廣州南站開行貨運動車方案研究

摘要：在研究國內外開行貨運動車的經驗基礎上，文章對廣州南站開行貨運動車方案的條件進行了分析，提出了現階段廣州南高鐵站開行貨運動車的三種運輸模式，并對開行貨運動車的時間安排、各模式的優缺點展開了探討，指出開行貨運動車方案上應采取三種模式相結合的方式，可使車站發揮出最大的運輸能力。

關鍵詞：高速鐵路；動車；開行方案；開行模式

中圖分類號：U294 A 53 186 3

0 引言

近年來，我國一直在推動發展高鐵貨運物流，目前也有一些零散的高鐵快運業務，但高鐵快運模式不成熟，開行列車和時刻沒有固定，發展模式處于摸索階段［1］。各大高鐵車站配套的設施均是為客運服務設計，沒有專門的貨物快運裝卸站臺、進出運輸通道，目前大多數只是利用現有客運動車組在非高峰時段的富余量零散地辦理少量快運業務，且大多靠人工進行裝卸，不能大規模機械化操作，很難進行集約化處理［2］。

2020-12-23，時速350 km高速貨運動車組下線，突破了高速貨運動車組關鍵技術，如貨物快速裝卸與固定方法、虛擬配載、超偏載檢測等核心貨運技術，利用大數據分析、高效虛擬配載、精準重量控制和遺傳算法等技術，實現了貨物的智能配載和車輛負載的合理高效分配，標志著我國鐵路貨運技術實現重大突破。

廣州南站是我國客運量最大的高鐵站，也是廣州三大鐵路客運車站之一，主要承擔動車組旅客運輸任務。廣州動車段廣州南動車所在廣州南站京廣場南端接軌，廣珠動車所在廣州南站廣珠場北端接軌。現有站場設備為：正線4條、到發線24條，15個站臺，28個辦客站臺面。多數站臺具備辦理快運動車作業條件。廣州南站是廣深高鐵、南廣高鐵、貴廣高鐵、京廣高鐵等高鐵線路的交匯點，對接沿海經濟帶，連接成渝經濟圈，直通京津冀經濟圈和長江經濟帶。如何用好高鐵運輸能力為物流快運服務，是國家鐵路局一直思考的問題。

1 廣州南站開行貨運動車的意義

1.1 推動大灣區快遞行業綠色轉型、實現可持續發展

動車組的綠色節能特點，可有效減少有害氣體的排放，與飛機、汽車相比，動車組的碳排放量最低，是最節能環保的一種綠色交通工具，對于日益增長的快遞行業來說是一個既經濟又可持續發展的途徑，有利于促進快遞行業綠色化轉型［3］。

1.2 推動形成效率高、成體系、標準化、便推廣的高鐵快運系統

根據四通一達、順豐、京東等物流企業對高鐵動車快運的需求，結合廣州南站線網的通過能力及其動車段、存車場、配套的設施設備，有針對性地選擇與大灣區聯系緊密、物流量大的城市如武漢、長沙、上海、南寧、廈門進行試點，梳理國內外高鐵運輸、裝卸、配套設施、貨源組織等經驗，形成效率高、成體系、標準化、便推廣的高鐵快運系統。

1.3 打造高鐵快運服務品牌

以往鐵路一直是運輸物流的主力，素有“鐵老大”之稱，但最近十幾年時間，四通一達、順豐、京東等物流企業快速發展，搶占了市場先機［4］。高速鐵路具有時間快、安全性高、準點率高、受天氣影響小等特點，對于承接物流中間運輸過程有巨大的優勢。利用高鐵進行快運服務，打造高鐵快運服務品牌勢在必行。

1.4 挖掘高鐵運輸潛能

目前我國高鐵動車組開行每天集中在7：00-22：30這個時間段，且具有明顯的時間性。非節假日、非高峰時段高鐵出行需求不是很大，且在夜間（除天窗維修時間以外）高鐵存在較大的運輸能力［5］。通過優化高鐵快運運行徑路，形成面向不同時間層級的快運服務產品，有效適應電商物流、快遞市場多元化需求，充分發揮高鐵運力，提高高鐵利用率，挖掘運輸潛能。

2 國外組織高鐵物流快運的做法

德國、法國、英國等是開展高鐵快運業務較早的國家，經驗也相對比較成熟。其主要做法是：由鐵路與郵政、快遞企業合資、合作經營，投入高鐵貨運動車組或者專用貨車車輛，開行高鐵貨運列車，運輸郵件和快遞包裹；在鐵路沿線配套建設包裹分揀中心，實現鐵路-公路無縫銜接［6］。盡管歐洲高鐵快運起步較早，但受市場規模、路網設施、地域條件等因素的限制，歐洲高鐵快運業務的規模較小，發展較慢。中國與歐洲高鐵在很多方面還是有比較大的差別，因此要找到適合我國國情的高鐵貨運動車組織方式［7］。

3 廣州南站開行貨運動車組織方案

高鐵線路開行貨運動車方案一般的方式主要有以下三種：（1）利用高鐵專用貨物運輸動車組組織整列運輸；（2）客運動車組在非節假日非高峰時段利用動車空間富余量組織小批量貨物運輸（又稱捎帶模式）；（3）應用載客動車車體改裝成貨運動車組。第三種又可以分為兩類，一種是整列改裝；一種是部分車體改裝（可以利用原有動車車次組織貨物運輸）。整列改裝意義不大，既增加了改裝成本，又會使客運動車車體運用更加緊張［8］。

