淺析三峽壩上錨地船舶待閘風(fēng)險(xiǎn)及監(jiān)管建議

代鑫 韓杰 汪健 長江三峽通航管理局

1.背景

隨著長江航運(yùn)事業(yè)不斷發(fā)展，三峽船閘通過能力的需求與供給之間的矛盾在一段時(shí)期內(nèi)持續(xù)存在，造成過閘船舶的常態(tài)化積壓，進(jìn)而造成三峽壩上錨地高強(qiáng)度、滿容量運(yùn)行成常態(tài)化，使得壩上船舶待閘安全形勢愈發(fā)嚴(yán)峻。同時(shí)，在歷年庫水位消落及回蓄過程中對錨地設(shè)施造成的破壞，以及錨地水域的不斷淤積等情況都對于當(dāng)前壩上船舶的安全待閘形成了新的挑戰(zhàn)，而維護(hù)好船舶待閘安全是保障長江經(jīng)濟(jì)帶高質(zhì)量發(fā)展和交通強(qiáng)國戰(zhàn)略中至關(guān)重要的一環(huán)。

2.三峽壩上錨地現(xiàn)狀

當(dāng)前三峽壩上設(shè)有普貨船錨地8個(gè)，分別為沙灣錨地、仙人橋錨地、曲溪錨地、端方溪錨地、百歲溪錨地、老太平溪錨地、靖江溪錨地、銀杏沱錨地。自壩上錨地投入使用以來，隨著庫區(qū)航道環(huán)境及船舶過閘形勢的演變，使得三峽壩上錨地狀態(tài)受到影響，主要表現(xiàn)如下：

（1）設(shè)施出現(xiàn)水毀現(xiàn)象。在歷年庫水位消落及回蓄的過程中，三峽近壩河段船舶待閘錨地設(shè)施（特別是岸線系船柱）出現(xiàn)不同程度的水毀現(xiàn)象，具體表現(xiàn)在岸坡基礎(chǔ)淘刷嚴(yán)重，土體顆粒大部流失，導(dǎo)致系纜樁基礎(chǔ)裸露，主體結(jié)構(gòu)傾斜，坡岸防護(hù)結(jié)構(gòu)體下陷、斷裂、破損，系船柱系泊能力弱化[1]，對抵坡錨泊船舶造成較大走錨風(fēng)險(xiǎn)。

（2）部分錨地水域出現(xiàn)淤積現(xiàn)象。三峽壩上錨地建設(shè)期間，錨地底高程按140米高程設(shè)計(jì)和建設(shè)。三峽水庫在145米低水位運(yùn)行期間，三峽壩上錨地理論水深僅有5米。在三峽工程水庫蓄水?dāng)r洪控制下，水流夾沙能力減弱，清水下泄，大量泥沙在三峽壩上淤積，待閘錨地水域亦存在淤積現(xiàn)象[1]。據(jù)通航管理部門多年組織的錨地水域水下地形測量結(jié)果顯示，自2012年以來，三峽壩上仙人橋、沙灣及蘭陵溪等待閘錨地水域開始出現(xiàn)淤積現(xiàn)象，局部最大淤積高程達(dá)141米，對錨泊船舶造成一定的擱淺風(fēng)險(xiǎn)。

（3）錨泊設(shè)施離高質(zhì)量發(fā)展要求仍有差距。三峽壩上部分錨地均建設(shè)投用近十多年，建設(shè)時(shí)長江運(yùn)輸設(shè)計(jì)代表船型為3000噸級左右。近年來長江運(yùn)輸船型發(fā)展趨于大型化、標(biāo)準(zhǔn)化、專業(yè)化，自航船載重量已達(dá)5000—6000噸，未來過閘船舶噸位可能達(dá)到10000噸級，部分錨地設(shè)施的系泊能力難以滿足以后發(fā)展船型的安全停靠需求[2]。同時(shí)，由于部分錨地錨泊設(shè)施不足，時(shí)常發(fā)生船舶將岸邊較為合適的石頭作為系纜設(shè)施情況，在惡劣水文氣象條件下嚴(yán)重影響錨地船舶的待閘安全。例如百歲溪錨地一般可抵坡丁靠船舶30艘，但該錨地系纜設(shè)施尚有優(yōu)化空間，由于該錨地所處的水域?qū)挸?、順直，受壩區(qū)蓄水的影響，江面常伴有5～6級甚至7～8級以上大風(fēng)，通過設(shè)施的改善可減少抵坡丁靠船舶所存在的安全風(fēng)險(xiǎn)。

