2023年，航運業風險疊加難以樂觀

文/本刊記者 徐翔

歲末年初，航運公司的年終獎引得眾人關注。以長榮海運為例，2022年以基層員工月薪4萬～5萬元新臺幣計算，每名長榮海運員工的年終獎平均達到200萬元新臺幣，約為45倍月薪。除此以外，達飛中遠海控等世界排名靠前的海運公司均有不菲的年終獎分紅方案。

業內人士表示，疫情的這幾年由于全球供應鏈和產業鏈調整，導致東亞海運公司確實業績非常棒，為大發獎金創造了基礎。

的確，這背后離不開行業大環境的風生水起。長榮海運2022年前三季實現營收5162.57億元新臺幣，同比增長55%，達飛輪船前三季度則實現凈利潤218.4億美元，超過2021年同期營收水平。中遠海控前三季度實現營業收入為人民幣3165.41億元，同比增長36.75%。

如此高速增長的數字，顯然已經超越了快遞行業，那么2023年，航運行業能否依然持續增長，航運市場的預期又是如何呢？《中國儲運》雜志就此采訪了曾在東方海外、中遠海運多家知名航運企業任職的業內資深人士張海軍，就相關問題進行了交流。

《中國儲運》：去年航運企業讓行業外人很是羨慕，你認為今年航運市場預期會是如何呢？

張海軍：去年航運業績飄紅，其實主要得益于俄烏沖突以及隨后對全球海上能源運輸的重塑進程。以及印度和東南亞的強勁經濟增長，這些地方的電廠、鋼廠和工廠如雨后春筍般涌現，刺激了新的海上貿易。但實際上，航運市場并沒有表面的那么光鮮，港口擁堵、缺乏熟練工人以及庫存飆升導致倉庫空間減少，以及裝卸集裝箱的碼頭規則、集裝箱滯納金、取消的航班等等問題其實一直困擾著航運企業。尤其是干散貨航運市場可能在2023年陷入低迷，并將持續到2024年。

《中國儲運》：你為何認為干散貨航運市場會在今年持續低迷？

張海軍：2022年第四季度，干散貨運輸企業景氣指數為83.39點，較上季度下降8.86點，跌落至相對不景氣區間；干散貨運輸企業信心指數為51.07點，較上季度下降8.93點，維持較為不景氣區間。干散貨運輸企業總體運行狀況持續欠佳，企業家們對市場經營信心嚴重不足。從各項經營指標來看，干散貨運輸企業運力投放持續減少，船舶周轉率大幅下降，營運成本依然高，運費收入大幅下滑，導致企業盈利指標跌入較重不景氣區間；雖然企業貸款負債有所減少，流動資金寬裕，企業融資相對容易，但勞動力需求下滑，企業運力投資意愿也持續降低。

近段時間，中俄能源出口中的份額一直在上升，而全球需求疲軟和供應鏈擁堵的緩解降低了大宗商品價格。盡管市場預期負面，但2023年干散貨航運現貨市場，我認為依然不會低于目前的FFA合約市場。

《中國儲運》：那么不樂觀將是2023年航運企業的主基調了？

張海軍：也不一定，從市場預期來看，油輪航運公司，尤其是那些運輸精煉油（柴油、汽油等）的公司今年會有不小的進賬，這主要得益于歐盟從今年2月起將停止從俄羅斯進口所有海運石油及石油產品，全球也將面對貿易模式巨大變化。在這樣的情況下，2023年原油和成品油輪市場需求可能會出現兩位數的增長。另外，運距需求的增加加上新船訂單處于歷史低位以及油輪速度可能因新的環境法規而降低，這些都可能進一步支持油輪的盈利前景。

《中國儲運》：那你認為年終獎拿到手軟的航運企業，為何依然不容樂觀呢？

張海軍：航運企業是國際貿易的晴雨表，受到政治、經濟、地緣的影響很大，對于2023年的不樂觀，其實是航運界大佬的共識，并不完全是我個人的觀點。長榮海運總經理謝惠就曾用“寒風習習落葉飛”來表述當前的航運市場。

長榮雖然發了幾十個月的年終獎，但是第四季度的業績并不如預期，另外，多份研報也顯示集裝箱海運市場供增需弱，2023年景氣度下行。上海至美西航線運價下行超過78%，上海至歐洲航線運價大幅下行接近81%，目前主要航線運價已經跌回至2020年年末水平。

目前很多船企處在利潤交界點，我認為今年隨著中國經濟的恢復，中國供應、世界采購的機遇可能再次出現，一定程度會促進航運業。但歐洲等國家的經濟衰退和俄烏沖突的不確定等因素，2023年航運市場并不樂觀，但這未嘗不是一件好事，至少會讓航運企業更加冷靜，作出更為理性的決策。