基于全球航運(yùn)市場(chǎng)分析的中石化低硫船燃發(fā)展探討

邴春亭，姜磊，劉暢，杜珂

（1.中國(guó)石化燃料油銷售有限公司,北京 100088；2.交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院,北京 100088）

1 2021年全球航運(yùn)市場(chǎng)分析

2020年，COVID-19 大流行擾亂了世界經(jīng)濟(jì)，減少了制造業(yè)活動(dòng)和消費(fèi)，對(duì)供需和物流行業(yè)產(chǎn)生了巨大影響。盡管國(guó)際海運(yùn)貿(mào)易增長(zhǎng)在2019年已經(jīng)疲軟，僅為+0.5%，但2020年增長(zhǎng)率為-3.8%。總量降至106.5 億噸。從2020年下半年開始，“被壓抑”的需求、刺激措施、疫苗接種和廣泛的經(jīng)濟(jì)收益為海運(yùn)業(yè)復(fù)蘇提供了動(dòng)力。海外疫情持續(xù)反復(fù)，伴隨主要經(jīng)濟(jì)體復(fù)蘇進(jìn)程分化，海員短缺、周轉(zhuǎn)效率下降以及基礎(chǔ)設(shè)施能力短缺等問題導(dǎo)致供應(yīng)鏈緊張，全球航運(yùn)市場(chǎng)供需失衡狀況從供給過剩迅速轉(zhuǎn)向供不應(yīng)求，加之蘇伊士運(yùn)河堵航、大宗商品價(jià)格上漲等外部因素影響，各細(xì)分市場(chǎng)表現(xiàn)差距較大：2021年以來全球集裝箱、液化氣及干散貨海運(yùn)貿(mào)易量均強(qiáng)勁增長(zhǎng)；石油板塊仍面臨壓力。

1.1 干散貨市場(chǎng)

干散貨貿(mào)易從2020年Covid-19 的影響中強(qiáng)勁反彈，港口擁堵更是導(dǎo)致干散貨運(yùn)費(fèi)節(jié)節(jié)攀升，散貨船行業(yè)經(jīng)歷異常堅(jiān)挺的市場(chǎng)狀況。據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)顯示，散貨船即期市場(chǎng)平均日收益較2020年增長(zhǎng)185%，創(chuàng)下近10年來最高記錄；其中受到小宗散貨和糧食運(yùn)輸需求增長(zhǎng)的推動(dòng)，小型散貨船收益表現(xiàn)更佳，超靈便型散貨船即期市場(chǎng)日收益增長(zhǎng)210%。

1.2 液體散貨市場(chǎng)

油輪市場(chǎng)船舶收益在2020年受到“浮式儲(chǔ)油”推動(dòng)達(dá)到多年來高位后，2021年整體表現(xiàn)低迷，平均收益下滑71%，以VLCC 油輪收益表現(xiàn)尤差。2021年1月至8月油輪收入僅為6,316 美元/天，而2020年為24,000 美元/天，為30 多年來油輪收益最弱的時(shí)期。原油產(chǎn)品板塊的盈利仍然面臨壓力。受IMO 2020 新規(guī)影響，1月至8月，一艘2010年建造的未安裝洗滌器的VLCC 的現(xiàn)貨收益平均僅為2,474 美元/天，低于典型運(yùn)營(yíng)成本，夏季大部分時(shí)間收益為負(fù)數(shù)。盡管8,000美元/天的表現(xiàn)好于超大型油輪，蘇伊士型油輪和阿芙拉型油輪的收益也一直疲軟，大型船舶受中東生產(chǎn)受限和中國(guó)原油進(jìn)口需求疲軟的影響更大。

1.3 集裝箱市場(chǎng)

克拉克森數(shù)據(jù)顯示，2021年全球集裝箱海運(yùn)量為2.08 億標(biāo)箱，同比增長(zhǎng)6.64%。主要受到全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，美國(guó)消費(fèi)需求引領(lǐng)，中國(guó)出口占全球貿(mào)易份額提升。集裝箱船加權(quán)期租租金水平增長(zhǎng)260%，達(dá)到疫情前十年（2010-2019年間）平均水平的5 倍之多，未來集裝箱市場(chǎng)將不斷向好發(fā)展。