（4）錨地總體容量偏小。隨著長江航運(yùn)的快速發(fā)展，三峽船閘通過能力無法滿足船舶過壩需求，過閘船舶在三峽壩上水域待閘已經(jīng)常態(tài)化。在船閘檢修期、大風(fēng)大霧等惡劣天氣多發(fā)時(shí)段、汛期大流量等時(shí)段，三峽、葛洲壩船閘無法正常運(yùn)行，待閘船舶將大量滯留三峽壩上水域[1]，此時(shí)錨地容量不足情況會凸顯，給錨地的安全管理及待閘船舶進(jìn)出錨地的安全航行造成較大影響。

3.在錨船舶致險(xiǎn)因素分析

三峽壩上錨地待閘船舶主要采用的錨泊方式有抵坡丁靠、拋錨錨泊和躉船靠泊三種方式，其中在端方溪錨地待閘船舶主要采用抵坡丁靠的方式，部分采用靠泊錨泊的方式；在沙灣錨地和百歲溪錨地待閘的普貨船舶主要采用抵坡丁靠的方式；在曲溪錨地待閘的普貨船舶主要采用拋錨錨泊的方式；在仙人橋錨地待閘的集裝箱船、商品車船主要采用靠泊錨泊的方式。各錨泊作業(yè)及待閘過程中所存在的風(fēng)險(xiǎn)具體表現(xiàn)如下：

（1）抵坡丁靠待閘。三峽壩上沙灣錨地、端方溪錨地及百歲溪錨地的待閘船舶均采用抵坡丁靠的錨泊方式，對于抵坡丁靠待閘船舶，其受壩上水位變動(dòng)影響較大。若壩上水位陡升，則面臨纜繩繃斷進(jìn)而發(fā)生走錨風(fēng)險(xiǎn)；若壩上水位陡降，則面臨船舶擱淺風(fēng)險(xiǎn)。故在水位變動(dòng)期，船舶駕駛員若未及時(shí)獲知信息并調(diào)整系纜和船位，將很容易引發(fā)船舶走錨漂流或擱淺，進(jìn)而導(dǎo)致船舶碰撞、觸礁等可能損壞船體事故，嚴(yán)重時(shí)可能造成人員傷亡、沉船、水域污染等后果。

同時(shí)，對于沙灣錨地，由于其位于主航道南岸的開闊水域，在該錨地抵坡丁靠船舶受風(fēng)力影響較大，若遇大風(fēng)天氣將存在一定的安全風(fēng)險(xiǎn)。例如之前發(fā)生于沙灣的“豫周江河998”大風(fēng)斷纜走錨事故，因大風(fēng)而導(dǎo)致沙灣12號錨位4條船舶發(fā)生斷纜，其中“豫周江河998”輪走錨漂移與綜合服務(wù)區(qū)電纜浮筒發(fā)生接觸擠壓。該事故中，大風(fēng)天氣導(dǎo)致船舶發(fā)生劇烈偏蕩，船舶在偏蕩時(shí)，風(fēng)鏈角、風(fēng)舷角增加，錨鏈張力成倍增加，直至超過錨泊力，最終造成船舶走錨。

（2）拋錨待閘。曲溪錨地中的船舶主要采用拋錨的錨泊方式，由于船舶拋錨地點(diǎn)一般位于開闊的深水區(qū)域，船舶是否錨泊穩(wěn)固與現(xiàn)場風(fēng)力、水流速度、錨地底質(zhì)情況也密切相，故在大風(fēng)、大流量及錨地底質(zhì)淤積情況下，拋錨船舶易出現(xiàn)走錨風(fēng)險(xiǎn)；同時(shí)，水位變動(dòng)也會對拋錨船舶形成一定的安全風(fēng)險(xiǎn)，若沒有根據(jù)水位變化及時(shí)調(diào)整出鏈長度，將可能導(dǎo)致錨機(jī)損壞或船舶漂移，進(jìn)而可能引發(fā)與他船碰撞事故。

