付款期限正在影響供應鏈的發展

■ Kevin Michaels

當前，民用航空領域的供應鏈形勢持續嚴峻，這已經不再是什么秘密了。在過去的幾年里，次級供應商們經受了OEM 供應鏈所帶來的各種考驗，包括波音737 MAX 項目停產、新冠肺炎疫情危機等。如今，他們又面臨著勞動力短缺、原材料短缺、能源價格飆升以及流動資金缺少等困難，與此同時他們還被要求提高生產效率。除了這些挑戰，另一個令這些供應商撓頭的趨勢是，付款期限越來越長。這就進一步加劇了供應商的壓力，最終可能會影響原始設備制造商的生產目標的達成。

付款條件是如何演變的，為什么會發生變化，這意味著什么？

20 年前，當一家供應商向民用航空航天客戶交付成品時，通常貨款會在30 天內付清；而在進入2010 年之后，主要原始設備制造商將付款期限延長至60 天；再到2020 年，付款期限更是達到了90 天，而今天的標準已達到了120 天。

大型原始設備制造商有時會有些例外。例如，波音公司為特小型供應商或存在經濟壓力較大的供應商提供的付款期限會稍微短一些。然而，大部分向較大的一級或二級供應商銷售產品的次級供應商，被采用的都是標準付款期限，沒有任何寬容。

延長付款期限的主要原因是買方希望獲得更多的自由現金流。具有諷刺效果的是，航空公司采購飛機或發動機時，通常是提前向飛機或發動機原始設備制造商支付40%～50%的費用（從交付前24 個月開始付款），尾款是在交付飛機或發動機時支付。如果原始設備制造商向供應商推遲4 個月付款，實際上已經將供應商視為“銀行”，那么他們的現金流肯定會非常充裕。

延長付款期限的另一個原因是高級別供應商的高度集中。例如，飛機機體和發動機原始設備制造商幾乎是壟斷性的，而且像賽峰、柯林斯宇航、Spirit AeroSystems 以及霍尼韋爾等主要供應商也在不斷整合一級供應商，這就令他們在采購行為中獲得了比過去更大的杠桿作用。

這種現象并不是航空航天領域所特有的。付款期限在全球工業領域中都在不斷延長，正所謂“群體思維占上風”。然而，120 天似乎成為了商業航空航天的付款期限上限。唯一例外的是政府合同。五角大樓堅稱主承包商要在15～30 天內向供應商付款。這項政策被視為新冠肺炎危機和波音737MAX 項目關閉期間許多供應商的生命線。

那么，延長付款期限到底意味著什么呢？

以一家按需生產鋁制部件的三級供應商為例。它必須提前訂購好原材料、鍛件、鑄件和擠壓材，有時甚至要提前一年或更多，而且是在收到票據后30天內完成付款。緊接著是這些貨物進入它的庫存，進行30～60 天的生產，直到完成加工，零件運送給客戶。然而等到通過客戶的質量檢查后，付款才開始120 天的倒計時。整個過程現金到現金的周期，可能需要6 個月或更長時間，而在此期間這個三級供應商必須向員工支付工資、支付水電費、租金以及材料和工藝供應商的款項。因此本質上，付出最高資本成本的次級供應商成為了客戶的更大的、更健康的“銀行”。而這種異常的倒置意味著：當產品利潤較低或者資產負債表疲軟時，供應商必須拓展運營資本的獲得途徑。而當前，貸方是不愿意提供授信額度的，特別是在美國的銀行業危機再次抬頭且歐洲的政府貸款擔保正在終止之際。此外，它還意味著航空航天領域越來越多的供應商開始喜歡開展軍事業務，而非民用業務。

筆者認為，解決這場危機的最佳方案是行業領導者應將付款期限重新拉回至更合理的水平。也許將他們設定為像政府合同那樣的15 ～30 天，更有利于次級供應商的財務狀況，更有利于整個行業供應鏈的健康發展。

有銀行也認為，盡管短期時間內看似是對原始設備制造商的懲罰，但從長遠來看可能是一個非常積極的轉變，因為更健康的供應鏈才有助于原始設備制造商實現更高的生產率和利潤的目標。

次級供應商扮演的正是噴氣式客機生態系統管理者的角色。隨著越來越多的原始設備制造商要求增產，次級供應商的財務狀況就會越來越困難。因此走出這一生態困境的出路之一就是，航空航天行業領導者應該勇于擔當，盡早縮短付款期限，回歸良好的生產秩序。