1.4 LNG 市場(chǎng)

2021年全球LNG 行業(yè)健康發(fā)展，由于Covid-19 的影響，繼去年增長(zhǎng)放緩后繼續(xù)走強(qiáng)。全球天然氣需求在2021年急劇反彈，并導(dǎo)致全球天然氣價(jià)格非常堅(jiān)挺，歐洲的天然氣價(jià)格在9月中旬達(dá)到 25 美元/百萬英熱單位，創(chuàng)歷史新高，比5年平均水平上漲約380%。LNG 船市場(chǎng)方面，受到冬季需求旺季以及可用運(yùn)力偏緊的影響，160,000 立方米的DFDE 型LNG 船即期日收益均值較2020年增長(zhǎng)50%。

受歐佩克+原油減產(chǎn)、挪威和特立尼達(dá)的交易量疲軟影響，2021年全年的幾乎所有出口增長(zhǎng)都來自美國(guó)，疊加亞洲進(jìn)口增長(zhǎng)，為L(zhǎng)NG 貨物周轉(zhuǎn)量提供顯著“推動(dòng)力”，液化天然氣運(yùn)輸市場(chǎng)表現(xiàn)良好，貨物周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)10%，船隊(duì)顯著擴(kuò)張9%。LNG 新造船市場(chǎng)一直活躍。

2 全球海運(yùn)運(yùn)力市場(chǎng)分析

2.1 2021年全球船隊(duì)運(yùn)力供給維持低速增長(zhǎng)

2021年全球船隊(duì)運(yùn)力增長(zhǎng)2.9%至22 億載重噸，低于近10年來的平均增速4.1%，且2022年運(yùn)力增速預(yù)計(jì)將進(jìn)一步放緩。運(yùn)力變化方面，去年交付量和拆船量整體均相對(duì)穩(wěn)定。2021年全球船舶交付量總計(jì)8,600萬載重噸，小幅下滑3%。2021年全球拆船量小幅下滑2%至2,430 萬載重噸，而其中油輪拆解量由于運(yùn)費(fèi)市場(chǎng)低迷而增長(zhǎng)316%。拆船價(jià)格受到鋼材價(jià)格暴漲的推動(dòng)，增長(zhǎng)近40%。

新船訂單方面，2021年船廠新簽訂單量明顯上升，共計(jì)1.2 億載重噸，合約1,070 億美金。對(duì)新船建造的投資主要流向集裝箱船和氣體船。新造船價(jià)格整體普遍上漲近1/3，15,500TEU 左右的集裝箱船新造船價(jià)格提高近50%。截止2021年底，全球手持訂單量，占全球船隊(duì)運(yùn)力總載重噸比重為9.4%。二手船交易活躍，以集裝箱船和散貨船為主的二手船價(jià)格增長(zhǎng)明顯，據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)顯示，15年船齡的5,100TEU 集裝箱船二手船價(jià)格暴漲近350%，散貨船中以5年船齡的60,000 載重噸散貨船二手船價(jià)格增長(zhǎng)最快，69%。

2.2 “綠色”運(yùn)力市場(chǎng)保持積極

航運(yùn)減碳和綠色船舶方面也有較大進(jìn)展。全球航運(yùn)業(yè)行業(yè)監(jiān)管和政策框架形成正逐步加速，包括IMO 發(fā)布的將于2023年生效的EEXI 規(guī)定和碳排放強(qiáng)度指數(shù)CII（潛在影響包括：船速放慢、EST 改裝、拆船加速等）。同時(shí)，歐盟建議從2022年起將航運(yùn)業(yè)碳排放納入歐盟碳排放交易系統(tǒng)，以及歐盟的FuelEU 海事倡議也將對(duì)運(yùn)力市場(chǎng)產(chǎn)生影響。

目前，以總噸計(jì)34%的手持訂單可使用替代燃料，船隊(duì)運(yùn)力的27%為“節(jié)能型”船舶。從長(zhǎng)期來看，燃料轉(zhuǎn)換也將影響未來貿(mào)易格局的變化。盡管新冠疫情反復(fù)，但貿(mào)易運(yùn)輸需求持續(xù)復(fù)蘇，且物流中斷仍需要時(shí)間解決，市場(chǎng)情緒保持積極。整體而言，市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)仍在，且各細(xì)分市場(chǎng)的發(fā)展表現(xiàn)不一，但經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇、許多細(xì)分船型市場(chǎng)手持訂單有限以及綠色轉(zhuǎn)型等都成為目前市場(chǎng)保持積極的有利因素。

