可持續發展的城市軌道交通與立體慢行系統結合模式研究

陳新梅

（深圳市都市交通規劃設計研究院有限公司，廣東 深圳 518000）

城市軌道交通在改善城市交通壓力方面發揮著重要作用，促進了城市道路交通體系的完善與健康發展。同其他城市道路交通相較，軌道交通更為便捷與智能，能提供優良的交通服務，極大地方便了城市居民的出行。而慢行系統作為城市交通的組成部分，將其與軌道交通模式為相結合，進一步優化城市空間結構，在滿足城市居民出行需求的同時提升生活質量，頗具研究與應用價值。下文就圍繞可持續發展的城市軌道交通與立體慢行系統結合模式展開研究。

1 立體慢行系統概述

1.1 立體慢行系統功能

立體慢行系統作為城市交通的重要組成部分，能夠為城市居民營造融合休閑、娛樂及游憩等諸多功能的公共休閑空間，優化出行環境品質，進而提升居民生活質量。慢行系統涵蓋慢速機動交通、非機動車、步行及相關配套設施，主體為自行車與步行，基本面向整個城市，是集休閑、觀光、交往、購物及運動等諸多功能為一體的空間網絡[1]。具體來說慢行系統主要有以下幾個功能：①通勤。慢行系統“行”是基本功能，是構建慢行系統的根本，能夠解決短距離出行頻繁的問題，有助于改善城市交通壓力，為市民營造良好的出行環境，慢行路徑連續、可達，以及銜接車行網絡的特點使慢行系統通勤功能得以實現。②銜接轉換。慢行系統與城市交通體系相連接，是對城市交通體系的一種補充，可連接起不同交通方式，能夠與公共交通無縫換乘，使居民能在不同交通方式之間轉換，為城市居民提供多元化的出行方式。③體現城市特色。將城市開放空間與慢行系統連接起來，如將慢行系統與城市濱水綠地、廣場等開放空間連接起來，在強化聯系的同時還能打造特色慢行通廊。④日常生活。慢行系統并非只有交通功能，也可用于居住空間延伸，發揮日常生活功能，如交往，使城市空間與居民間的互動進一步加強，有助于重塑城市活力。⑤休閑游憩：慢行系統可以依托城市道路兩側建設，也可與城市綠道、濱河及廣場等開發性空間結合起來，從而構建出集休閑娛樂、運動游憩及觀光等功能為一體的城市綜合空間，在滿足居民出行要求的同時也為其提供一個親近自然、松身心的場所。

1.2 城市慢行系統空間形態要素

慢行系統空間形態要素涉及慢行單元、慢行節點及慢行空間3個層級，其中，慢行單元是指能滿足城市居民集中化、規模化與連續化慢行需求的物質空間場所，并且從條件、策略及配套設施等方面均符合慢行單元要求，可按照單元功能差異進行劃分，現階段，慢行單元尺度通常在600~800 m范圍內；慢行空間內的集散、轉換及樞紐等空間多表現為停車場、車站、人文景點、下沉廣場及城市中庭等具有特殊意義核心位置或交通交匯位置，這就是慢行節點，可依據功能進行劃分；慢行網絡由慢性路徑、廊道及微循環等聯通、交織與疊合而形成網絡空間，是連接起系統內各個節點與單元的一種媒介，由于與公共交通體系之間具有對應疊合關系，因而存在交通等級上的層次差異。進行慢行系統規劃時，應注重其關鍵部分——慢行空間，并把握好慢行節點、區域及網絡等內容，其中慢行路徑作為居民慢行活動主要場所，應科學合理地對其進行規劃與布局，實際建設中應基于城市公共交通系統，將兩者有效連接起來；城市廣場的商業綜合體及公共綠地等就是比較常見的慢行區域；交駁交通與慢行路徑間的節點就是慢行節點，為保障交通連續性應合理選用安全設施[2]。

2 可持續發展的軌道交通與立體慢行系統結合模式分析

2.1 軌道交通+慢行系統結合模式界定及其必要性

2.1.1 界定

軌道交通與慢行系統結合的模式，也就是圍繞城市軌道站點并以其為核心，在周圍500~800 m范圍內構建一個慢行街道網絡（步行為主），將城市軌道交通站點核心與各個功能區域互相聯通起來。其中，慢行系統的構建是該模式規劃設計考慮的重要因素。

2.1.2 必要性

隨著城市化進程的加快及人們生活水平的提高，在城市建設中更為注重以人為本，這對城市交通建設也提出了新的要求，城市軌道交通與慢行系統都面臨這升級與完善。在城市建設中如果只注重“快”而忽略“慢”，那么將無法真正地使城市居民感受到交通出行的便利，如目的地近在眼前，卻因道路建設等對步行產生限制，需要繞一圈才能到達目的地，就會本末倒置，使得交通“快慢”矛盾愈發突出。發展城市慢行系統能夠有效解決“最后一公里”問題，實現軌道交通的可達性。鑒于此，將軌道交通與慢行系統相結合是綠色環保理念在城市交通方面的一種踐行，是對快慢交通的一種平衡，畢竟城市交通既需要“大動脈”，也需要“毛細血管”，快慢有機結合才能實現真正的出行順暢，也是城市交通格局與公共資源配置優化的必然要求。

