饒斌：中國“汽車之父”

在中國汽車工業發展史上，饒斌是里程碑式的人物，他為國產汽車奮斗了34年，是中國汽車工業奠基人。

中華人民共和國成立初期，百廢待舉，中國工業基礎幾乎為零。“什么時候能坐上我們自己生產的小轎車？”在這樣的“時代之問”下，中國的汽車工業蹣跚起步。

1953年7月15日，長春孟家屯，時任中國第一汽車制造廠（中國第一汽車集團有限公司的前身，以下簡稱一汽）廠長饒斌把第一锨黑土拋向奠基石，奠基石鐫刻著兩行紅字：第一汽車制造廠奠基紀念 毛澤東。中國汽車工業發展的號角從這里吹響。從解放牌汽車的誕生，到東風牌、紅旗牌高級轎車的問世，中國汽車工業的空白得以填補。

天地蒼茫，歲月悠悠。轉眼間，中國汽車工業發展已有70年歷史。如今，中國汽車工業已經成為世界汽車產業發展極為重要的一極。2020年，中國汽車全年產銷分別完成2522.5萬輛和2531.1萬輛，連續12年蟬聯全球第一位。在中國汽車工業發展史上，饒斌成為里程碑式的人物。他為國產汽車奮斗了34年，是中國汽車工業奠基人，被稱為中國“汽車之父”。

毛主席口中的“白面書生”

饒斌（1913年—1987年），原名饒鴻熹，出生于吉林省吉林市，畢業于同濟大學，祖籍江蘇南京。饒斌的機遇來自中國要建設汽車廠。1950年初，我國和蘇聯簽訂了《中蘇友好同盟互助條約》，當時商談的援助項目包括建設一個年產3萬輛的中型卡車制造廠。當年中央人民政府重工業部就成立了汽車籌備組，任命郭力為組長，1952年，重工業部任命郭力為第一汽車制造廠廠長。

原本一汽的建設和饒斌沒啥關系，但事情的發展總是出人意料。郭力上任后，要求在地方請人做廠長，而自己讓賢，這就是著名的“廠長請廠長”。郭力認為建設一汽需要地方政府的支援，調一位熟悉東北情況的干部當廠長，能夠加快工程進展。因此，他向東北局、中央提出派一名熟悉東北情況、水平更高、能力更強的同志來當廠長。

當時饒斌是東北財經學院的院長，但他很羨慕那些在基層實實在在干事業的人，于是他申請去一汽工作。中央政治局討論一汽廠長任命時，毛主席詢問過饒斌這個人：“他是不是在哈爾濱市當過市長的那個‘白面書生’？”列席會議的一機部副部長段君毅回答“是”，毛主席就問：“他厲害嗎？”其實，毛主席心里是擔心這個“白面書生”是否有魄力率領千軍萬馬，領導好一汽。當時熟悉饒斌的同志都說還可以。于是，任命就被通過了，饒斌人生的第一次轉折在這里。

1952年，“白面書生”饒斌正式受命領導一汽的建設。

一汽的興建是新中國和蘇聯領導人共同商定的。當時的中國一窮二白，百廢待興，在戰爭的廢墟上建設大規模工業基地困難重重，機械工業部對能否在三年內建成感到疑惑，但蘇聯的專家則要求一定要如期完成。為此中央政治局召開會議研究此事，決定舉全國之力來支持一汽的建設。

有了全國人民的支持，躊躇滿志的饒斌和技術團隊便全身心地投入到這場建設熱潮之中。由于工作強度非常大，常常回到家時飯菜還沒有上桌，他就已經進入夢鄉。1956年7月14日，經過饒斌和職工們的艱苦奮斗，一汽總裝線上誕生了由中國人自己制造的第一批解放牌汽車，中國人不能制造汽車的歷史從此結束。

當天的《人民日報》頭版刊發《解放牌汽車試制出來》，慶祝我國第一批汽車誕生。報道寫道：“汽車在人們狂熱的掌聲中開到了調整間。這時，工廠的設計部門和工藝部門的工程技術人員立即趕上去，抱著車頭，傾聽發動機的轉動聲。當發動機轉動聲漸漸停止的時候，人群中隨著又引起了勝利的歡笑。”即便在今天，這樣的喜悅仍讓中國人熱血澎湃。

“我在群眾中”