3 船用燃料油市場(chǎng)發(fā)展及預(yù)測(cè)

3.1 國(guó)際船用燃料油市場(chǎng)發(fā)展情況

受海運(yùn)貿(mào)易增速放緩影響，2020年全球船用燃料需求約削減10%，為3.3 億噸，直到2021年才逐漸恢復(fù)到接近正常水平。新加坡、鹿特丹、富查伊拉、香港和釜山是全球主要加油港，2021年亞洲地區(qū)加注需求增速最大，為48%，歐洲地區(qū)與2020年同比增加26%，非洲地區(qū)增加18%，美洲地區(qū)增加8%。價(jià)格方面，燃料油作為原油的下游品種，其價(jià)格緊跟原油的步伐，伴隨著原油價(jià)格走勢(shì)大幅波動(dòng)，2021年OPEC 減產(chǎn)有序推進(jìn)和疫情反復(fù)交替主導(dǎo)市場(chǎng)。

船用燃料品種按照粘度劃分為殘?jiān)剂嫌停?80CST、380CST、500CST），俗稱重油，和餾分燃料油（MGO、MDO）簡(jiǎn)稱輕油，重油和輕油經(jīng)過處理，含硫量低于0.50%m/m 稱為低硫燃料油（LSMGO、LSFO 180CST），含硫量低于0.10%m/m 稱為超低硫燃料油（ULSFO）。船用燃料貿(mào)易流向與原油類似，通常由進(jìn)口國(guó)當(dāng)?shù)責(zé)拸S加工成船用燃料進(jìn)入船供油市場(chǎng)，或者在原油出口國(guó)直接加工成船用燃料再流向全球主要消費(fèi)地區(qū)。全球煉油產(chǎn)量主要集中在亞太地區(qū)、歐洲和北美航運(yùn)業(yè)較為發(fā)達(dá)的地區(qū)，圍繞世界三大煉油中心——新加坡、鹿特丹和休斯頓，全球形成了三大船用燃油供應(yīng)市場(chǎng)。其中新加坡本地雖然沒有大量生產(chǎn)船用燃料，但其憑借特殊的地理位置、天然的港口資源以及寬松的金融貿(mào)易政策，成為亞洲乃至全球船用燃料的集散地和調(diào)合中心。

圖1 新加坡港燃料油銷售情況

2020年1月1日，國(guó)際海事組織（IMO）全球船舶硫排放限制從此前的3.5%降為0.5%。船用燃料油硫含量高達(dá)86%的降幅不僅是對(duì)全球航運(yùn)業(yè)的巨大挑戰(zhàn)，對(duì)全球燃料油供應(yīng)也是巨大挑戰(zhàn)。新加坡作為全球最大船用燃料油消費(fèi)市場(chǎng)，見證了船用油加注種類從高硫油迅速向低硫油轉(zhuǎn)變的過程。新加坡銷售的船用燃料油中，高硫的比例已經(jīng)從2019年初的92%下降至2021年末的26%，伴隨需求的轉(zhuǎn)變，主要燃料油生產(chǎn)方式也從此前的調(diào)和油向煉廠生產(chǎn)轉(zhuǎn)變。由圖2可以看出，盡管近兩年航運(yùn)市場(chǎng)動(dòng)蕩起伏，集裝箱、干散貨市場(chǎng)運(yùn)價(jià)大幅上漲，但對(duì)加注市場(chǎng)影響較小，以新加坡港為例，各類燃料油加注規(guī)模保持穩(wěn)定，燃料油全速向低硫化演變。

圖2 公司國(guó)際船燃SWOT 分析

3.2 未來國(guó)際船用燃料油發(fā)展預(yù)測(cè)