（3）靠泊待閘。仙人橋錨地待閘的集裝箱船舶及商品車滾裝船舶主要采用靠泊的錨泊方式，該錨地共布置10個(gè)靠船墩，可供24艘船舶靠泊。由于集裝箱船舶及商品車滾裝船上層建筑較高，受風(fēng)面積較大，在大風(fēng)天氣下易引發(fā)船舶走錨漂流，存在觸礁及與他船發(fā)生碰撞等風(fēng)險(xiǎn)。

（4）靠離泊過程。在端方溪錨地布置有三峽航躉905，該躉船可以靠泊停靠3艘非易燃易爆危險(xiǎn)品船舶，同時(shí)，部分船舶需要在海事躉船靠泊接受安檢。待閘船舶在靠離泊過程中可能會由于船舶駕駛員操作不當(dāng)、指泊人員指令不清、標(biāo)志船發(fā)生故障，導(dǎo)致船舶在靠離泊過程中與躉船發(fā)生碰撞；同時(shí)，在靠離泊過程中若未按要求進(jìn)行一定數(shù)量及規(guī)定方式的帶纜系固，將增大船舶斷纜風(fēng)險(xiǎn)。

（5）拋錨過程。三峽壩上曲溪錨地可拋錨停泊安檢合格船舶35艘，在錨泊過程中存在發(fā)生卡錨、絞錨、丟錨、走錨或斷鏈等風(fēng)險(xiǎn)，進(jìn)而可能引發(fā)碰撞、擱淺等船舶事故。經(jīng)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，引發(fā)上述風(fēng)險(xiǎn)的致險(xiǎn)因素主要包括：一是拋錨方案制定不科學(xué)，使船舶難以準(zhǔn)確將錨拋到合適錨位點(diǎn)，無法獲得足夠的錨拉力；二是拋錨過程中指揮和操作不當(dāng)導(dǎo)致錨設(shè)備損壞或丟錨事故發(fā)生；三是錨泊過程中水情突變而引發(fā)事故；四是未保持正規(guī)了望，出現(xiàn)險(xiǎn)情未及時(shí)處置；五是相關(guān)設(shè)備沒有進(jìn)行及時(shí)維護(hù)保養(yǎng)而造成安全系數(shù)降低等。

（6）抵坡丁靠過程。端方溪錨地與百歲溪錨地的待閘船舶主要采用抵坡丁靠的錨泊方式，由于錨地的系纜設(shè)施布置不足，船舶往往將岸邊較為合適的石頭作為系纜設(shè)施，甚至存在多艘船舶將纜繩系在同一石頭的現(xiàn)象，而一旦系纜石因受力過大發(fā)生松動(dòng)，將極易引發(fā)走錨事故；同時(shí)，偶爾還存在錨地容量飽和情況下，后船將船頭系于抵坡丁靠船船尾情形，存在一定錨泊風(fēng)險(xiǎn)。

對于沙灣錨地，其岸坡在歷年庫水位變化作用下，沙土沖刷嚴(yán)重，局部岸坡亂石林立、環(huán)境復(fù)雜，雖然在2020年汛前低水位期組織對所有廢棄失效地牛進(jìn)行了集中清理，但原岸坡固有亂石依然存在，在適淹狀態(tài)時(shí)，客觀上對抵坡丁靠船舶構(gòu)成安全隱患。船舶在抵坡丁靠時(shí)，若對周圍環(huán)境不熟或操作不當(dāng)則易發(fā)生擱淺、觸碰等事故。

圖1 三峽壩上錨地船舶待閘

圖2 船舶靠泊

圖3 船舶抵坡丁靠

（7）人員作業(yè)過程。待閘船舶在綜合服務(wù)區(qū)使用岸電期間，存在部分船舶電線老舊及部分船員接岸電操作不當(dāng)?shù)惹闆r，容易引發(fā)安全事故；同時(shí)，船方在夜間使用岸電時(shí)，若無岸電操作專業(yè)人員在場，在使用岸電過程中遇突發(fā)情況時(shí)得不到專業(yè)的應(yīng)急處置。

