交通基礎設施，旅游發展與農民增收的互動關系研究

摘 要：本文基于鄉村振興視角，采用1992—2020年的時間序列，以向量自回歸模型為基礎，分析了湖北省交通基礎設施建設、旅游業發展對農民增收效應。研究發現：（1）湖北省交通基礎設施、旅游發展與農民增收之間存在著長期的均衡關系；（2）農民增收是旅游發展的Granger原因，農民增收與交通基礎設施互為Granger原因；（3）短期內旅游發展會促進農民增收，長期來看會產生負面影響，且交通基礎設施建設會顯著促進農民增收。最后，本文建議應大力發展鄉村基礎設施建設，以旅游業帶動鄉村致富，同時提高農民素質教育，以期推動農村現代化發展。

關鍵詞：交通基礎設施 ；旅游發展；農民增收；VAR模型；湖北省

本文索引：楊雨婷.<變量 2>[J].中國商論，2023（07）：-086.

中圖分類號：F294.3 文獻標識碼：A 文章編號：2096-0298（2023）04（a）--04

2021年，中央一號文件指出，民族要復興，鄉村必振興，要堅持把解決好“三農”問題作為全黨工作的重中之重，促進農民增收是解決“三農”問題的關鍵，這是21世紀以來第18個指導“三農”工作的中央一號文件，“三農”問題始終是關系國計民生的根本問題。《關于促進鄉村旅游可持續發展的指導意見》《鄉村振興戰略規劃（2018—2022年）》等文件均直接或間接指出，旅游業改革發展對擴就業、增收入，推動貧困地區脫貧致富等具有重要意義。隨著互聯網的全面覆蓋及交通基礎設施水平的迅速提升，鄉村旅游景點和線路被迅速開發，城鄉之間要素流動更加便利。 2020年，全國推出了680個鄉村旅游重點村，300條鄉村旅游精品線路，帶動了3100多萬人次外出務工人員返鄉創業創新。基于此，本文研究了交通基礎設施建設、旅游發展與農民增收之間的互動關系，對有效實現鄉村振興戰略，解決“三農”問題具有一定的現實意義。

1 文獻綜述

20世紀90年代，中國政府提出了“旅游扶貧”的概念后，學術界開始了大量的相關研究。黃淵基、熊曦（2018）指出，旅游扶貧是貧困地區通過開發利用旅游資源，發展旅游業，帶動當地經濟社會發展，促進脫貧致富[1]。黎潔等（2020）指出，鄉村旅游對農戶的經濟、教育、生活水平等方面具有顯著的減貧效應，農戶可以通過經營農家飯莊或民宿從鄉村旅游中獲益，也可以通過出售手工藝品和農產品獲益。余利紅（2019）通過調查發現，鄉村旅游扶貧對農戶的家庭總收入、工資性收入和經營性收入的增加有顯著促進作用。

交通作為旅游業的三大支柱之一，是人們進行旅游活動的先決條件，是發展旅游業的前提和物質基礎。汪曉文、陳垚（2020）指出，交通基礎設施與旅游經濟增長之間存在相互正向影響的關系，但不同交通方式對旅游經濟的影響存在異質性。鐵路設施對我國區域旅游經濟發展的作用不顯著，其他交通方式的作用則表現出空間異變性，且其長短期影響程度具有差異性。于建峰等（2019）認為，相比公路、航空等交通方式，鐵路主導下的城市間聯系強度帶動作用更突出。高鐵建設有力地帶動了旅館、百貨店等服務業和不動產開發，促進了高鐵沿線旅游休閑產業繁榮，同時增強了本地旅游投資吸引力。

2020年11月，“十四五”規劃在實施鄉村建設行動中明確提出，要完善鄉村交通基礎設施，凸顯了交通基礎設施建設在農村發展中的重要意義。農村交通設施的完善能有效促進農業勞動力向非農部門轉移，從而提高農業部門邊際勞動生產率，不僅帶動了農村居民發家致富，還縮小了城鄉居民的收入差距。道路網絡的擴展有效削弱了農村地區的空間隔離程度，提高了要素流動和經濟交流，改善了鄉村的社會經濟連通度，降低了外部資源進入山區的成本，勞動力資源得以更充分地參與外部市場，實現了山區農民的快速增收。

