南方航空老齡飛機管理實踐

■ 肖鳳利 張杰/中國南方航空股份有限公司工程技術分公司

中國民航局在2017 年頒布CCAR-121 第5 版，明確了“飛機的持續適航與安全改進”要求。各航空公司開始按照新的規章要求開展老齡飛機的記錄審查工作。南方航空機隊在國內航空公司中規模最大，老齡飛機規模也最大，其老齡飛機工作備受業界關注。本文總結回顧了南方航空老齡飛機管理工作從無到有到成熟的發展歷程，與業界同仁分享。

0 前言

隨著飛機機齡的增長，飛機結構、系統、零部件的性能難免會發生衰退，如線路老化、封嚴老化、管路滲漏、部件磨損、結構腐蝕等。為及時發現老化性缺陷并采取維修措施保證飛機持續適航，中國民航局通過適航規章進行了具體要求。在CCAR—121《大型飛機公共運輸承運人運行合格審定規則》的附件J“飛機的持續適航與安全改進”中，列出了6 條要求，第1、2、3 條面向飛機結構，第4 條面向電氣系統，第5、6條面向燃油箱系統。第1 條“飛機的檢查與記錄審查”中，特別提出了對飛機重要結構修理和改裝的歷史維修記錄的審查要求，目的是讓承運人證明“對飛機上時間敏感零部件的維修是充分且及時的”。

在國內航空公司中，南方航空機隊規模國內最大、老齡飛機數量最多，目前已經完成61 架飛機老齡檢工作，涵蓋波音737、空客A320、空客A330、波音747 等多種機型。本文全面回顧和總結了南方航空落實局方規章的工作經歷和經驗，與業界同仁分享，以期共同做好中國民航老齡飛機工作，為新時代民航安全貢獻力量。

1 初見規章

CCAR—121 附 件J 是 在121 部 第5次修訂時加入的新條款，該部規章自2017 年10 月10 日起實施。為了讓運營人充分理解附件J 中的6 條要求，掌握符合性實施方法，局方牽頭組建了由業界專家組成的老齡飛機工作組，通過精研FAA、EASA 規章，在附件J 的6條要求基礎上，又新編了AC-121-FS-2018-69“飛機檢查與記錄審查”等6 份咨詢通告，修訂了AC-121-FS-2018-59-R1“飛機維修記錄和檔案”等2 份咨詢通告，發布了1 份“飛機持續適航與安全改進要求的實施細則和指南”。

為了確保新規章的可實施性，局方以負責和審慎的態度，從國內最大的波音737 和空客A320 機隊中，各選定一架老齡飛機進行規章驗證。波音737 是從郵航選取的，空客A320 是從南方航空重慶子公司選取的。作為南方航空結構主管工程師，筆者有幸參加了飛機全部的驗證過程。

2 首架試行

上述咨詢通告于2018 年1 月發布，實施指南于2018 年7 月發布。自此，規章、咨詢通告、實施指南三位一體，構成了老齡飛機管理的規章體系，為運營人開展老齡飛機管理工作提供了清晰的規章依據。

CCAR—121R5 頒布后，運營人都需按照新規章接受局方的補充合格審定，附件J 作為重點修訂條款，自然成為局方重點審查項目。第1 條“飛機的檢查與記錄審查”，以2018 年1 月1 日為時間坐標原點，對于不同機齡的飛機，提出了維修記錄審查和飛機現場檢查要求，即需要在特定的時間完成特定的維修工作，因此本條款必然成為局方補充合格審定的重中之重。

為了強化集中管理，嚴格落實規章要求，順利通過局方審定，南方航空在2018 年8 月成立了專門機構具體負責這個項目的實施。首先依據規章和機隊運齡數據確定老齡檢工作計劃，從當時算起，一年內需執行老齡檢的飛機為14架，涵蓋波音737 和空客A320 兩種機型；3 年內需執行老齡檢的飛機為50 架，涵蓋機型除波音737、空客A320 外，還擴展至空客A330、波音747 等寬體機型。