廣州作為大灣區的中心，廣州南站在高鐵組織開行貨運動車方面應該先行先試。從目前中國國家鐵路集團有限公司2022-04-18發布的最新列車運行圖顯示，廣州南站始發終到379對，其中始發378列。列車開行對數情況見表1。

從表1車站開行各類列車數量和列車時間分布情況來看，廣州南站宜采取以下的貨運動車組織模式。

（1）開行定時、定點、定線、定價、定車次的動車快運“五定”班列。

與四通一達、順豐合作，對貨源穩定且流量大的城市如上海、北京、武漢、長沙、廈門等城市，采用專用貨運動車組每天定點開行2～4對高鐵貨運動車。對于“雙11”“雙12”“京東6·18”等重要電商黃金季，適當增加專用貨運動車車次。滿足“當日達”“次晨達”的快速運輸要求。貨物裝卸地點選擇在動車所，避免在高鐵站臺大量裝卸與旅客走行相沖突。

（2）利用高鐵確認車和回空車底辦理動車貨物快運。

廣州南站是最早使用高鐵確認車（壓道車）組織貨物運輸的車站，早在2012年3月在廣州南—長沙、廣州南—武漢就已經開展了高鐵快運業務，實現了快運當日達。從新運行圖中可以看到，廣州南站一天開行24列動檢確認車和47列回空車底，對這些非客運運營的高鐵列車仍然可以作為貨運動車開行（因車體其他時間為載客車，車體不改造），考慮到貨物裝卸問題，確認車裝車宜在動車所內進行，為減少進出動車所行程，卸車時宜在高鐵車站站臺進行。為避免貨物運輸損壞和污染載客車體，該模式下的裝載器具應為集裝袋或物理箱，利用大件行李存放點、過道、行李架、座椅等空間存放貨物［9］。

（3）改裝部分客運車體，按圖定動車時刻開行。

將標準動車組中改造列車端部的1～2個客運車廂，大編組列車中改造3～4個客運車廂，拆除動車組內的行李架、座椅等客運設備設施，并安裝一定數量的防撞、防滑隔離設備，利用非客運高峰時段的圖定列車組織貨物運輸，這種模式在很大程度上將客運富余量釋放給貨物運輸，減少了動車非高峰時段的空載率。該模式裝卸地點在高鐵站臺，且廣州南站具備在短時間內進行裝卸的能力。由于該客貨混合的模式，在中間站由于停站時間短，不適宜進行裝卸作業，因此此類運輸模式只能辦理始發和終到的快運業務。

以上三種模式的優缺點如下頁表2所示。

三種模式各有優缺點，相互之間在時間和空間上都形成一定的互補關系，因此廣州南站在開行貨運動車方案上應采取三種模式結合的方式，使車站發揮最大的貨運價值。

4 廣州南站開行貨運動車時間點的選擇

貨運動車組列車的開行時間選擇上應遵循“先客后貨”的原則，要避開客運動車組運行高峰時段和天窗時間。文中模式二和模式三可以按照圖定動車組時刻表組織運行。對于開行貨運動車專列，在運能較為緊張的情況下，可以考慮利用早上3：50-6：10時間段開行夜間貨運動車組。結合運行圖及運行調度情況，在周一下午至周五中午非客運高峰時段開行貨運動車專列，實現當日達，并納入運行圖。當然，隨著經濟的發展，在編制新的運行圖時，貨運動車組的開行時間需要結合各條線路的客運量進行合理的調配，避免影響旅客運輸任務。

5 結語

通過對廣州南站客運運輸現狀和貨運動車方案的研究，可以看出該方案對挖掘高鐵運輸潛能，打造高鐵快運服務品牌，推動我國鐵路形成效率高、成體系、標準化、便推廣的高鐵快運系統，推動大灣區快遞行業綠色轉型、實現可持續發展具有積極的作用。隨著高鐵網絡的進一步完善，高鐵快運物流必將成為國內物流業的主流。

參考文獻

［1］畢 妤.現代物流背景下我國高速鐵路貨運發展初探［J］.交通企業管理，2021（6）：87-89.

［2］李玉民，劉志勇，代冬霞，等.高鐵貨運專列與城市車輛多點協同的配送模式及路徑優化［J］.鐵道科學與工程學報，2021（11）：27-31.

［3］PAZOUR J A，MELLER R D，POHL L M.A model to design a national high-speed rail network for freight distribution［J］.Transportation Research.Part A：Policy and Practice，2010，44（3）：119-135.

［4］WATSON I，ALI A，BAYYATI A.Freight transport using high-speed railways［J］.International Journal of Transport Development and Integration，2019，3（2）：103-116.

［5］PENG Qi-yuan，WEN Chao.Dispatch Coordination between High-speed and Conventional Rail Systems［J］.Journal of Modern Transportation，2011（1）：19-25.

［6］賀政綱，余佳洋，黃 瑾.高鐵貨運專列開行模式研究［J］.交通運輸工程與信息學報，2019，17（4）：25-33，69.

［7］張銀龍.高鐵貨運發展現狀及趨勢分析［J］.物流技術，2021（4）：29-32.

［8］汪 洋，許維高，董 凱，等.高鐵快遞業務企業戰略聯盟的風險分析與策略［J］.中國鐵路，2019（10）：17-20.

［9］高中豪，付國倍，趙莉琴.高鐵與快遞聯合發展的可行性分析［J］.價值工程，2019，38（7）：20-22.

收稿日期：2022-11-01