燃料油目前仍然是船舶運(yùn)輸行業(yè)應(yīng)用最廣泛的能源，根據(jù)各類機(jī)構(gòu)分析，未來短期內(nèi)船舶燃料仍將以高、低硫油相結(jié)合的方式為主，一是使用硫含量不高于0.50%m/m 的低硫燃料油或者船用柴油（MGO）。使用低硫重質(zhì)船燃是目前綜合經(jīng)濟(jì)性較高、最為廣泛選擇的方案，雖然生產(chǎn)成本上升，但大部分船舶無需改造。二是船舶安裝尾氣脫硫設(shè)施，繼續(xù)使用硫含量不高于3.50%m/m 的船用燃料油。船東可以繼續(xù)使用低成本的高硫燃料油，但需要增加額外設(shè)備投資。同時(shí)脫硫設(shè)施產(chǎn)生的廢水、廢液需要處理，目前我國(guó)與美國(guó)、新加坡、德國(guó)、比利時(shí)、挪威、阿聯(lián)酋等地區(qū)，明確規(guī)定國(guó)際航行船舶不得在當(dāng)?shù)嘏欧砰_環(huán)式廢氣清洗系統(tǒng)洗滌水，而日本、南非等國(guó)允許開環(huán)式脫硫洗滌塔水排放。

長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，為實(shí)現(xiàn)海運(yùn)業(yè)2050年二氧化碳凈零排放目標(biāo)，各國(guó)政府以及國(guó)際組織均積極出臺(tái)相應(yīng)政策和目標(biāo)方案，大型航運(yùn)企業(yè)如馬士基等也承諾采取必要步驟實(shí)現(xiàn)清潔運(yùn)輸目標(biāo)，液化天然氣（LNG）、氨、生物甲醇等新型能源作為船舶動(dòng)力燃料的應(yīng)用將越來越廣泛。但目前來看，適合遠(yuǎn)洋航行的以LNG 為動(dòng)力的船舶數(shù)量較少，且補(bǔ)給配套尚不完備，燃料成本較高。

4 中石化國(guó)際船用燃料市場(chǎng)發(fā)展戰(zhàn)略分析

4.1 中國(guó)石化燃料油銷售有限公司情況介紹

中國(guó)石化燃料油銷售有限公司（以下簡(jiǎn)稱“公司”）是中國(guó)石油化工股份有限公司的全資子公司，依托中石化品牌優(yōu)勢(shì)、產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)以及客戶優(yōu)勢(shì)，船舶燃料銷售市場(chǎng)占有率超過40%，市場(chǎng)影響力和服務(wù)能力國(guó)內(nèi)領(lǐng)先。近期，2022年第一批低硫燃料油出口配額下發(fā)共計(jì)650萬噸，同比增長(zhǎng)30%。中石化低硫船用燃料油出口配額384 萬噸，占比59.08%，為五家出口低硫油企業(yè)之首，為公司進(jìn)一步開拓國(guó)際燃料油市場(chǎng)創(chuàng)造了良好環(huán)境。

4.2 公司SWOT 分析及戰(zhàn)略選擇

根據(jù)對(duì)公司開拓海外市場(chǎng)的內(nèi)部條件和外部環(huán)境分析，總結(jié)出公司內(nèi)外部環(huán)境SWOT 分析矩陣。可以看出，公司在國(guó)際船用燃料市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)SWOT 分析中，面臨較好的外部機(jī)會(huì)，但是內(nèi)部的不利條件也不少，應(yīng)采取優(yōu)化提升戰(zhàn)略，改善內(nèi)部的不利條件。

公司作為國(guó)際燃料油銷售的新玩家，為提高競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，應(yīng)從以下4 個(gè)方面搶占市場(chǎng)先機(jī)：

4.2.1 布局全球供油網(wǎng)絡(luò)

在國(guó)內(nèi)進(jìn)一步優(yōu)化完善主要港口的保稅船供油網(wǎng)點(diǎn)和倉(cāng)儲(chǔ)物流設(shè)施，提升配套服務(wù)能力，降低物流運(yùn)行費(fèi)用。在海外根據(jù)四大航運(yùn)國(guó)際船舶主要航線分布、全球主要加油港分布、BP 的全球網(wǎng)絡(luò)布局以及中國(guó)遠(yuǎn)洋漁船的主要作業(yè)海域等情況，布局全球化網(wǎng)絡(luò)。一是加快海外供油網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)，提高全球供油能力。亞太地區(qū)重點(diǎn)圍繞新加坡、富查伊拉、香港、釜山進(jìn)行布點(diǎn)；歐洲在ARA 地區(qū)布點(diǎn)；美洲地區(qū)重點(diǎn)圍繞巴拿馬和尼加拉瓜進(jìn)行布點(diǎn)。二是在海外設(shè)立營(yíng)銷辦公室，應(yīng)設(shè)置在客戶資源集中、靠近主要供油港口，但近期尚不具備實(shí)體供油條件的地區(qū)。通過營(yíng)銷辦公室開發(fā)客戶資源，培育市場(chǎng)，初期以代供業(yè)務(wù)為主，待條件成熟后再發(fā)展為供油網(wǎng)點(diǎn)。