對于選擇哪家飛機作為首架老齡檢試做，南方航空經縝密考慮，決定選定河南執管的B-5022（波音737-800）飛機作為首架老齡檢，主要有四個方面考慮：一是南方航空總部在中南局轄區，老齡檢管理程序要經過中南局審查，而河南執管飛機屬于中南局管轄范疇，選擇在中南局轄區進行首架老齡檢，可以在飛機接受中南局審查的過程中，直接跟中南局溝通規章符合性的執行細節，以便更快地確定南方航空機隊通用的管理原則并開展后續工作；二是這架飛機既由河南執管又可在河南進行維修，便于維修記錄的整理、確認和糾正，且當時河南維修廠已具備9C 檢能力，可以實施老齡檢所需的深度維修；三是這架飛機的9C 檢計劃是在當年11 月，啟動時是5 月，有比較充分的時間進行工作準備；四是這架飛機于2003 年引進，按照規章要求，最終執行期限是在2021年，如果在2018 年進行試做時出現什么問題的話，還可以在2021 年結合C檢進行修正。

首架老齡檢試做，從2018 年5 月啟動至12 月完成局方審查，歷時7 個月，對南方航空老齡飛機管理團隊而言，是一次緊張充實且快速成長的工作經歷。首先，召集了各主要基地資深結構工程師、質量工程師同河南工程師一起組成專項工作組，明確分工，然后開始對飛機維修記錄進行全面的回顧整理。記錄總計有一百余箱材料，根據記錄信息，整理成結構修理、結構改裝、外表損傷、結構腐蝕、適航指令、服務通告、結構部件等11 項記錄清單。工作組多次集中進行研討，研討如何依據規章確立飛機記錄審查的范圍、流程、標準。團隊把局方頒發的CCAR—121 規章、咨詢通告、實施指南中的所有條款仔細研讀，將其具體要求條款進行分類匯總，形成每個單項記錄清單的具體要求，并由專家小組對每項記錄清單中的數據逐條進行確認，遇到疑難問題，集中研討，甚至直接咨詢民航局專家組成員。這樣，在實踐研討中，逐漸形成了南方航空的工作管理程序和工作指南。工作程序明確了總部和各基地的工作分工、總部各職能部門分工，明確了工作計劃、流程、標準等。工作指南提供了具體工作細則，如每個清單的覆蓋范圍、數據字段、填寫規范等。

在按初步確立的工作程序和標準完成文文審查之后，又結合該機9C 檢完成了文實審查。文文審查發現了結構修理缺少局方批文、后續檢查文件、腐蝕等級評估錯誤等12 條問題；文實審查了結構修理16 處，改裝3 處，其中12項需要額外接近工作，發現了一項修理區域有裂紋、鉚釘安裝不符合標準等8條問題，結合定檢對上述問題進行了糾正（其中一個修理還進行了重修）。

南方航空工作完成后，局方非常重視這項工作，并把這架客運飛機老齡檢作為落實CCAR—121R5 的典型，要求在南方航空完成自查后對其進行審查。審查工作中，主導審查的是中南局，具體落實的是中南局轄區內的河南監管局，參與審查的是中南局其他所有監管局，如廣東監管局、海南監管局、深圳監管局等，參與觀摩的還有東北管理局、新疆管理局。此外，局方還邀請老齡飛機專家參加審查組，給予技術支持。

局方分5 個小組，重點檢查了修理和改裝。審查發現問題，按照性質分為三類：一是飛機物理狀態問題；第二類是記錄清單問題；第三類是關于管理體系問題。南方航空隨即對局方發現的問題進行了糾正或者制定了整改措施和計劃。對于局方關注的結構修理清單完整性問題，主要從該機運行和維修歷史方面進行了說明，說明可以按“重點區域重點查，一般區域一般查”的方式，逐步完成清單完整性確認工作。最終這架飛機順利通過了局方審查。

3 全面展開

首架飛機通過局方審查，實現了從0 到1 的突破。按照規章規定，南方航空機隊2018 年有14 架飛機陸續到達老齡檢期限，需要盡快制定計劃、組織隊伍，開展這項工作。在首架完成后不久，南方航空專門組織了全系統相關部門參加了首架老齡檢總結研討會。一是總結和推廣首檢飛機的工作經驗；二是向全機務系統進行工作程序和標準的宣貫；三是就各分子公司的疑問進行解釋，如生產計劃、維修記錄提供、工作量和難度、局方反饋流程等問題。

之后，南方航空開始組織全機隊的年度老齡檢工作。在工作中，首先建立了“五個一”管理體系，具體內容是構建一個管理組織，制定一套工作規范，帶出一支專家隊伍，形成一個簡報機制，規范一個考核制度，從管理組織等5 個維度，規范老齡檢的管理和實施。

