸被大眾董事會所詬病，被批判為“夸夸其談”“缺乏明確的執行力”，最終以提前3年解除合約離開大眾領導崗位而告終。

奧博穆“找回節奏”

與迪斯一再批評大眾在轉型上緩慢而低效不同，奧博穆的名言是：“這個行業不會一天到晚發生變化。”在他看來，迪斯此前制定的計劃過于宏大，短時間內很難有所成效。因此，在電氣化與軟件領域，奧博穆選擇了與迪斯截然不同的“守正”打法。

上任以來，奧博穆已經對大眾集團的戰略計劃進行了細致的梳理，目的是精簡業務，這首先就與迪斯的風格大有不同。

雖然奧博穆在就職時就曾對管理層說明，大眾需要更加專注于實施電動汽車路線圖，向電氣化的過渡仍然可以像以往一樣快，但其強調了一個大前提——“在可能的情況下”。換句話說，與迪斯的電氣化“閃電戰”相比，奧博穆更加保守，他傾向于逐步找到“應有的節奏”。

而且，奧博穆還是合成燃料E-Fuels（指可以將水電解生成的H2和CO2通過催化反應進而合成的一種液體碳氫鏈燃料）的支持者，其對純電以外的其他能源形式同樣感興趣，這意味著，他很難對迪斯“All?in”純電動的思路感到共鳴。

以大眾汽車關鍵的Trinity旗艦電動汽車項目為例，按照迪斯的最初設想，將在德國沃爾夫斯堡總部附近新建工廠，預計于2026年正式投產。但奧博穆將這一節點推遲到了2030年底，并且很有可能不再選址德國。

不過，或許能讓迪斯好受一點的是，奧博穆也并不會全盤推翻其制定的電氣化戰略，畢竟，前期已經投入了巨大的資金。“機器一旦開動起來，沒有回頭路。而且從市場和技術趨勢來看，這個大方向沒有錯，這是大眾汽車滿足中國和歐洲排放法規的解決方案。就算把迪斯換掉，也沒有其他的路可以走。”一位大眾離職高管曾向媒體這樣預判。

對于軟件問題，奧博穆的思路也與迪斯大有不同，他更傾向于聯合研制，而非單打獨斗。他剛接手大眾，便放棄了迪斯所堅持的主要車載軟件自研路線，他表示，“我們不能也不想自己開發所有東西，我們需要合作伙伴”“如果市面上有現成的系統，就沒有必要重新發明輪子”。

在這樣的理念之下，奧博穆對大陸集團、博世等傳統供應鏈合作伙伴持更開放的態度，并積極開發新的合作伙伴。2022年10月，大眾集團砸下24億歐元（約合人民幣168億元），推動旗下軟件公司CARIAD將與地平線成立合資企業，這也是大眾進入中國40年來最大的一筆單項投資。

在軟件自主開發進度上，大眾同樣放緩了腳步。針對迪斯制定的軟件開發路線圖，奧博穆將軟件版本平臺進行了精簡，各個重要時間節點都進行了不同程度的后調，2025年軟件自研比例占到60%幾乎已經不可能，而且技術強度也不如以前。

具體來看，新的路線圖僅僅包括E3?1.1和1.2版本，前者針對大眾品牌，后者主要服務于奧迪和保時捷，要到2030年才能落地。更高級別的E3?2.0版本落地時間延遲到2028年之后，到那時，大眾才能具備L4自動駕駛功能。

一番調整之后，大眾軟件自研團隊也不再需要10000人之多，據悉，奧博穆正在就類似的一系列遺留問題進行清理。

慢還是快？大眾的世紀難題

雖然外界對迪斯的評價褒貶不一，但不可否認的是：從方向性上來看，迪斯在任期間所體現出的快速轉變的行動力，符合大眾集團監事會最初給他賦予的職責（迪斯上任前剛剛經歷過“排放門”丑聞，大眾集團希望其能夠幫助集團擺脫負面影響，向電動化轉型）。

從結果來看，迪斯的快速轉型也有所建樹。CleanTechnica數據顯示，大眾ID.系列正在迅速攻占電動車市場，2022年7月份，大眾ID.4的銷量已超過了特斯拉Model?3；在全球最大的電動車市場中國，大眾也已先后推出了ID.3、ID.4、ID.6等多款電動化車型。

某種程度上看，迪斯的“快”為大眾未來的發展打下了一定基礎，一個更“慢”的奧博穆接手之后，能否幫助大眾走得更穩？

從全球銷量來看，奧博穆繼任首年（2022年），大眾全球銷量為830萬輛，其中中國市場共計交付新車318.45萬輛，遠低于迪斯接手時的體量（2018年大眾全球銷量超過1000萬輛，其中中國市場銷量為402萬輛）。當然，從另一方面看，大眾2022年在華銷量下滑幅度要小于其他主流合資車企，這也給大眾留下了穩定大局的時間差。

從純電細分市場來看，2022年，大眾在全球交付了57.2萬輛純電動車，同比增長26%，占比達到6.9%。其中，中國市場增長最快，增幅為68%，銷量達到15.6萬輛。在歐洲市場，大眾成功壓制特斯拉，坐上了純電銷量第一的寶座。

但在技術和產品布局上，大眾又似乎還沒有做好全力轉型的準備。

從目前來看，大眾現有的MEB平臺產品還沒能覆蓋大部分的細分市場，而新的平臺又尚未到位，這與大眾在燃油車方面的密集布局形成了鮮明對比。在中國，即使已經推出了多款ID.系列車型，但在終端市場的表現卻不盡如人意，新的電動渠道沒有下沉到二線城市，與燃油車相比同樣差距明顯。

由于在軟件能力上的落后，大眾被業內人士評價為“困在軟件里的車企”。雖然大眾是傳統車企中最早投入軟件的公司之一，但據外媒報道，大眾集團軟件部門的研發進程嚴重落后于計劃，不少子品牌車型至今沒有搭載上其軟件平臺，旗下多個子品牌如奧迪、賓利、保時捷等的電動汽車也因此延期發布。

多維度權衡之下，或許我們可以認為，新汽車時代湍急的河流之中，一個“慢”下來的大眾集團，恐怕會更難以適應電動化、智能化帶來的挑戰。大象轉身，只會更難。