新能源車降價背后

表面上看，新能源車降價是國補退出引發的，實際上，更源自上游原材料供應的“價格回歸”。

4月1日，吉利旗下新能源品牌幾何汽車宣布：4月30日前購車，最高補貼13000元。此外，歐拉汽車、奇瑞新能源最近也都宣布，由于原材料成本下降，對旗下電動車降價。同樣是在4月1日，歐拉汽車宣布對閃電貓車型開啟限時保價活動，購車可獲12000元現金減免，并可享受10000元置換補貼、36期零息貸款買車等服務。此次活動持續時間為4月1日至30日，其間消費者購車后出現價格下調的情況，歐拉汽車將返還差價。

看到這一消息后，家住上海的丁女士不免心動起來。自從孩子上小學后，她明顯感到家中僅有的一輛燃油車不夠用，然而高昂的價格與層出不窮的各種性能問題使其遲遲未下決心。近期，隨著電動車價格的不斷走低，在一番考量后，丁女士最終決定加入電動車一族。

其實，像丁女士這樣對電動車感興趣的人并不少，只是在接踵而至的降價潮下，猶豫觀望的人不免也多了起來。從今年起，持續13年的新能源汽車購置補貼政策（以下簡稱國補）被正式終止。盡管如此，新能源汽車的價格并未見漲，“降價”反而成了消費市場上繞不開的話題，特斯拉、小鵬、問界、零跑、豐田等十余家車企更是紛紛通過不同的形式下調新車售價。

表面上看，降價是國補退出引發的。實際上，電動車價格的持續走低更源自上游原材料供應的“價格回歸”。近年來，隨著新能源車滲透率大幅提升，電池級碳酸鋰價格一路飆升，從2020年的4萬元/噸直線上漲到2022年11月的56.75萬元/噸。然而進入2023年后，碳酸鋰的價格卻又超預期下跌，4月4日的報價僅為22.4萬元/噸，距離高位俯沖式下跌60%，近期更是一天一個價，平均每天下跌1萬元。因此，用“沒有最低，只有更低”來形容當前的碳酸鋰價格一點也不夸張。

原材料價格的下跌使得新能源車企們有了敢于降價的底氣。很多時候，擁有這份底氣也不全是電動車制造商們“自愿”而為。更多情況下，他們不得不被迫卷入價格“內卷戰”。“拜訪了多家主機廠，普遍提到降價話題，壓力確實大。”汽車零部件企業伯特利董事長袁永彬在接受采訪中如是說道，“傳統主機廠的新能源車業務基本處于略虧或持平狀態，不少新能源車企則大幅虧損。特斯拉降價使得壓力一級一級往下傳導，跟或不跟都是艱難的選擇。”

以威馬為例，由于各品牌間競爭加劇、融資趨緊，雙重壓力籠罩下，威馬時刻走在淪為“危馬”的邊緣。在上海虹橋龍湖天街的威馬汽車體驗店里，亮堂堂的展廳里不斷循環播放著廣告片，看似一切正常，卻鮮有顧客進出，也始終未見工作人員。盡管在國內市場頻頻受挫，但在3月底，威馬拿到了國內迄今為止最大的海外訂單。并不是所有的品牌都能有威馬這么幸運。個例背后，行業所面臨的經營困局才是當下諸多中小新能源車企的棘手問題。

對于新能源車企來說，一味降價究竟是正確之舉還是“傷敵一千，自損八百”？在這點上，數據給出了答案。除了個別獨立掌握了供應鏈的車企外，多數車企的讓利并沒有很好地轉換為銷量，部分車企的純利潤已經跌破了10%。長此以往，對整個車市來講也不是好事。為此，中國汽車工業協會和中國汽車流通協會都曾喊話市場應該盡快回歸正常秩序。本輪“降價潮”還將持續多久，“價格戰”在未來是否會告一段落，仍有待觀察。