帶狀組團型城市快速路規(guī)劃技術(shù)要點

池 磊

[上海市政工程設(shè)計研究總院（集團）有限公司，上海市 200092]

0 引言

隨著城市空間的不斷拓展，原有的老城鎮(zhèn)沿著交通干道向兩側(cè)拓展，城市由單中心模式逐漸演變?yōu)閹罱M團型的多中心模式。如何加強各組團之間的交通聯(lián)系，解決交通干道擁堵等問題，成為城市交通規(guī)劃面臨的重要課題。本文通過對國內(nèi)典型帶狀城市的交通現(xiàn)狀、路網(wǎng)規(guī)劃等相關(guān)問題的研究分析，提出帶狀組團型城市快速路規(guī)劃的技術(shù)要點。

1 帶狀組團型城市空間特點

進入21 世紀(jì)后，中國城鎮(zhèn)化水平快速提高，城市空間規(guī)模和人口規(guī)模快速擴大。進入“十四五”后，很多城市既有或規(guī)劃的人口規(guī)模均為100 萬～500 萬，按照最新的城市規(guī)模劃分標(biāo)準(zhǔn)，都屬于大城市。很多城市受地形、河流、產(chǎn)業(yè)布局等因素影響，只能沿某一方向軸向發(fā)展，城市空間結(jié)構(gòu)也從過去的單中心模式，逐步演化為帶狀組團型的多中心模式，如深圳、濟南、蘭州、九江、湖州等城市。

1.1 帶狀組團型城市的定義

帶狀城市（Linear City）最早是由西班牙的索里亞·瑪塔（Arturo Soriay Mata）在19 世紀(jì)提出來的。他認為傳統(tǒng)的單中心向外擴張的城市發(fā)展形態(tài)，將導(dǎo)致城市中心越來越擁擠，城市布局依賴交通運輸線不斷延展，最終形成長條形的城市空間布局。

通過對全國679 個城市進行系統(tǒng)分析，發(fā)現(xiàn)約有79 個帶狀城市。以城市建成區(qū)長寬比作為分類依據(jù)，可以將城市空間形態(tài)分為兩類，其中長寬比小于3.0 的為組團型城市，長寬比大于3.0 的為帶狀（組團型）城市[1]。例如，濟南市黃河南岸的中心城區(qū)（見圖1）、湖州市中心城區(qū)的長寬比均約為4.5（見圖2）。

圖1 濟南市城市長寬比示意圖

圖2 湖州市城市長寬比示意圖

1.2 帶狀組團型城市發(fā)展歷程

帶狀組團型城市在發(fā)展初期，一般是以老城為中心的單中心發(fā)展模式。隨著城市空間規(guī)模的不斷擴大，老城逐漸沿主要的對外交通干道軸向延展，城市長寬比逐步增加。伴隨著新的城區(qū)規(guī)劃的出臺，原來與老城區(qū)有一定距離的鄉(xiāng)鎮(zhèn)被納入城區(qū)范圍，逐步形成了多中心布局的帶狀組團型城市（見圖3）。

圖3 帶狀組團型城市發(fā)展歷程

2 帶狀組團型城市的交通特征

2.1 軸向交通干道更容易出現(xiàn)交通擁堵

同等用地規(guī)模、人口規(guī)模的單中心布局城市，由于從城市中心向外圍區(qū)域有多條放射線或網(wǎng)格狀道路，外圍區(qū)域之間也有多條環(huán)狀或網(wǎng)格狀道路供車輛選擇，所以交通量分布相對比較均衡，路網(wǎng)可靠度較高，不易出現(xiàn)明顯的擁堵路段。在帶狀組團型城市中，各個組團之間的交通、組團內(nèi)部的交通均需要利用軸向交通干道進行疏解，從而造成交通量比較集中，容易造成交通干道擁堵。