2.2 軌道交通+慢行系統模式特征

2.2.1 宏觀方面

軌道交通+慢行系統結合模式宏觀方面具有以下幾個特征。①資源增值化。從土地價值角度來說，軌道交通站點周圍的慢行系統房產價值會較軌道線路其區間高，也會成為資本逐利的優選，這種結合模式比單一的地鐵線路空間價值更高。②空間網絡化。體現在2個方面，一方面，站域地鐵廊道具有互聯性，一些軌道交通建設比較完善的地區，其線路布置通常慢行空間沿著地鐵廊道的軸線向周圍擴展，慢行網絡空間結構多為放射星型、指狀等；另一方面地鐵站點的慢行區域輻射范圍具有增強性，慢行系統能夠有效解決城市末端交通難題，將慢行系統與軌道交通相結合，提升軌道交通出行的可達性與便捷性，也增強了市民出行意愿，吸引其出行[3]。

2.2.2 中觀方面

軌道交通+慢行系統結合模式中觀方面具有以下幾個特征。①路徑連續性。慢行空間與軌道交通相結合，其中慢行系統塑造的自行車、步行體系可與城市公共交通及開放空間有效連接起來，有助于出行環境與生活質量的改善。②慢行網絡高密度性。結合模式的路網系統具有高密度性，這種特性指的是慢行廊道與支路網的高密度，較機動車網絡密度更高。③立體性。慢行系統在三維空間內實現站內站外的銜接，并對地上地下交通資源進行整合，將地上地下空間連接成整體，與城市空間相融合，對慢行系統進行合理營造并從多基點、維度及層級對其進行一體化設計能夠有效提升空間品質，改善空間矛盾。

2.2.3微觀方面

軌道交通+慢行系統結合模式微觀方面具有以下幾個特征：①人車互聯。結合模式下，實現了道路空間的均衡細化控制，慢行空間能夠充分滿足非機動車輛及行人對道路空間的需求，與道路空間內活動及行為要求相符合。②設施精細化。軌道交通與慢行系統相結合的模式，使得環境設施更為精細化，如人性化無障礙旋轉坡道及高側窗臺采光的布置。

2.3 軌道交通+慢行系統模式設計原則

可持續發展的軌道交通與慢行系統結合模式設計應遵循以下幾個原則：①一體化。主要是指站城一體化，軌道交通+慢行系統模式是基于軌道站點進行構建的，以軌道站點為核心，注重慢行系統與站點兩者的合理銜接，對上文提及的慢行系統空間要素各層級體系進行有效梳理，確保結合模式具有充分的可達性與便捷性，從而為市民營造出便捷的出行方式與舒適出行體驗，將地下地上空間有效聯通起來，優化城市空間結構。②安全高效。由于通行效率是影響人們選擇慢行的關鍵因素，因而安全高效是“地鐵+慢行”的特點之一，也是結合模式的首要任務，通過建立快捷方便的慢行網絡，可進一步增強空間連續性，為行人高效安全出行提供保障，并對人車及道路的時空關系進行有效協調，滿足各方的道路需求，而科學合理的設計能夠提升高峰期慢行系統出行效率，從而有效緩解交通壓力，保障道路交通的有序性。③活力舒適。將城市開放空間如休憩廣場、綠地公園及商業設施等與慢行空間結合起來，增加出行概率，提升街道活動強度；為了營造較佳的站前空間，提升城市活力應對地鐵站接駁與集散進行妥善處理；需要注意的是，生活服務與商業街道層應根據需要設置積極界面，并保證其功能具有連續性[4]。

2.4 軌道交通+慢行系統模式設計規劃實例

以成都地鐵龍馬站慢行系統規劃設計為例進行分析，該站點是該城市幾大軌道交通的匯聚區域，并且基于該站點，半小時內基本能夠將城南區域主要交通樞紐（機場、高鐵及CBD中心等）覆蓋完，對該站點周邊2km范圍的城市生態及配套資源等進行分析。軌道交通+慢行系統結合模式的慢行系統以該站點為核心向外輻射到4條慢行主軸，并沿線路對商業進行布置，于該片區的中心與已有服務設施相結合打造一個集休閑服務與活力共享為一體的中心綜合空間，形成一核心四主軸的慢行系統體系，將各個類型生活片區涵蓋進來。從站點為原點，分別劃分為核心區、商業區、公共服務區、綠化區及居住區，確保慢行的連續與舒適；出于綠化敞開空間及商業的考量，為了向市民提供更舒適安全的步行空間，對街道采用斷面設計，從而將車道寬度適度減小；其中幾條主軸的慢行空間實行人車分離，采用立體分離方式對交通節點進行設計，對車輛進行必要的限行。

