慢行交通提升居民幸福感

文｜史志鵬

一段時(shí)期以來，非機(jī)動(dòng)車道被路邊停車位擠占，汽車與自行車、行人搶道，線桿、箱體等設(shè)施設(shè)置無序……種種困擾，給自行車和步行出行帶來安全隱患，也會(huì)影響群眾的出行體驗(yàn)。在飽受交通擁堵困擾之后，現(xiàn)代都市人的出行開始向慢行回歸，綠色出行被越來越多的市民所接受。

近年來，各大城市加快建設(shè)集通勤、健身、休閑功能于一體的慢行交通，為騎行、步行提供良好環(huán)境，慢出行成為社會(huì)新風(fēng)尚。在傳統(tǒng)觀念中，城市代表著速度、快節(jié)奏，為何眾多城市如今想方設(shè)法打造慢行交通？慢出行緣何受歡迎？慢出行真的“慢”嗎？

市民慢出行意愿持續(xù)提升

“我家距離單位5 千米左右，以前我開車上下班。自從梅湖綠道提升改造后，只要不下雨，我都會(huì)騎車上下班，不僅低碳節(jié)能，還能沿途欣賞美麗的風(fēng)景，一路呼吸新鮮的空氣，精氣神都比以前好多了。”江西省南昌市青云譜區(qū)市民章麗云說，騎行上下班，一舉多得。

在北京通州，市民高先生“曬”出自己最鐘愛的騎行路線：從城市綠心森林公園出發(fā)，經(jīng)漕運(yùn)碼頭，一路盡享大運(yùn)河畔自然風(fēng)光。

騎行已成為高先生生活中的一部分，每次打卡照片都獲得好友連連點(diǎn)贊。“在市區(qū)騎行能感受城市的發(fā)展變化，在郊區(qū)可以領(lǐng)略美景。”通過騎車，他收獲滿滿：鍛煉了身體，放松了心情，結(jié)識(shí)了很多“騎友”。

和高先生一樣，清華大學(xué)交通研究所副所長(zhǎng)楊新苗也是一名騎行愛好者。他注意到，北京這兩年道路上自行車道標(biāo)識(shí)多了，非機(jī)動(dòng)車道不斷改造拓寬，騎行安全更有保障。

從回龍觀至上地，自行車專用路有效提升通勤出行效率；在東黃城根大街，能明顯看到“自行車優(yōu)先”標(biāo)識(shí)。在按照自行車先行設(shè)計(jì)的道路上，騎行者享有先行權(quán)；在平安大街西城段，公交站設(shè)在機(jī)非隔離帶，公交車進(jìn)站不再影響騎車……楊新苗表示，通過騎行環(huán)境的改善，更多人跨上自行車，感受騎行的魅力。

伴隨綠色出行觀念深入人心，騎行之外，步行也成為許多人出行的選擇。家住福建省廈門市的陳女士以往通勤都是自駕或打車，自從公司門口的健身步道修好后，她選擇了“地鐵+步行”上班，不僅規(guī)避了堵車，沿途還能賞景怡情。

作為城市公共交通的延伸和補(bǔ)充，步道在緩解交通擁堵的同時(shí)，還結(jié)合了廈門山、海、湖等天然生態(tài)景觀，讓人更接近自然。公司旁還有一條環(huán)湖步道，工作之余，陳女士經(jīng)常來這里散步，“飯后休閑、娛樂健身，慢行步道已經(jīng)融入了我的生活。”

慢行交通是相對(duì)于快速機(jī)動(dòng)化交通方式而言的，也稱為“非機(jī)動(dòng)交通、步行和自行車交通”。它既包括自行車等非機(jī)動(dòng)交通工具與停車設(shè)施、人行道、非機(jī)動(dòng)車道、信號(hào)標(biāo)識(shí)，也包括與軌道、公交等相銜接的換乘設(shè)施及配套管理服務(wù)。其中，步行、自行車是慢行交通的關(guān)鍵部分。簡(jiǎn)單來說，城市慢行交通就是要壓縮機(jī)動(dòng)車道路資源，將更多城市道路資源讓給步行和自行車。

近年來，各大城市紛紛加快建設(shè)慢行交通。“十四五”期間，北京將五環(huán)以內(nèi)路面寬度12 米及以上道路全部施劃自行車道，打造約400 千米的濱水慢行系統(tǒng)；深圳計(jì)劃每年建成不少于300 千米的非機(jī)動(dòng)車道；重慶提出“山城步道總里程2 200千米、自行車道450 千米”的目標(biāo)……