管理組織包括領導組、專家組、工作組。領導組，由機務工程部主管領導和各分子公司分管機務副總組成，具體職責是負責組織督促各單位學習領會規章及相關通知要求，掌握機務工程部制定的工作程序和標準，做好老齡檢所需前期工作；協調統籌各種維修資源，保證此項工作按照既定時間計劃實施，減少對飛機運行的影響。專家組，由系統內資深結構工程師組成，具體職責是依據規章和民航局相關通知及文件要求，協助工程部確定統一的老齡檢管理程序、工作標準；按照工作標準，核查各執管單位的工作結果；代表工程部，對各執管單位工作進行技術簽署；收集整理工作過程中遇到的各類問題并制定解決方案。工作組，是指負責具體組織的部門，總部工作組是指結構管理部，具體職能是：負責此項工作的全面管理和具體組織工作。基地工作組，是由各基地的領導和專業人員組成，具體職責是按照程序要求，執行維修記錄整理、記錄清單編制、文文核查、文實核查等工作；接受工程部領導，接受專家組技術指導和審核。

工作規范包括管理程序、工作指南、實施流程。管理程序明確了各職能部門/各基地的職責、具體實施流程、結構記錄完整性保證方法以及對局方審查問題的整改和報告等要求。工作指南按APS 理念，針對各清單的準備、編制提供了操作說明；對結構修理、改裝的文文核查、文實核查提供了實施方法。實施流程是為了確保各項工作在規定的時間內按時完成，以時間為軸，明確了各個時間節點應完成的工作和任務。

專家隊伍有三支，分別是以河南/新疆/湖北為主的波音737NG 專家團隊，以沈陽基地為主的空客A320 專家團隊和以GAMECO 為主的寬體機專家團隊。通過一系列培訓（結構設計原則、規章和程序、各機型REG、廠家老齡文件、維修方案、腐蝕控制），并結合數架飛機實踐（文文評估、文實評估），已經形成了近30 人的專家團隊。

簡報機制，是鑒于此項工作的廣泛性、長期性、復雜性，為達到信息共享、標準統一、協同實施、持續改進的目的，不定期地總結工作成果，向全系統發布工作簡報，“記”往開來——報告此項工作的進展，通報問題、明確要求、總結歷史、規劃未來。

考核制度包括文文審核、文實審核、日常監管三個方面，分為一管、二帶、三監督三個階段。文文審核是指對飛機執管基地所做的文文審查情況進行審核，文實審核是指對維修基地所做的文實審查結果進行審核，日常監管是指常規的監督、支援等工作。所謂“一管”，是指對于首次執行老齡檢的基地，由工程部組織的專家組全程進行指導，從初始準備到自查過程，到最后進行審查，由工程部面向局方迎檢；“二帶”，是指以基地工作組為主，工程部專家組進行輔導，由基地工作組面向局方迎檢；“三監督”，就是指對于第3架及以后的老齡檢，都由各基地自行完成并迎檢，需定期向工程部報告工作，接受工程部日常監管。日常監管，除工作質量監管外，還包括績效監管，即根據完成文文自查、文實自查和參與工程部工作組的情況，給予各基地相應的績效分值，統一計入到各基地的績效考核積分中。

4 疑慮處理

在工作過程中，實操人員也提出了一些重點關注和疑慮問題。處理方法是結合實際，在規章框架下，給予了明確的說法和處理原則，澄清疑慮。

例如，對于各基地能力參差不齊、有的單位結構工程能力不足等疑慮，處理原則是對每個執管單位首架飛機，都由工程部直接管理，包括具體的工作計劃、技術支持、內部審查和迎接局方檢查，并對后續的飛機持續進行支持，協調系統力量對結構工程較弱單位進行幫扶；對于各基地執管飛機的機齡結構不同，有的單位老齡飛機多、工作量大，其處理原則是協同生產制定科學的梯次的老齡檢計劃，并按多勞多得原則，制定正向激勵的績效獎勵機制。

對于如何處理維修記錄審查中發現的歷史問題（疑似人為差錯）的疑慮，處理原則是：一是發現問題立即糾正，確保飛機物理狀態安全；二是既往不咎，不毀改記錄，不追究差錯；三是按現有規章和要求，適當補全所需記錄，做好并留存本次評估說明；四是從中汲取如何改進現有管理的經驗。之所以如此處理，是因為這項工作的目的是要徹底檢查出歷史問題并予以糾正。所以工作中鼓勵大家放下包袱，大膽去深入檢查，大膽去發現問題。

