共赴陸海之約

唐余方

一條西部陸海新通道，將廣袤的西部內陸與浩瀚的海洋緊密相連。

過去，受制于地理位置，人們習慣用內陸腹地、“開放末梢”來形容西部地區。但現在，包括重慶在內的西部地區久久為功，打破了這一說法。

從2011年中歐班列開行，到2013年“一帶一路”倡議提出，再到2017年西部陸海新通道開通運行，西部地區從“開放末梢”變為“開放前沿”。西部地區對外開放的進程，就是陸地和海洋加速聯動的過程，就是陸海之道不斷深化的過程。

陸海之道的“道”，是連接內陸和海洋的物理聯通之道，是構建新發展格局的對外開放之道，更是共筑人類命運共同體的文明互鑒之道。

透過歷史看現實綿延千年共赴陸海之約

道路通，百業興。

自古以來，一個國家、一個地區的繁榮昌盛，往往與通道的開放發展程度有關。

2000多年前，以張騫為代表的先輩們篳路藍縷，穿越草原沙漠，開辟出聯通亞歐非的陸上絲綢之路；以鄭和為代表的先輩們揚帆遠航，穿越驚濤駭浪，闖蕩出連接東西方的海上絲綢之路。

綿延千年的古絲綢之路，既見證了陸上“使者相望于道，商旅不絕于途”的盛況，也見證了海上“舶交海中，不知其數”的繁華。以通道為紐帶，阿拉木圖、撒馬爾罕、長安等重鎮和蘇爾港、廣州港等良港興旺發達，羅馬、安息、貴霜等古國欣欣向榮，中國漢唐也迎來盛世。

古絲綢之路，從表面上看，是一條通商易貨之路；從深層次看，是一條文明互鑒之路；從更宏闊的范圍看，是一條陸海聯動的探索之路，使我國在早期全球化貿易中擔任重要角色。

陸地和海洋都有無盡潛力，蘊藏著巨大的經濟能量。

我國是幅員遼闊的大陸國家，也是瀕臨太平洋的沿海國家，地理位置決定了我們可以更好地聯通陸海。

2013年秋天，習近平總書記提出共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路，即“一帶一路”倡議，古絲綢之路被賦予新的內涵和活力，陸海聯動迎來更廣闊的發展空間。

從地圖上看，“一帶”和“一路”均是東西走向的經濟走廊。按照傳統物流格局，來自亞歐腹地和我國西部地區的貨物通過中歐班列抵達重慶后，主要通過長江水道繞行到東部沿海地區出海，才能與21世紀海上絲綢之路連接。

水運路程遠、耗時長，經長江水道中轉出海的時間成本居高不下。另外，隨著我國經濟的加快發展和內外貿易的不斷增長，長江航運也面臨物流通過能力日趨飽和等瓶頸。

可見，陸海聯動效率還有待提升。

在兩條東西走向的經濟走廊之間，急需一條南北通道來聯通，讓“一帶”和“一路”更好連接起來。

2017年，依托中新互聯互通項目，西部陸海新通道在重慶誕生，貨物借此可“跨山越海”一路通達。這條全新的通道與中歐班列“無縫銜接”，并連接起離西部地區最近的出海口——廣西欽州港，以鐵海聯運的方式從重慶到廣西再到新加坡，南下出海時間比經東部地區出海節約10天左右。

2019年，西部陸海新通道上升為國家戰略，2022年，被寫入黨的二十大報告。

在重慶工商大學副校長、中國區域經濟學會副理事長李敬看來，西部陸海新通道一開通就展現出特殊的戰略意義，它北接絲綢之路經濟帶，南連21世紀海上絲綢之路，協同銜接長江經濟帶，形成亞歐陸海運輸的完整閉環。區別于其他開放通道，西部陸海新通道一端連著內陸腹地，一端連著廣袤海洋，讓鐵路運輸的快速高效優勢和海上運輸的低成本優勢疊加，全方位提升了西部地區的國際物流水平。

其更大的意義還在于，西部陸海新通道不僅連接了我國的內陸與海洋，還打通了歐亞大陸與海洋的連接通道，讓我們與“一帶一路”沿線國家和地區有了更廣泛的聯系，進一步推動我國形成全方位對外開放格局。

通過一域看全局更好服務構建新發展格局

西部陸海新通道不只是一條物理通道，還是一條連接國內外市場的大動脈。

2020年4月，習近平總書記結合國家中長期經濟社會發展戰略若干重大問題，提出構建以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局。

新發展格局并不是搞封閉的國內循環，而是開放的國內國際雙循環，要堅持擴大內需和擴大開放，把國內大循環這個“自轉”作為基礎和主體，把國際循環這個“公轉”作為延伸和補充。

新發展格局提出3年來，重慶從全局謀劃一域、以一域服務全局，西部陸海新通道已經成為推動“自轉”和“公轉”的有力抓手。

對內看，西部陸海新通道聯通我國內陸腹地，能夠推動沿線省區市更好地互聯互通，密切了西北和西南地區的經濟聯系，促進了資源要素加速流動和優化配置，為構建全國統一大市場提供了堅實支撐。