結合軌道交通與慢行系統結合模式設計原則來講，第一，站城一體化。根據地鐵站的空間對地下過街通道進行規劃，并對核心區域車庫及商業等進行連接，實現地下空間的聯通，將遭到割裂的城市空間串聯起來，在空間布置方面，圍繞開敞空間對商業進行布置并靈活運用綠化景觀，增強空間布置效果，打造立體特色空間，同時將地下通道連接節點空間尺度進一步放大，對地鐵人流進行疏解。第二，安全高效。在各片區中心遵循15 min服務全的要求，對服務中心及商業等進行設置，盡可能增加慢行節點設計，為市民歸家打造“加油站”，將休憩與通勤兩類型路徑分離設計，于節點處將慢行路徑發散拓展開來，增強街道界面的活力[5]。第三，活力舒適。該站點慢行系統設計應遵循以人為本，將其與休憩廣場、綠地公園及商業設施等開放空間有機結合起來，優先考慮行人步行需求，人性化設計空間設施、空間環境及空間尺度，從而打造一個舒適活力的慢行空間。

3 城市軌道交通+立體慢行系統模式的優化策略

3.1 遵循空間優化原則

可持續發展城市軌道交通+立體慢行系統空間優化應遵循以下原則。①路網便捷。這是結合模式的基本原則，該原則主要通過慢行設施的完善性、道路的連通性及商業的連續性來體現，如完善的慢行交通設施，特別是交通道路空間規劃設計在美化城市的同時還能夠有效提升市民出行效率，道路連通性高居住區與城市中心區均適用，而連續性的商業布置并結合頗具特色的店面設計，則能夠一定程度吸引行人注意力使其有一種步行時間短的心理感覺，認為慢行方式便捷。②步行舒適。隨著我國老年人口數量的劇增，慢行系統建設應充分考量該情況，堅持以人為本，體現人文關懷，如居住區的地鐵慢行系統，應考慮老年人遛彎需求，適度增加坐椅，并布置清晰明了的道路標牌為老年人慢行提供舒適便捷的環境，加之街邊綠化景觀以及商業的布置提升市民出行概率。③接駁高效。通過對軌道交通與慢行交通兩者進行系統化處理來體現接駁高效原則，不同模式下兩者接駁方式是存在差異的，地鐵站點與自行車兩者接駁應著重處理站點附近自行車停車問題，而居住區內公共設施與步行兩者的接駁應著重考量人流疏散問題。

3.2 提升慢行空間便捷性

提升慢行空間便捷性主要從以下幾點入手：①慢行交通線路規劃。相關研究顯示，人們比較能接受的舒適步行時間最大是10 min，可根據步行舒適范圍對慢行交通線路進行規劃，靈活對站點出入口步行及自行車道等進行設置，必要時可對地鐵站點與周邊商業建筑兩者間的聯系進行增強，依據實際環境情況科學合理規劃地鐵站點出入口的慢行空間[6]。②周邊道路連通性。如居住區地鐵站慢行系統建設，可通過在地鐵站店周邊區域適度建設開放街區，形成密路網小街區格局從而降低市民步行繞路程度，若不適合改造可適當增加出入口。③商業空間連續性。如居住型地鐵站點慢行空間可根據實際情況將區域街區打開，通過增強街區活力提升連續性，若需要通過圍墻展示可視適度將步行空間擴展，也可通過商業文化一致性（如同一商業主體）對商業空間連續性進行保障。

3.3 提升慢行節點空間舒適性

提升慢行節點空間舒適性主要從以下幾點入手。①提升街道品質。可重新劃分道路橫斷面與定義功能，提升道路過寬街區品質，若臨街建筑高度較高，可通過增加對立面建筑的后退距離對過高建筑帶來的壓抑感進行緩解。②豐富步行空間。通過設置街邊坐椅、建筑道路標識及建筑小品的方式對步行空間進行豐富，同時注意不得對步行道面積進行占用，借此以美化空間，改善環境，提高市民出行積極性。③改善街道綠化。增加街道綠化，既能提升空氣質量改善生態環境，還能夠舒緩行人心情，炎熱夏季也可發揮遮陽避暑作用。

3.4 提升慢行接駁空間的高效性

以居住型地鐵站點慢行空間優化為例進行說明，居住區慢行空間交通接駁主要包括自行車與地鐵及步行與地鐵。其中，前者若短期處理可通過對單車停車區進行重新規劃設計，尋求以停車方式多元化進行改善，長期還是需要依靠市民自身使用意識。后者則通過在站點周邊設置集散廣場及暢通步行流線的方式來改善。

4 結束語

綜上所述，隨著城市建設步伐的加快及綠色出行的滲入，城市交通也面臨新的要求——“快慢”結合，將可持續發展的城市軌道交通與立體慢行系統結合起來是對軌道交通與慢行系統的升級與優化。本文重點分析軌道交通+慢行系統模式，介紹其界定與必要性，分析其特征與設計原則，并結合實例對規劃設計進行闡述，在此基礎上從優化原則、提升慢行空間便捷性、提升慢行接駁空間的高效性及提升慢行節點空間舒適性方面提出該模式的優化策略。可以看出，軌道交通與慢行系統的有機結合是城市交通發展的必然趨勢，在實際建設中應充分考量城市居民出行需求，有效協調人車關系，提升居民出行環境品質，進一步優化城市交通體系。