對于如何保證結構修理/改裝記錄清單的完整性的疑慮，處理原則是“重點區域重點查，一般區域例行查”。具體操作是，對于波音737NG 和空客A320 機型，根據結構損傷數據特點，同時考慮到飛機數量多、執管單位多，采用的是整機抽樣檢查（拆除客貨艙部件進行全機檢查）、重點檢查（拆除部分客貨艙部件進行局部檢查）和例行檢查（結合例行工作檢查）等三種方式；整機抽樣原則是選取每個執管單位的首架飛機執行。對于波音747 和空客A330 機型，根據結構損傷數據特點，同時鑒于飛機數量少，維修基本都在廣州，采用的是重點檢查和例行檢查方式；重點檢查只針對客艙濕區和散裝貨艙。

5 典型問題

在老齡檢中，確實發現了一些維修記錄和修理/改裝狀態的問題，通過及時糾正這些問題，確保了飛機的結構完整性和適航性，也切實實現了這項工作的目的。在結構修理維修記錄方面，典型問題有維修記錄丟失（或不完整）、維修步驟與手冊不符、廠家支持文件不全、航材信息缺失、相關工作表格缺失（如085 表、腐蝕評估表等）。在修理/改裝狀態方面，有補片尺寸與修理方案不符、切口尺寸不符合標準、加強角片有裂紋、緊固件安裝不符合要求、修理區存在腐蝕、防腐保護層（密封膠、防腐劑、漆層）破損等。對于改裝，尤其是補充型號認證（STC）改裝，存在原廠缺失損傷容限評估問題，即在原改裝設計方案中發現，也曾在改裝偏離文件中發現。

對于維修記錄丟失（或不完整）的問題，通過現場檢查，對實際修理情況進行實測和分析，并同當前結構修理手冊（SRM）進行對照比較，如果有接近的修理方案且修理狀態良好，則通過重新評估的方式認定為合法有效修理，必要時聯系飛機廠家獲取支持。對于維修記錄與手冊不符的問題，比如手冊中有探傷要求，但非例行工卡中沒有寫出，則需開具非例行工卡重新補做。對于廠家文件不全的問題，則再次聯系廠家獲取支持文件，當然有時需要向廠家付費。對于航材信息缺失問題，也需通過現場評估方式進行確認是否符合要求。對于工作表格缺失問題，依據當下最新要求視需補充。對于以上維修記錄問題不能通過現場檢查確認合法有效的，以及經現場檢查，修理或改裝狀態不好的，都進行了修補，甚至重修。對于STC 改裝文件缺失損傷容限評估問題，都需重新聯系廠家進行索要。總之，對于所有經過評估的修理或改裝，既確保了物理狀態良好，又確保了支持文件和維修記錄完整有效。

6 系統支持

結構管理系統也是隨著老齡飛機工作展開逐漸完善的，既是為了滿足老齡飛機工作，也是為了持續性結構管理。目前的系統分為修理模塊、改裝模塊、外表損傷模塊和腐蝕數據模塊。通過對老齡飛機歷史維修記錄的梳理，對結構修理、改裝、外表損傷等數據進行徹底清理并錄入系統。老齡飛機工作的相關工作記錄，如檢查EO、結構修理評估表、各種清單、老齡檢報告等都上傳到專設的系統平臺進行存檔。

當前的系統還相對落后，各模塊較為分散，數據不能充分整合，也沒有結合可視化顯示。目前，南方航空正在結合云機務系統開發全新的結構管理系統，這套系統將整合MRO 系統和工程管理系統，實現對南方航空機隊結構工程的全方位管理。具體來講，結合MRO 系統完成結構相關所有數據的收集，如損傷、修理及損傷容限評估信息，然后根據工作要求，對不同類別數據建設特定工作流，如腐蝕評估、損傷容限評估、老齡評估等，最后輸出結構構型數據，如外表損傷清單、結構修理清單等。其中的老齡飛機模塊將實現按照時限要求，自動篩選需評估結構記錄，然后啟動文文、文實評估工作流，并最終完成評估記錄存檔。新的管理系統將開發3D 模型顯示功能，所有的結構損傷和修理都將實現“所見即所示”（飛機上能看到的，模型上都能顯示）。

7 結束語

從2018 年12 月局方開展第一架老齡檢審查至今，已有4 年多。南方航空從1 架飛機到61 架飛機，從1 種機型到4 種機型，從幾個人懂到11 家基地均可獨立完成，這些數字背后是南方航空老齡飛機工作從無到有、從稚嫩到成熟的過程。未來，南方航空將在此基礎上繼續完善老齡飛機管理，借此提升結構管理水平，確保機隊的持續安全可靠，同時這也是南方航空結構管理團隊的使命所在。