他們是認真的保時捷PPE平臺

肖忘書

日前，保時捷披露了全新純電造車平臺PPE的更多信息。這也意味著，純電的Macan終于要來了。

Macan何許人也？自2014年上市起，市面上就有聲音說它很可能重現Cayenne的銷量神話。但事實證明，大家的預測還是保守了。2021年，其貌不揚的Macan憑88362臺的成績，一躍成為全球最暢銷的保時捷車型。正所謂“你笑Macan個子小，Macan笑你賣得少”。

誠然，718、911和918是保時捷的三大門面。但這些跑車門面的裝修經費，都是Macan和它大哥Cayenne辛辛苦苦掙來的。

進入電氣化時代之后，誕生于J1平臺的Taycan成功復刻了911的神話，成了教科書式的操控標桿。但受制于架構設定和電池空間，J1只適合用來打造保時捷Taycan或奧迪e-tron GT這種跑車。

只追求單車利潤率的話，注定賺不到大錢。要想靠走量做到名利雙收，保時捷必須再為Macan量身定制一套純電平臺，PPE應運而生。就像Cayenne、Macan沒有沿用數字命名方案一樣，新平臺也沒有被命名為J2。PPE是保時捷和奧迪共同開發的產物，所以未來也不會被保時捷獨占。

說到這兒，很多人可能會想到大眾MEB平臺。從大眾ID.3到大眾ID.Buzz再到奧迪Q5 e-tron，這個高拓展性架構玩的就是“一魚多吃”。而PPE也延續了MEB的這一特性，它的輪距和軸距可以大幅切換，從而兼容不同尺寸、定位的車型制造任務。單是生產保時捷品牌車型，就會有電氣化的Macan、Cayenne，以及代號“Landjet”的未來旗艦純電轎跑。

盡管PPE平臺背負著攤薄成本的使命，但它的駕駛性格設定，還是很貼近跑車的。因為PPE使用了一些來自J1平臺的技術，在民用的成本下傳遞出些許跑車基因。比如和懸架搭配起來的獨立支柱連桿，以及升級后的扭矩引導系統，都讓PPE平臺車型的動態表現非常值得期待。

而具體到Macan純電版上，后橋電機被放在了十分靠后的位置，為的就是獲得48：52的前后配重比。同樣采用這一比例的跑車好手，還有雷克薩斯LFA、極星1和特斯拉Model S。和燃油版Macan一樣，這臺新車也做到了全系四驅。但不同于前者保底265馬力的動力，Macan EV的具體性能預計會超過612馬力+1000牛 · 米。盡管早就知道EV會造成降維打擊，但相信大部分人看到這組數據時，還是會肝兒顫一下。

如果說Taycan是純粹的駕駛者之車，那Macan顯然要更貼合日常情境。性能操控是錦上添花，但續航和實用才是枝繁葉茂的根基。保時捷決意為Macan配備100度電池包，雖然并未透露具體續航，但肯定會比Taycan的465公里強得多。而且它沒有像特斯拉那樣，使用一體式的電池方案，取而代之的是十二個方殼模組。這種構造的最大好處，是拆卸難度非常低。簡單來說，修起來更便宜了。

J1平臺上最讓人津津樂道的黑科技，當屬領先了全行業三年左右的800V高壓充電。而在PPE身上，這個技術又通過“組合充電”設定，向下兼容了400V充電樁。也就是它能把800V設定成“雙400V”，進行并聯充電。這個功能，有點像配備了雙Type-C充電口的聯想拯救者手機。將PPE的充電效率量化成數字的話，它能在25分鐘內從5%充到80%，比Taycan最大270千瓦的充電功率還要快。

雖然Macan EV預計要到2024年登場，但上面提到的這些技術，原則上均能實裝。即便是未來有出入，也是只增不減。因為保時捷研發人員在把PPE平臺的一切技術、硬件都測試完畢后，才向消費者交出了答卷。J1和PPE雖不是迭代關系，但保時捷還是醞釀了大概四五年的時間。

反觀喜歡用PPT紙上談車的新勢力們，牛皮專揀大的吹，成不成的聽天由命。萬一Deadline到了交不了差，把鍋扣到上下游產業、技術進度、政策限制上就行了。但這是很不好的習慣。畢竟消費者心里的鴿子是有數的，放完就沒了。

從跑車到SUV，從J1到PPE，保時捷的造車脈絡始終是“從高端到民間”的。而內卷成災的國產品牌們，則大多選擇了恰恰相反的佯攻路線。或許2024年Macan EV發布時，會正好撞見一群能和它過過招的國產競爭者。到時候價格戰能不能打成白刃戰，我們拭目以待。