2 模型的建立

2.1 數據來源及處理

本文選取1992—2020年的數據，探討湖北省交通基礎設施、旅游業發展與農民增收之間的交互影響。本文以農村居民人均可支配收入為農民增收的指標，湖北省旅游總收入作為旅游產業發展水平的指標，鐵路營業里程作為衡量交通基礎設施的指標，以上相關指標如表1所示。考慮到可能出現異方差問題，對所有數據都進行了對數化處理作為本文研究的基礎數據。本文的數據來源于《湖北省統計年鑒》，所有檢驗結果均使用Eviews9.0軟件分析而得。

本文對三個變量的描述性分析數據如下，1992—2020年lnLY、lnSR的標準差分別為1.89、0.92，樣本的標準差略大，說明樣本的離散程度較大、波動幅度較大；而lnJT的標準差為0.35，數值較小，說明其樣本數據的離散程度較小、波動幅度較小（見表2）。

2.2? VAR模型構建

根據前文的文獻綜述可以發現，交通基礎設施、旅游發展和農戶增收之間存在相互促進關系，因此本文利用VAR模型可以很好地分析這種動態關系，模型如下：

yt=c+A1yt-1+A2yt-2+…+APyt-P+εt? （t=1，2…，T）

其中，yt是三維內生變量向量；p是滯后階數；T是樣本個數；AP是系數矩陣；εt表示隨機擾動項；c為常數項。

3 實證分析

3.1 平穩性檢驗

VAR模型估計的可靠性依賴變量的平穩性，為防止時間序列中出現偽回歸現象而對分析的準確性產生影響，故先對數據的平穩性進行檢驗。本文選用ADF檢驗方法考察各變量的平穩性，結果如表3所示。

由表3可知，lnSR、lnJT在10%的顯著性水平上為平穩變量，lnLY為非平穩變量；對變量lnSR、lnJT、lnLY的一階差分變量進行單位根檢驗發現，lnJT、lnLY在1%的顯著性水平上為平穩變量，lnSR在10%的顯著性水平上為平穩變量。表明三個變量為一階單整，符合時間序列數據的平穩性要求，可以進行進一步分析。

3.2 Johansen協整檢驗

根據時間序列數據的特征可知，當三個時間序列存在穩定關系時才能進行下一步分析。如果變量之間存在協整檢驗關系，即使原時間序列是不平穩的，也可以直接建立VAR模型。根據前文確定的最優滯后階數，對原時間序列進行Johansen協整檢驗，得到結果如表4所示。

由表4可知，lnSR、lnJT、lnLY在5%顯著性水平上存在協整關系，表明交通基礎設施、旅游發展和農民增收之間的變動存在長期的均衡關系。

3.3 Granger因果檢驗

由表5可知，在顯著性5%的條件下，農民增收與交通基礎設施建設互為格蘭杰原因，農民增收是旅游發展的格蘭杰原因，可見旅游發展是促進農民增收的重要推動力，實施鄉村振興戰略，旅游是十分重要的途徑。交通發展使城鄉互聯互通，農村得到外部市場資源的支持，農民生產生活條件得到改善，從而促進了農民增收。由此可見，交通基礎設施、旅游發展與農民增收之間聯系密切，三者相互影響，但是對于三者之間影響程度的大小還需要進行更加深入的分析。

3.4 VAR模型的穩定性檢驗

在對VAR模型進行結果分析之前，應對所構建的VAR模型的平穩性進行檢驗。本文采用AR根估計的方法對VAR模型估計的結果進行平穩性檢驗，結果如圖1所示。

由圖1可以看出，AR根估計所有的根都在單位圓內，因此可以判斷本文構造的VAR模型是穩定的，其所得到的結果是有效的。因此，可以在此基礎上進行VAR模型脈沖響應分析各指標之間的沖擊響應，觀察各變量間的動態關系。

3.5 脈沖響應分析

本文基于VAR模型的穩定性，建立交通基礎設施、旅游發展和農民增收的脈沖響應函數，如圖2所示。對于旅游發展給定的一個正向沖擊，農民增收累積系數為正值，隨著時間的推移，這種正向作用逐漸減小，在第3期變為負值后趨于穩定。短期來看，旅游發展帶動相關產業發展，增加了游客人數和農民的就業機會。長期來看，鄉村旅游正由傳統的“農家樂”逐漸向文農交旅融合發展的階段轉型，還沒有一套完整的體系，發展處于探索階段，如不能適應當地的特色，其增收效果就可能適得其反。

