尾號限行還能“行”多遠

南辰

多年來，筆者一直撰文，反對尾號限行或者單雙號限行政策，因為這種行政強制手段的法律溯源并不充分，其法律基礎一直存疑。公共政策最重要的是遵循法治精神。對于尾號限行等政策，有觀點認為可以找到的法律依據是《中華人民共和國道路交通安全法》的第三十九條，但是一直沒有權威立法部門對道交法的相關條款有沒有如此大的“權力”進行解讀。尤其是民法典已經實施，對于機動車強制限行是否有違物權法，法律界人士也早有質疑。

筆者一直呼吁，以市場化手段調節替代行政強制手段治堵。一刀切的尾號限行看似治理成本低，實則頭疼醫頭，腳疼醫腳，給百姓出行造成諸多不便的同時，激發了第二輛車的購買需求，得不償失。尾號限行只能暫時解決五天工作日削峰的問題，不能解決機動車如何全周期節約使用的難題，更無法根治機動車在非限行日的報復性使用，導致擁堵因素實際上是被轉移到其他工作日或者休息日。而縱觀海外一些大城市市場化的治理手段，依托擁堵費、燃油稅、擁車證等制度調控總量、降低機動車使用強度，更加高效、公平、可持續，利于形成私家車交通所繳稅費補貼綠色交通的良性循環。

此外，近年來大城市交通管理在加速向智慧化轉型。智慧城市構架下，智能紅綠燈系統、智能導航系統的互動，以及未來自動駕駛、車聯網V2X的大趨勢，使有的業內人士此前斷言，5年之內中國的一線城市將不再需要限購和限行。筆者認為，這不是癡人說夢，而是基于智慧交通發展趨勢做出的理性判斷。智慧交通時代，私家車出行的大數據將可以更加精準地對接市場化調節手段，建立一種智慧化+市場化的治堵模式。每周硬性限制一輛車一天停駛12個小時落后管理方式，會被無形之手和智慧之手的交通引導替代。

實際上，對于疫情下的很多車主而言，尾號限行早就顯得既給心里添堵又不合時宜。在家人受感染必須緊急送醫院、120救護車又資源緊張的背景下，或者不能開限號私家車上班、采購，要冒更大風險乘坐公交出行時，不少車主會選擇寧愿繳100元罰款開車出行。面對避疫車主無奈的選擇，尷尬的是誰？對違法車主，我們也很難站在道德制高點進行譴責。這都凸顯尾號限行這種行政強制手段確實到了退出舞臺的時候。

經濟學角度看，堵車并不是絕對的壞事，也是經濟活躍度的重要標尺之一。當疫情沖擊下，一個城市工作日早高峰的主干道猶如春節長假般空空蕩蕩，很難說這種死寂的暢通就是我們的理想。筆者很多朋友最近感嘆，防疫政策優化之后，感覺自己對在飯店等位、路上堵車的心態與過去比有了很大不同，容忍度大大提升。其實仔細想想，個體心態的這種改變，其實隱藏著經濟學里第三產業就業、活躍度等系列指標的力量。事非經過不知難，煙火氣來之不易。歸根到底，于交通管理而言，治堵也不是終極目的，讓人們平安到達才是。

2020年公布的《中共中央關于制定國民經濟和社會發展第十四個五年規劃和二〇三五年遠景目標的建議》中，全面促進消費一條，專門提到“推動汽車等消費品由購買管理向使用管理轉變”。筆者認為，這是大勢所趨，關系到汽車消費能否平穩健康發展，關系到汽車產業與地方擁堵治理和環境保護之間能否找到更高效的平衡之道，也關系到能否充分挖掘潛力形成強大國內市場，構建新發展格局。但需要注意的是，對汽車的使用管理應當基于智慧化+市場化，同時更加符合法治精神和程序正義，而不是尾號限行乃至其升級版。