典型城市軌道交通線路能力配置指標分析

譚彬彬

陜西交通職業技術學院 陜西省西安市 710018

1 引言

列車運行間隔是反映城市軌道交通運營能力和服務質量的關鍵指標[1-2]。最小運行間隔應在保證列車運行安全的前提下，綜合考慮列控系統性能、列車指標以及折返組織方案等條件后確定。最大運行間隔的確定則需考慮平峰時段的客流水平以及客運服務的要求[3-4]。

縱觀不同國家典型的城市軌道交通線路，發車間隔通常按照工作日與節假日、一天內的不同時段、線路的上下行方向、不同的交路以及不同的車底類型進行詳細的劃分[5-6]。本文將對世界范圍內的典型城市軌道交通線路的發車間隔進行詳細的對比分析，總結不同城市、不同線路列車開行方案的特點，為國內城市軌道交通線路的運營提出參考性建議。

2 典型線路行車間隔的分析與比較

2.1 倫敦地鐵

倫敦地鐵是世界上最古老的地下鐵道。服務于大倫敦、英格蘭以及毗鄰的白金漢郡、埃塞克斯郡和赫特福德郡的部分地區。現運營11 條地鐵線路，總里程約為402 公里。倫敦地鐵系統以大都會線為例分析線路列車運行間隔指標。大都會線是倫敦地鐵線路中唯一一條開行快、慢車的多交路線路。

表1 統計了2018 年12 月30 日大都會線的運行間隔數據。可以看出：

表1 倫敦地鐵大都會線運行間隔情況

大都會線工作日開行快車、次快車以及慢車三種停站方案的列車，且快車和次快車僅在高峰時段開行。無論周內還是周末，大都會線貝克街站至奧德門站區間的列車運行間隔最小，約為2-3 分鐘。山上哈洛站至貝克街站區間以及穿城的列車服務的運行間隔較小，約為貝克街站至奧德門站區間的兩倍。剩余的交路或支線的列車服務的運行間隔都明顯大于前者。

2.2 東京地鐵

東京地鐵主要包括兩大運營公司運營的東京地下鐵和都營地下鐵。東京地鐵各線路的高峰小時開行列車數情況如表2 所示。東京地鐵各線路的高峰小時開行列車數處于17-31 列/小時之間，最大的為東京地下鐵的丸之內線，高峰小時開行列車數為31 列/小時；最小的為都營地下鐵的新宿線，高峰小時開行列車數為17 列/小時。通過相關計算可以得出，東京地鐵的發車間隔處于2-3.5 分鐘。

表2 東京軌道交通各線路開行列車數情況

2.3 巴黎地鐵

巴黎地鐵各線路發車間隔與開行列車數的詳細數據如表3 所示。整體來看，巴黎地鐵工作日（周日至周四）的發車間隔處于2-12 分鐘之間，相應的開行列車數為5-30對/小時。節假日（周五、周六以及節假日之前）的發車間隔處于3-13 分鐘之間，開行列車數為4-20 對/小時。其中，發車間隔最小的線路是14 號線，其工作日的發車間隔為2-4 分鐘，節假日的發車間隔為3-5 分鐘；相應的工作日的日開行列車數約為285-570 對，節假日的日開行列車數約為240-400對。發車間隔較大的線路是13 號線，其工作日的發車間隔為3-9 分鐘，節假日的發車間隔為6-10 分鐘；工作日的日開行列車數約為126-380 對，節假日的日開行列車數約為120-200 對。

表3 巴黎地鐵各線路發車間隔情況

2.4 首爾地鐵

首爾地鐵又稱韓國首都圈電鐵，主要以9條地下鐵路為主。首爾地鐵各線路的發車間隔數據如表4 所示。首爾地鐵出勤時段的發車間隔處于2.5-11.0 分鐘之間，相應的開行列車數為5-24 對/小時，非出勤時段的發車間隔處于5.0-11.0 分鐘之間，開行列車數為5-12 對/小時。其中發車間隔較小的線路有2 號線、4 號線、5 號線和7 號線，高峰時段的發車間隔為2.5 分鐘，平峰時段的發車間隔為5.5-6 分鐘。發車間隔最小的線路為開行快、慢車的9 號線。其中，快車高峰時段的發車間隔為5-11 分鐘，普通慢車高峰時段的發車間隔為10-11 分鐘。平峰時段快、慢車的發車間隔均為11 分鐘。

表4 首爾地鐵各線路發車間隔情況

2.5 分析與比較

從網絡架構看，倫敦地鐵和東京軌道交通網絡形勢靈活，交路方案和列車編組變化也較多，列車運行間隔也各不相同。倫敦和東京軌道交通系統從規劃到運營服務設計更加遵循客流特征，倫敦地鐵大都會線在通勤時段加行快車與次快車，這可以更好適應潮汐客流。東京軌道交通則采用了跨線、過軌等多類復雜運營模式，方便線路間乘客的換乘。巴黎地鐵和首爾地鐵的運行間隔主要區分工作日、節假日以及高峰、非高峰時段，運營模式相對簡單。

3 總結與建議

通過對國外典型城市軌道交通線路的發車間隔進行分析與對比，總結出我國城市軌道交通線路的發車間隔制定參考建議如下：

（1）區分工作日與節假日高峰、非高峰時段的列車發車間隔與開行列車數。在國外，工作日與節假日高峰、非高峰時段的列車發車間隔與開行列車數通常是不同的。但在我國這一典型的運營特征卻不明顯或并未采用。分日分時段的發車間隔與開行列車數能夠充分適應客流分布，節省車底資源，是我國城市軌道交通運營服務中需要采取借鑒的。

（2）根據不同交路方案與列車類型，制定合理的發車間隔與開行列車數方案。在國外，組織大小交路、跨線、過軌以及開行快慢車是比較常見的復雜運營模式。但是在國內，大多采用單一交路以及站站停的較為簡單的運營模式，僅有部分城市的部分線路組織大小交路或者開行快慢車。跨線或過軌的運營模式更是不存在的。所以可以根據具體的線路情況制定不同的發車間隔與開行列車數方案。

（3）根據城市軌道交通線路上下行的客流分布情況，制定不同的發車間隔與開行列車數方案。例如倫敦地鐵線路，這些線路在通勤的高峰時段會根據不同運行方向確定不同的發車間隔，從而形成不成對的運行圖來更好地滿足客流需求。不成對的運行圖在實際的運營過程中較為復雜，所以可以借鑒倫敦地鐵在部分時段采用這種運營模式。

（4）對于特殊線路或者特殊交路，應根據實際情況制定合理的發車間隔與開行列車數方案。例如首爾地鐵2 號線的支線服務實行與本線或其他交路不同的發車間隔與開行列車數。對于國內的地鐵線路，例如機場線等，應根據實際的客流調研數據選擇適宜的列車發車間隔，為乘客提供便利的服務。

（5）在城市軌道交通年報中應詳細統計城市軌道交通各線路的運營數據，包括發車間隔和小時開行列車數等等。根據不同線路、交路方案、列車類型，進行詳細地劃分，為將來提高運營服務質量或方便收集、整備資料提供基礎數據支持。