由圖3可知，交通基礎設施對農民收入增長的影響為正值，且長期來看其正向影響逐漸擴大，在第3期達到最大值后保持穩定，說明交通基礎設施對農民增收的促進作用較強，且促進作用會越來越強。

由圖4可知，對于交通基礎設施的正向沖擊，旅游發展存在負響應，在第3期時變為正響應，在第5期達到最大值后趨于穩定。短期來看，交通基礎設施在建設時會對旅游出行造成阻礙，會在一定程度上影響消費者的出行決策。長期來看，地區交通設施的優化會增加目的地的可達性，給人們出行帶來便利，從而促進旅游業的發展。

3.6 方差分解

方差分解能夠清楚地反映各變量對研究變量預測方差的貢獻度，如表6所示。長期來看，交通基礎設施對農民增收的貢獻率在50%左右，旅游發展較小，說明相比旅游發展，交通發展對農民增收具有較大的影響。

4 結語

4.1 主要結論

本文運用VAR模型的脈沖響應函數和方差分解方法，對湖北省1992—2020年的交通基礎設施、旅游發展和農民增收三者之間的互動關系進行了研究。研究結果顯示：（1）湖北省交通基礎設施、旅游發展與農民增收之間存在著長期的均衡關系；（2）農民增收是旅游發展的Granger原因，農民增收與交通基礎設施互為Granger原因；（3）短期內旅游發展會促進農民增收，長期來看會產生負面影響，且交通基礎設施建設會顯著促進農民增收。

4.2 建議

當前，鄉村旅游扶貧是國家大力發展的項目，未來也是振興“三農”事業的重要切入點。首先，我國應重視改善交通狀況，加強農村基礎設施建設，包括鐵路站點新增、道路新建與維修及導航路線規劃等配套措施更新。其次，因地制宜地發展農村經濟，通過產業聯動效應帶動農村地區投資，增加當地農民的就業機會和家庭收入。最后，應重視農村居民素質教育，加強農民職業技能培訓，以提升農村勞動者的文化水平和技能水平，實現更好地就業與增收。

參考文獻

黃淵基，熊曦.民族地區旅游業發展與居民減貧關聯研究：基于民族八省區面板數據的實證研究[J].城市發展研究，2018，25（9）：153-158.

黎潔，黨佩英，任林靜.鄉村旅游對貧困山區農戶多維貧困的影響研究[J].人文地理，2020，35（6）：122-131.

余利紅.基于匹配倍差法的鄉村旅游扶貧農戶增收效應[J].資源科學，2019，41（5）：955-966.

王兆峰，杜瑤瑤.長江中游城市群交通—旅游產業—生態環境的耦合協調評價研究[J].長江流域資源與環境，2020，29（9）：1910-1921.

張廣海，趙金金.我國交通基礎設施對區域旅游經濟發展影響的空間計量研究[J].經濟管理，2015，37（7）：116-126.

汪曉文，陳垚.西北地區交通基礎設施與旅游經濟增長的交互影響研究：基于PVAR模型的實證分析[J].蘭州大學學報，2020，48（4）：31-38.

于建峰，曾俊偉，錢勇生.不同交通方式對蘭西城市群空間分布影響研究[J].鐵道運輸與經濟，2019，41（10）：7-13.

王緝憲，林辰輝.高速鐵路對城市空間演變的影響：基于中國特征的分析思路[J].國際城市規劃，2011，26（1）：16-23.

劉曉光，張勛，方文全.基礎設施的城鄉收入分配效應：基于勞動力轉移的視角[J].世界經濟，2015，38（3）：145-170.

李丹，裴育.城鄉公共服務差距對城鄉收入差距的影響研究[J].財經研究，2019，45（4）：111-123+139.

張俊良，閆東東.多維稟賦條件、地理空間溢出與區域貧困治理：以龍門山斷裂帶區域為例[J].中國人口科學，2016（5）：35-48+126-127.

楊新軍，石育中，王子僑.道路建設對秦嶺山區社會-生態系統的影響：一個社區恢復力的視角[J].地理學報，2015，70（8）：1313-1326.

劉升.“錯配修復”：交通發展對山區農民增收的內在影響機制研究[J].理論月刊，2021（8）：123-132.