售后維修服務市場策略的轉變

■ Sean Broderick

當前，在各行各業受限于供應鏈之際，原始設備制造商（OEM）在市場需求旺盛的情況下曾雄心勃勃設定的產能提升計劃不得不放緩腳步，與此同時航空售后服務領域也未能幸免，維修服務提供商（MRO）被迫通過調整市場策略，應對各種挑戰。

進入今年，隨著全球疫情的好轉，民航運輸市場需求強勁反彈，飛機維護及大修業務蓬勃發展。加拿大皇家銀行資本市場(RBC Capital Markets)基于2022 年眾多地區維修市場快速增長的狀況，預測認為2023 年全球民用航空售后維修業務增幅有望達到20%。從市場表現來看，雷神集團旗下的普惠公司表示其售后維修業務增長了20%～25%；法國賽峰公司得益于CFM56 系列發動機維修業務的良好表現，售后維修收入增幅也在20%左右。

曾有分析人士認為，新冠疫情對全球民航業的劇烈沖擊將助推一波飛機退役潮，加速新飛機取代老舊機型的進程。但是，受疫情后航空客運量的持續反彈和原廠制造商交付瓶頸日趨顯現的影響，老舊飛機集中退役的現象并未出現。相反，航空公司不得不積極應對外部市場環境，繼續運營和維護老舊飛機和發動機，積極應對日益恢復的市場需求，這種趨勢客觀上推動了MRO 業務的進一步發展。

以IAE 公司旗下的V2500 發動機為例，三年前各種預測認為V2500 發動機即將迎來退役期。但受后疫情時代航空運輸市場需求強勁反彈與新機型交付放緩的疊加影響，當前V2500 的在役量達到近6000 臺，其返廠維修量仍在持續上升，而且在未來一段時期內，這款“德高望重”的V2500 發動力仍將是市場主角。這預示著該型發動機的售后維修市場仍然極富潛力。

在面對傳統機型維修需求爆棚的利好局面的同時，發動機OEM 及MRO也迎來了一些挑戰。例如，以CFM Leap 和PW1000GTF 為代表的新一代發動機將陸續進入第一個大修周期，而大多數維修廠的維修設施設備還未做好迎接進場大修的準備。此外，新型發動機所暴露出的可靠性問題，一定程度上也促使了舊型發動機仍將繼續運營，以填補新老機型交替的空檔期，從而造成目前發動機維修資源緊張。美國邊疆航空認為，目前發動機維修周期是影響市場競爭力的主要因素。

因此MRO 廠商正努力在維修服務供應鏈中爭取有力地位。去年，德國MTU在塞爾維亞成立了發動機大修廠，積極開展發動機零部件維修業務。目前，該公司幾乎每天增加一種新部件維修能力，其主要的戰略定位是，為MTU內部提供外包零部件維修服務，減少MTU 公司對供應商的直接依賴。雖然上述案例表明了行業在不斷發展進步，但是無論是新發動機交付、備件供應還是維修服務，供需之間的矛盾始終存在。

GE 航空認為，在售后維修服務鏈條中，供給端正在以非常快的速度增長，但相比較而言，需求端的增速更快。該公司正在加強與各供應商的密切合作，保持良好的協調溝通。此外，GE 航空正在全面提升售后維修業務水平。去年該公司為其全球各發動機大修廠新招聘了1300 名員工，為今年預計增加20% 的發動機大修量做好充足準備。顯然，發動機制造商無法完全準確預測維修工作量，因此，做好對市場需求的研判顯得格外重要。

與MTU 在塞爾維亞建立發動機大修廠相類似，美國航空公司也在不斷提高自有維修能力以應對其需求端面臨的挑戰。例如，美國航空充分利用新冠疫情期間的市場低谷期，加強其位于俄克拉荷馬州（Oklahoma）塔爾薩（Tulsa）的發動機大修能力建設，在降低維修周期方面取得了突出成效。目前其CFM56-5B 和-7B 兩款發動機的平均大修周期僅為50 天，達到同行業領先水平。

當然，衡量發動機大修能力的重要指標，除了維修周期，還有產能。美國航空繼2019 年完成30 臺發動機停場大修之后，去年完成的大修工作量已達到100 臺，今年預計將實現大修120 臺。

效率優先的模式同樣適用于其他類型的公司。以經營二手器材的專業公司Setna iO 為例，這家美國公司預判全球民航二手器材需求將不斷上升，一年前購入大量機體和發動機做足儲備，通過自建維修能力，進行二手器材翻修，將可用二手件出售給下游客戶，在二手航材細分領域中不斷做大做強。目前，其發動機拆解和部件維修等產能日趨緊張，下一步該公司計劃投資建設APU 修理能力，不斷拓寬產品譜系，積極提升維修效率。除此之外，Setna iO 公司還將進一步加強發動機分解能力建設，主動提高對供應鏈前端的控制力，確保可用二手件更快更精準地到達最終用戶手中。