2.2 軸向交通干道的數(shù)量十分有限

從帶狀組團型城市的發(fā)展歷程不難看出，此類型城市是以軸向交通干道作為城市發(fā)展的主軸并不斷延展。例如濟南市的經(jīng)十路，廣義上總長度達到90 km，號稱“全國最長主干路”，其運行效率、可靠性都直接關(guān)系到整個城市的交通運轉(zhuǎn)。因此，此類城市需要增加軸向交通干道的數(shù)量，以緩解交通壓力，提高交通保障度。但是，受地形及河流、湖泊等因素的限制，此類城市交通干道的數(shù)量往往十分有限，大多數(shù)帶狀城市的軸向交通干道數(shù)量為2～3 條，少量帶狀城市規(guī)劃有4 條。如濟南市東西方向貫通的交通干道主要有4 條（見圖4），煙臺市貫穿多個城市組團的快速路僅有榮烏快速路1 條（見圖5）。

圖4 濟南市東西方向貫通性比較好的交通干道布局圖

圖5 煙臺市市域快速路網(wǎng)體系圖

2.3 大中運量公共交通走廊沿軸向布置

城市由單中心結(jié)構(gòu)發(fā)展為帶狀組團型的多中心結(jié)構(gòu)，城市交通也從向單中心集聚的模式轉(zhuǎn)變?yōu)槎嘀行臋M向聯(lián)系提高+組團內(nèi)集聚的模式，在軸向交通干道數(shù)量有限和容易擁堵的大前提下，更需要沿城市發(fā)展帶規(guī)劃大中運量的公共交通，滿足居民長距離、跨組團的出行需求。例如，濟南市軌道交通二期建設(shè)規(guī)劃顯示，主要沿經(jīng)十路規(guī)劃建設(shè)軌道交通。因此，在規(guī)劃城市快速路時，應(yīng)重點解決快速的個體機動車交通與大中運量的公共交通在通道選擇、客流分配等方面的協(xié)調(diào)問題[2]。

3 城市快速路規(guī)劃需要考慮的重點內(nèi)容

3.1 支撐城市多中心組團之間的快速聯(lián)系

作為支撐城市發(fā)展的重大基礎(chǔ)設(shè)施，城市快速路一定要服務(wù)于、服從于城市空間結(jié)構(gòu)的演化和社會經(jīng)濟的發(fā)展需求。在城市形態(tài)不斷延展的同時，城市路網(wǎng)也在向外延展發(fā)散，只有通過規(guī)劃建設(shè)城市快速路，才能滿足組團與組團之間的中長距離交通需求。特別是在軌道交通建設(shè)的“門檻”提高、城市整體公共交通水平不高、公共交通近中期內(nèi)無法滿足快速增長的交通需求的前提下，建設(shè)城市快速路成為推動城市空間格局演化、加強組團間快速聯(lián)系的重要手段。

例如，贛州快速路網(wǎng)規(guī)劃中的“四橫”，其主要功能是引導(dǎo)中心城區(qū)帶狀發(fā)展，支撐發(fā)展主軸——都市服務(wù)拓展軸、國家級產(chǎn)業(yè)發(fā)展軸的開發(fā)建設(shè)。“四橫”自西向東串聯(lián)南康、蓉江新區(qū)、章江新區(qū)、河套老城區(qū)、贛縣區(qū)（見圖6、圖7）。

圖6 贛州市城市空間結(jié)構(gòu)規(guī)劃圖

圖7 贛州市“四橫”快速路布局圖

3.2 多條通道之間的功能分布

由于帶狀組團型城市的軸向通道數(shù)量和資源有限，因此每個通道都要有一個明確的功能定位。以3條軸向通道的城市為例，從城市區(qū)位、交通功能方面考慮，可以采用如下規(guī)劃方案（見圖8）：

圖8 帶狀組團型城市多通道功能布局

（1）沿城市用地的外圍規(guī)劃快速路或公路，主要服務(wù)過境交通和少量長距離組團間的交通。

（2）沿城市外圍的另一側(cè)規(guī)劃快速路，滿足各組團之間的中長距離交通。快速路位置可以適當(dāng)向中央軸線靠攏，以便服務(wù)兩側(cè)的城市用地。

（3）沿城市中央規(guī)劃快速路或交通性干道，服務(wù)組團之間和組團內(nèi)部的中短距離交通，并要考慮是否與大中運量公共交通方式共通道布局。這類通道需要重點解決與老城區(qū)、對景觀環(huán)境要求較高的新區(qū)等的關(guān)系。

3.3 既有交通干道的功能轉(zhuǎn)換

在帶狀組團型城市的軸向交通干道中，往往存在一條高速公路，對城市空間的擴展或融合造成阻礙，隨著城市空間的擴展，亟需將高速公路改造為城市快速路，并在城市的更外圍新規(guī)劃高速公路。針對高速公路調(diào)整為城市快速路，主要有兩種模式。