1959年中央將饒斌調到第一機械工業部任副部長兼六局局長，一汽廠長由郭力接任。這時饒斌在一汽工作了7年，從39歲到46歲。1963年9月，他來到南京汽車制造廠，任副廠長。

在南汽，給人印象最深的，莫過于饒斌的“我在群眾中”了。到南汽后，饒斌感慨地說：“解放后官做大了，在一些方面脫離了人民群眾，我決心回到人民群眾中去，從各方面嚴格要求自己。”于是出現了這樣的畫面：他經常步行或者騎自行車在人流中穿行，或者坐在小吃攤前與工人、進城的農民同食，也經常和工人一起精磨一根偏心軸。

1964年，中國經濟情況好轉，國家決定建設第二個汽車廠，中央決定調任饒斌領導二汽，饒斌再次參與了新中國的又一大汽車基地的建設。二汽籌辦之初，除一機部、汽車工業公司指派的人外，只有饒斌算是二汽的人了。因此，他經常夾個棕色大皮包，到處奔波，找同志研究創建二汽的問題，當時人們戲稱他做的是“皮包公司”。

當時，建設二汽必須走中國自己的道路。因為有了建設一汽的經驗，饒斌制定了“全國聚寶”的方式，調用一汽等有關工廠的骨干力量承包、建設二汽，并以采用國產設備為主、適當引進部分國外先進設備的思路建設二汽，這個建廠思路得到國務院領導的肯定。

1977年10月6日，中央決定將饒斌調回北京任一機部副部長、黨組成員，但饒斌希望繼續留在二汽，因此他申請再干兩年。回到二汽后，饒斌毅然決定建設民用載重汽車生產基地，很快，這個“早出車、出好車”的愿望就在湖北十堰的土地上實現，結束了我國載重汽車長期嚴重短缺的局面。

1979年，在二汽奮斗14年的饒斌回到了北京，任第一機械部部長兼汽車總局局長。有人說，饒斌這段時期是在探索汽車工業騰飛之路。

為上海汽車工業打下基礎

1978年6月，國家決定引進一條轎車裝配線，這一決定就是因為國家采納了饒斌的建議，這無疑是給上海汽車工業特別是轎車工業一個發展機會。當年，中國機械工業代表團訪問歐洲六國時，德國大眾對與上海合作表示極大興趣，愿意轉讓技術并投入部分現金，實施合資經營。雖然經過長達6年的談判，但最終還是成功合作。

因為有了當初正確的決定、較早的起步，才有今天的上汽集團，有了上海大眾、上海通用、上汽通用五菱、上海通用煙臺、上汽儀征五大生產基地。上海汽車廠滲透了饒斌很多心血，除了對上汽進行技術改造這一關鍵性決策外，在初期實施過程中，還解決了諸多困難和矛盾。比如有人提出“大廠造小車，小廠造大車”是汽車工業發展規律，這個項目不適合放在上海。還有人說“上海大眾這個項目就是外國人穩賺錢，中國穩吃虧”。這些問題經過饒斌和上汽向有關部門澄清后，人們都取得了一致的認識。

1987年5月，中國汽車工業發展戰略研討會在湖北十堰舉行。這是中國汽車工業史上一次重要的會議，在此次會議上，主要解決了兩個問題：一是中國干不干轎車，二是怎么干。通過激烈爭辯，中國汽車發展的道路再次清晰了起來，中國汽車工業發展的號角再次吹響。自此，中國汽車產業的發展速度越來越快，一大批自主品牌汽車企業開始不斷發展壯大，中國汽車工業迎來了大發展時期。

1987年7月15日，饒斌回到一汽參加解放牌卡車出車30年紀念大會。會上，他突然激動地講起了轎車：“我老了，不能和大家一起投身第三次創業。但是，我愿意躺在地上，化作一座橋，讓大家踩著我的身軀走過，齊心協力把轎車造出來，去實現我們中國幾代汽車人的轎車夢！”說完，他的淚水潸然而下。

饒斌參加完長春的會議馬上趕往上海，準備就加速桑塔納轎車國產化的有關問題進行調查研究，但不幸高血壓發作導致大面積腦出血。妻子在上海見到饒斌時，他已經躺在病床上，只能靠呼吸機維持呼吸了。

1987年8月29日，饒斌在上海逝世，享年74歲。

（編輯 周靜 charm1121@sina.com）