4.2.2 打造整體資源優(yōu)勢(shì)

抓住國(guó)內(nèi)保稅油進(jìn)口政策逐步放開、新加坡船供油監(jiān)管從嚴(yán)的有利時(shí)機(jī)，構(gòu)建穩(wěn)定有競(jìng)爭(zhēng)力的資源渠道，爭(zhēng)取繞過新加坡打造國(guó)內(nèi)整體保稅油資源優(yōu)勢(shì)。一是擴(kuò)大自有石化資源。利用石化煉廠過剩產(chǎn)能和品種調(diào)整的時(shí)機(jī)，推進(jìn)船用燃料生產(chǎn)基地建設(shè)；二是打造海外采購(gòu)優(yōu)勢(shì)。拓展一手資源渠道，建立與資源產(chǎn)地企業(yè)的深度合作，集中統(tǒng)一采購(gòu)，降低采購(gòu)成本；三是建立調(diào)合中心。協(xié)調(diào)海關(guān)創(chuàng)新調(diào)合政策，優(yōu)化調(diào)合方案，擴(kuò)大調(diào)合資源規(guī)模；四是提前布局清潔燃料資源生產(chǎn)和供應(yīng)。順應(yīng)國(guó)際船用油低硫化的趨勢(shì)，盡早布局低硫油和LNG 資源供應(yīng)，占領(lǐng)市場(chǎng)先機(jī)。

4.2.3 加大市場(chǎng)營(yíng)銷力度

加強(qiáng)市場(chǎng)營(yíng)銷，重點(diǎn)是積極開發(fā)海內(nèi)外優(yōu)質(zhì)客戶，提高客戶忠誠(chéng)度，掌握穩(wěn)定的優(yōu)質(zhì)核心客戶群。

國(guó)內(nèi)客戶。一是建立與四大航運(yùn)的戰(zhàn)略合作關(guān)系，積極應(yīng)對(duì)當(dāng)前宏觀經(jīng)濟(jì)增速放緩、航運(yùn)業(yè)持續(xù)低迷的不利局面，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，互利共贏。二是與遠(yuǎn)洋漁業(yè)企業(yè)深化合作，共同開發(fā)遠(yuǎn)洋漁業(yè)市場(chǎng)，穩(wěn)固遠(yuǎn)洋漁業(yè)用油供應(yīng)渠道的基礎(chǔ)上，共同拓展海外漁業(yè)用油市場(chǎng)，擴(kuò)大保稅MGO 經(jīng)營(yíng)規(guī)模。

海外客戶。開發(fā)全球具有較好信譽(yù)和實(shí)力的大型船東客戶，特別是隨著全球貨運(yùn)集裝箱化率不斷提高，公司應(yīng)利用BP-SINOPEC 的品牌優(yōu)勢(shì)，在維護(hù)好原有客戶資源的基礎(chǔ)上，挖掘潛力客戶特別是集裝箱運(yùn)輸船舶，提高終端比重。

4.2.4 提升品牌服務(wù)能力

在做好傳統(tǒng)主業(yè)的基礎(chǔ)上，將業(yè)務(wù)鏈條向高附加值環(huán)節(jié)延伸，提升品牌服務(wù)能力，樹立世界一流船供油企業(yè)品牌形象。一是推進(jìn)電子商務(wù)平臺(tái)建設(shè)。借助云計(jì)算、物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)為代表的新一代信息技術(shù)，建立“商品+服務(wù)+金融+互聯(lián)網(wǎng)”的四位一體電子商務(wù)平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)傳統(tǒng)船供油行業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)的融合創(chuàng)新；二是提升公司作為中間商向客戶提供個(gè)性化定制服務(wù)的能力，包括加油方案定制、油價(jià)套期保值、專業(yè)咨詢等高端服務(wù)；三是開拓船舶綜合服務(wù)。結(jié)合遠(yuǎn)洋船舶物資需求，在現(xiàn)有油品配送服務(wù)基礎(chǔ)上，進(jìn)一步拓寬經(jīng)營(yíng)范圍，開展?jié)櫥汀⒋拔镔Y等配套服務(wù)類業(yè)務(wù)。