船方在進(jìn)行靠、離泊作業(yè)，系、解纜作業(yè)時(shí)，存在操作不當(dāng)、勞保著裝不當(dāng)?shù)惹闆r，可能發(fā)生人員落水淹溺安全事故。

4.安全監(jiān)管建議

船舶錨地待閘與航行不同，涉及的安全風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)存在差別，三峽壩上錨地具有待閘船舶多、錨地地形復(fù)雜、錨泊設(shè)備不完善、船舶交通流大、安全管控難度大的特點(diǎn)。單純依靠現(xiàn)行的單一管理部門進(jìn)行安全監(jiān)管的模式很難有效管理船方及船員。引入行業(yè)監(jiān)管和部門監(jiān)管，可以有效降低船舶錨泊安全風(fēng)險(xiǎn)。

（1）船公司管理。對于船公司來說，應(yīng)當(dāng)建立船舶待閘安全管理專項(xiàng)制度，落實(shí)航運(yùn)企業(yè)安全生產(chǎn)責(zé)任；例如進(jìn)行船舶待閘安全業(yè)務(wù)考核、定期開展錨地風(fēng)險(xiǎn)專項(xiàng)演習(xí)、待閘風(fēng)險(xiǎn)辨識與評估管理培訓(xùn)。應(yīng)加強(qiáng)對員工的安全教育培訓(xùn)力度，提高公司管理人員、高級船員、普通操作人員的安全意識。

（2）船員管理。對于船員來說，自身對于三峽壩上錨地的環(huán)境、風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)、注意事項(xiàng)的了解與否以及船員的操作水平是船舶在三峽壩上錨地待閘關(guān)鍵因素。應(yīng)合理制定船舶安全待閘運(yùn)行方案，包括駕駛臺操作人員、甲板人員、機(jī)艙人員的操作流程和注意事項(xiàng)，形成系統(tǒng)化的管理。

（3）主管機(jī)關(guān)管理。針對三峽壩上錨地待閘船舶安全監(jiān)管難度大的問題，錨地管理部門、海事部門要進(jìn)一步提升監(jiān)管水平，用心服務(wù)船方，有效開展監(jiān)管工作。

1）加強(qiáng)對三峽壩上錨地待閘船舶的安全預(yù)警預(yù)防工作。及時(shí)發(fā)布水位漲落及天氣變化等相關(guān)信息，不定期抽查船方的值班值守情況。

2）優(yōu)化錨地錨泊條件，降低安全風(fēng)險(xiǎn)。對錨地環(huán)境、錨地設(shè)備進(jìn)行修繕，針對目前錨地水域積淤的問題進(jìn)行摸排，對各處淤泥進(jìn)行清除；定期檢查維修船舶錨地待閘設(shè)備，例如對老化損毀的系纜樁、靠船墩進(jìn)行維修更換。

3）精準(zhǔn)掌握錨地船舶動(dòng)態(tài)，做到“心中有數(shù)，監(jiān)管有方”，提前判斷船舶錨泊數(shù)量、進(jìn)出錨地交通流情況，對船舶進(jìn)行合理調(diào)度，有效降低安全風(fēng)險(xiǎn)。

5.結(jié)語

三峽壩上錨地作為船舶過壩的第一站，船舶待閘安全的持續(xù)穩(wěn)定保障任務(wù)是重中之重，不斷提升船舶待閘風(fēng)險(xiǎn)防控能力與水平任重而道遠(yuǎn)。當(dāng)下，應(yīng)結(jié)合船舶待閘過程中存在的安全風(fēng)險(xiǎn)有針對地實(shí)施相應(yīng)管控措施，盡力降低船舶在錨期間待閘風(fēng)險(xiǎn)。同時(shí)，也應(yīng)圍繞錨地設(shè)施水毀、錨地水域淤積、錨地容量偏小、錨泊設(shè)施不足、船舶待閘泊位不足等“老大難”問題上進(jìn)行根本性地研究治理，從而有力保障三峽河段通航安全形勢持續(xù)穩(wěn)定。