改革開放特別是加入世界貿易組織后，我國經濟加入國際循環，形成了市場和資源“兩頭在外”的發展模式。近年來，新冠疫情加劇了逆全球化趨勢，我國發展的外部環境發生重大變化，構建完整的內需體系，關系到我國長遠發展和長治久安。

經過5年多的發展，西部陸海新通道覆蓋17個省（區、市）60市115個站點，聯通范圍地域遼闊、資源富集、市場廣闊。

通過西部陸海新通道，西部地區的需求市場被有效激活，東西部地區的資源要素、產業結構等實現優勢互補，大國經濟內部可循環的優勢得以更好發揮。

對外看，西部陸海新通道有助于西部省區市共建“一帶一路”，聯通我國西部和東盟國家，加強與中南半島、孟中印緬、新亞歐大陸橋等國際經濟走廊的聯系互動，更好連接國內國際兩個市場、兩種資源。

歷史上，西部地區是陸上絲綢之路經過的地方，如今已成為“一帶一路”的核心區域，具有高運輸效率的“鋼鐵駝隊”在此跑出了“加速度”，為西部地區便捷聯通國際市場開辟了新路徑、拓展了新空間。

新疆葡萄干、西藏牛肉干、貴州遵義紅茶等商品，通過西部陸海新通道源源不斷向境外分銷，通道沿線不少企業也加快了“出海”步伐。

以重慶為例，2017年至2022年，重慶經西部陸海新通道與東盟進出口貿易額增長了37倍、累計達403億元，通道貨物品類由起初的50種增加至948種，通道對產業鏈供應鏈融入全球經濟格局的支撐作用尤為明顯。

發展至今，西部陸海新通道已成為我國超大規模內需市場與國際市場高效連接的重要紐帶，為西部地區深度參與國內大循環和國內國際雙循環提供了重要支撐與保障。

立足當下看長遠共筑人類命運共同體

在古絲綢之路上，傳頌著這樣一個故事。

1941年，中國著名音樂家冼星海輾轉來到哈薩克斯坦阿拉木圖。在舉目無親、貧病交加之際，哈薩克音樂家拜卡達莫夫接納了他，為他提供了一個溫暖的家。

在阿拉木圖，冼星海創作了《民族解放》、《神圣之戰》、《滿江紅》等著名音樂作品，并根據哈薩克民族英雄阿曼蓋爾德的事跡創作出交響詩《阿曼蓋爾德》，激勵人們為抗擊法西斯而戰，受到當地人民廣泛歡迎。

今天再來看延續千年的古絲綢之路和發生其間的故事，我們可以讀出新的內涵，那就是“人類命運共同體”。

2013年，習近平總書記提出構建人類命運共同體理念，為應對全球挑戰、共創人類美好未來提供了中國方案。10年間，人類命運共同體理念被多次寫入聯合國、上合組織等多邊機制的重要文件。

所謂“人類命運共同體”，就是超越民族、國家界限，將整個人類視為一個有機整體。在世界進入新的動蕩變革期時，只有在人類命運共同體理念下，各個國家走共商共建共享共贏之路，才能共創美好未來。

西部陸海新通道就是人類命運共同體理念的生動實踐，它源于中國，發展成果卻屬于世界。

重慶大學經濟與工商管理學院教授于輝認為，西部陸海新通道的建設思路從來不是只考慮中國一國的發展，而是兼顧了沿線其他國家和地區的發展，使內陸偏遠或者欠發達國家和地區能夠更好地融入全球化。運行5年多來，西部陸海新通道不斷釋放發展紅利，將人類命運共同體聚合得更加緊密。

2017年，于輝曾開車從重慶出發，一路南下調研南向出境道路的建設和通達情況，到了老撾、泰國等國家，深刻體會到這些國家對通道建設的渴望。

老撾是東南亞國家中唯一一個內陸國，境內多山，地勢復雜，鐵路很難修，以前只有一條從首都萬象至老泰邊境的約3.5公里長的老舊鐵路。在以中國為主的投資建設下，2021年，中老鐵路終于建成通車，從根本上改變了老撾的區域經濟格局和物流環境，讓其獲得了前所未有的發展機遇。

借助中老鐵路，西部陸海新通道以重慶為運營中心開行了中老跨境班列，并帶動四川、湖南、寧夏、甘肅等地共同聯動開行班列，進一步擴大我國中西部地區與東南亞國家的交流與合作，帶動沿線國家物流、產業、貿易的融合發展。

西部陸海新通道帶動沿線國家和地區的發展背后，還蘊含著我國傳統的和合文化。

習近平總書記曾精辟總結和合文化：“‘和’指的是和諧、和平、中和等，‘合’指的是匯合、融合、聯合等。這種‘貴和尚中、善解能容，厚德載物、和而不同’的寬容品格，是我們民族所追求的一種文化理念。”

古絲綢之路，和時興，戰時衰。西部陸海新通道的建設發展同樣離不開和平安寧的環境。這條通道從和平發展的角度出發，在5年多的發展時間里還經歷了3年疫情，但它仍然帶動越來越多的國家在通道上匯合，推動大家一起融合發展，讓各方形成攜手同行的共同意志。

百年變局下，西部陸海新通道傳遞出一種難得的確定性和正能量，為沿線各國注入一股穩定的發展力量。