高速路自動駕駛2024年上線，降低物流成本的良策？

李垚

計劃定為駿河灣沼津和浜松這兩個服務區之間的超過100公里的路段

戴姆勒的中型電動卡車eCanter瞄準自動駕駛

eCanter采用了中央電機

日本將首啟100公里自動駕駛高速路

近日日本宣布將于2024年度在新東名高速公路的部分區間設置自動駕駛車道，設想主要用于夜間卡車“4級”（接近完全自動）自動駕駛的實用化。由于老齡化導致物流行業人手短缺嚴重，創造能充分利用省人化技術的環境，定位數字基礎設施建設計劃的支柱，成為日本需要思考的問題。

眾所周知，自動駕駛的國際標準分為1 級（自動剎車等駕駛輔助）至5 級（完全自動）。目前在日本國內實用化的是系統負責駕駛、根據需要切換為手動的3級以下。在限定地區等一定條件下無需司機的4 級自動駕駛將基于4 月實施的道路交通法修正案而解禁（以往僅限于短途無人駕駛巴士等的試驗）。

首次被選中的為新東名車道，該路段將成為實際行駛的基礎設施的核心，計劃定為駿河灣沼津和浜松這兩個服務區之間的超過100公里的路段。據悉相關方面認為這一路段是三車道，且接近直線的部分較長，適合引進自動駕駛，之后再確定車道是自動駕駛專用還是優先自動駕駛。

通過等距離設置的傳感器和攝像頭等實時掌握路面和車輛情況，結合地圖和三維空間的數據庫，實現車輛安全行駛。舉例而言，如果有墜落物或障礙物，傳感器等會檢測到，使自身車輛和后方車輛安全地減速和躲避。日本國土交通省、經濟產業省和中日本高速公路公司等會在今年內敲定傳感器的設置方法和行駛規則，為了保持通信穩定，也將與民營企業合作，擴充高速通信標準5G網絡。

機器人“替代”人類，從高速路開始？

之前支持自動駕駛的高速公路在美國密歇根州等地處于構想階段，如果日本這條超過100公里的車道成功實現，被認為將是全球開先河。

根據之前的案例，機器人將會率先取代那些最無聊、最危險的人類工作，卡車行業也不例外。在自動駕駛工程師眼中，美國的州際高速公路幾乎沒有任何難度，因此這條線路十分適合發展自動駕駛技術。

至于高速公路以外的地方，自動駕駛卡車或許會遇到一些挑戰，例如從工廠到高速公路之間的距離，以及從高速公路到最終配送地點之間的距離，目前提出的可能的解決方案是在線路的兩端設立轉運站，由人類司機處理情況較為復雜的路段，然后將貨物交給自動駕駛卡車。在下了高速之后，再將貨物交給另一端的人類司機。

根據密歇根大學的一項新研究顯示，這樣的配送機制可以取代美國長途貨運行業中大約90%的駕駛員，相當于大約50萬個就業崗位。卡內基梅隆大學工為此也做了一些社調，并表示：“當我們與卡車司機交談時，實際上每個人都說‘是的，這部分工作可以由自動駕駛完成。”

然而，要想實現這個目標，自動駕駛技術還有一些問題需要解決。首先，該技術需要提升應對不同天氣狀況的能力，尤其是惡劣天氣。其次，許多州的監管機構尚未接受自動駕駛技術。最后，還有基礎設施方面的考慮，例如轉運站的建設。

不過研究顯示，如果長途貨運企業只關注那些氣候溫和的地區，依然可以輕松地將對人類司機的依賴減少10%。民間的技術開發也趨于活躍，對長途卡車率先實現自動駕駛的期待很大。一直攜手神戶制鋼所推進驗證試驗的優迪卡（UDTrucks）首席技術官道格拉斯·雅臣稱：“我們將加快開發4級自動駕駛的大型卡車。”

中型電動卡車負責城市配送中的“最后一公里”

除了日美，德國戴姆勒卡車控股旗下的三菱扶桑卡車公司也已推出相當于2級自動駕駛的卡車，下一步力爭推出需求較大的4 級。三菱扶桑這個品牌在被戴姆勒集團收購之后，在日本本土、東南亞等零星的亞洲市場有著少量銷售。而扶桑Super Great、Shogun等車型基于戴姆勒的全球產品框架打造，電動車eCanter的動力來自底盤側面的戴姆勒液冷鋰電池組，車輛共搭載六組電池，總電量達到了82.8千瓦時。

它們的工作電壓為360V，能為車輛提供至少100公里的續航。這也符合戴姆勒對其的定位。畢竟，eCanter 只需負責城市配送中的“最后一公里”，其他的干線運輸就交給更強的卡車來進行。作為一種不大的輕中卡車型，戴姆勒企圖將其推廣到全球市場，與福萊納eM2、奔馳eActros 形成高低搭配的電動卡車產品線，用在高速路自動駕駛上，也不失為一種市場策略。

自動駕駛的普及也是應對物流“2024年問題”的對策。自2024年4月起，卡車司機每年的加班時間將限制在960小時內，連續駕駛時間也要控制在4小時以內。如果無法確保人手，運輸量減少，將成為各國經濟的絆腳石，如果司機能在行駛期間休息，有可能在遵守勞動法規的同時保持運輸效率。