模式一：政府補貼共用模式。通過政府補貼的方式取消市區(qū)段的高速收費，高速公路道路性質(zhì)和產(chǎn)權(quán)單位不變。主要問題是補貼費用如何計算，高速公路的剩余交通容量可否滿足城市內(nèi)部的交通需求，如西寧市。

模式二：政府回購模式。政府回購高速公路經(jīng)營權(quán)，取消收費，通過增設(shè)出入口、輔道等方式對高速公路進行快速路改造。主要問題是快速化改造方案如何與交通需求、城市路網(wǎng)匹配，如深圳市。

高速公路改造為城市快速路，國內(nèi)有很多成功案例，從輔道的布置形式上可以分為3 種情況（見表1）。

表1 “高改快”情況下輔道設(shè)置類型

“高改快”的城市快速路如何布置輔道，需要結(jié)合兩側(cè)的用地情況和路網(wǎng)規(guī)劃情況統(tǒng)籌考慮。與此同時，高速公路調(diào)整為城市快速路之后，原有的互通立交也需要結(jié)合交通需求、用地條件進行一定調(diào)整。

3.4 如何解決快速路網(wǎng)與老城的關(guān)系

如果將既有的軸向交通干道提升為城市快速路，首先要解決的就是快速路如何穿越老城區(qū)的問題。不論是高架快速路、地面快速路還是地下快速路，都將對老城區(qū)造成較大的負面影響。將快速路沿老城區(qū)的切線方向布置，可以避開老城區(qū)，同時可通過環(huán)線或橫向干道與老城區(qū)實現(xiàn)交通聯(lián)系。不同形式的快速路對老城區(qū)的影響見表2。

表2 不同形式的快速路對老城區(qū)的影響

3.5 服務(wù)城市樞紐區(qū)域的快速集散需求

伴隨著中國高速鐵路建設(shè)的浪潮，全國大城市基本都建有高鐵車站。這些高鐵車站有的位于老城區(qū)，服務(wù)既有城區(qū)的鐵路客流；有的位于新區(qū)，依托高鐵推動新城區(qū)的建設(shè)。高鐵車站的交通疏解，必然需要快速路作為集疏運系統(tǒng)的一部分來滿足高鐵客流在一定時間內(nèi)的集散交通需求。因此，城市快速路都需要考慮與高鐵車站的到發(fā)系統(tǒng)銜接；同時，快速路還要承擔(dān)高鐵片區(qū)高強度開發(fā)所產(chǎn)生的交通需求。例如上海虹橋綜合交通樞紐，南北廣場的出發(fā)高架與城市快速路網(wǎng)進行了銜接，提高了集疏運效率（見圖9）。

圖9 上海虹橋綜合交通樞紐周邊快速集散系統(tǒng)

3.6 快速路與大中運量公共交通的協(xié)調(diào)關(guān)系

城市快速路與大中運量的公共交通系統(tǒng)，兩者的功能定位有著明顯的區(qū)別，原則上希望規(guī)劃布置在不同的通道上，功能明晰且可以服務(wù)更多的區(qū)域。但是，帶狀型城市自身通道資源十分有限，往往使得城市快速路與大中運量的公共交通不得不共通道布置，從而形成了“雙快”組合。

在“雙快”組合的道路斷面形式設(shè)計中，首先需要在地鐵、輕軌、有軌電車、BRT、無軌電車等制式中選擇一種，不同的制式與城市快速路可以形成多種斷面形式，需要統(tǒng)籌考慮交通功能定位、工程難度、投資造價、運維管理等因素，然后進行綜合判斷。

4 結(jié)語

帶狀組團型城市的軸向交通問題是城市規(guī)劃和交通規(guī)劃需要重點解決的難題，也是困擾城市空間拓展、組團融合發(fā)展的重大因素。本文從帶狀組團城市發(fā)展歷程分析入手，研究總結(jié)帶狀組團型城市交通的特征及問題，并對城市快速路規(guī)劃需要重點考慮的工作內(nèi)容進行了歸納分析，可為類似的城市快速路規(guī)劃、建設(shè)和管理提供一定參考。