市民慢出行意愿持續(xù)提升。2021 年，北京全市共享單車年騎行量達(dá)9.5 億人次，中心城區(qū)慢行交通出行比例達(dá)47.8%，創(chuàng)近10 年來新高；深圳慢出行比也由2016 年的58%提升至62%；部分中小城市慢出行比高達(dá)70%以上。

“在新冠肺炎疫情期間，步行和自行車在保障居民基本生活、維持城市正常運(yùn)轉(zhuǎn)方面發(fā)揮著基礎(chǔ)性作用。”中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院城市交通研究分院副總工程師周樂表示，在城市交通的規(guī)劃、建設(shè)和管理中，重視和保障慢行交通路權(quán)日益成為共識(shí)。

中國發(fā)展慢行交通優(yōu)勢(shì)足

為什么慢出行受歡迎？首要因素是便捷。楊新苗說，在較短距離內(nèi)騎行比乘汽車出行所需時(shí)間差不了多少。在交通擁堵的情況下，騎行、走路甚至更快，可謂慢行不“慢”。

同時(shí)，慢行交通環(huán)境的改善大大優(yōu)化了人們的慢出行體驗(yàn)。上班族小王的住所距離單位約3 千米，他經(jīng)常騎車或步行上班。“以前很多道路機(jī)非混行，很不安全。騎車時(shí)，容易和后面疾馳而來的汽車碰撞、剮蹭。有時(shí)汽車突然一聲鳴笛，讓人措手不及。”小王調(diào)侃說，沒有機(jī)非隔離帶，也沒有護(hù)欄，兩邊都是車，自己成了“肉夾饃”。

小王繼續(xù)講述了自己以往的經(jīng)歷：“有次騎車，停靠在路邊的汽車車主突然猛地打開車門，幸虧反應(yīng)及時(shí)，要不就直接沖上去了。好在如今身邊越來越多的道路設(shè)置了機(jī)非隔離帶，將自行車和汽車分流，有的地方還鼓勵(lì)削減路邊機(jī)動(dòng)車停車位，這都提升了騎行的安全感。”

交通信號(hào)及標(biāo)志標(biāo)線的改進(jìn)保障著交通系統(tǒng)安全有序運(yùn)轉(zhuǎn)。長(zhǎng)期以來，相較于機(jī)動(dòng)車交通系統(tǒng)，非機(jī)動(dòng)車交通信號(hào)、標(biāo)志標(biāo)線缺失或不規(guī)范問題普遍存在。

“北京馬甸立交橋形似苜蓿葉，好多次轉(zhuǎn)著轉(zhuǎn)著就‘找不著北’了。”想起之前騎車通過馬甸橋去北土城公園健身的情景，市民李先生不由感慨。現(xiàn)在，北京公安交管部門在馬甸橋試點(diǎn)非機(jī)動(dòng)車三級(jí)指路系統(tǒng)，“路標(biāo)清晰、明確，一看就知道往哪兒騎。”

除了方便，慢行也能放松身心，提升生活品質(zhì)。各大城市把慢行交通從最初的交通功能向“交通+休閑”轉(zhuǎn)換。在騎行和步行中，親近一草一木、感受鳥語花香，不少網(wǎng)友在社交平臺(tái)分享自己在城里“郊游”的愉悅，感嘆“出行原來也能這么浪漫！”

“中國已宣布碳達(dá)峰碳中和目標(biāo)，出行方式的轉(zhuǎn)變有助于實(shí)現(xiàn)‘雙碳’目標(biāo)。”楊新苗介紹，步行、騎車都是綠色出行方式。以騎行為例，若一名汽車使用者轉(zhuǎn)為騎車出行，一年就能減少1 噸碳排量。

騎行、步行受歡迎，推廣慢出行有了良好群眾基礎(chǔ)。那么，中國發(fā)展慢行交通還有哪些優(yōu)勢(shì)？周樂表示，城市道路中預(yù)留非機(jī)動(dòng)車道是中國大多數(shù)城市市政道路規(guī)劃設(shè)計(jì)與建設(shè)的“標(biāo)配”，這為國內(nèi)城市提供了國外城市所不具備的慢行交通基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)條件。

“中國城市人口密度高、土地混合利用，意味著城市居民的出行大多不需要太遠(yuǎn)距離，就能滿足日常生活需要。”周樂說，這是慢行交通在中國城市中的天然優(yōu)勢(shì)。

從“有道可行”到“有道好行”

家住北方某城市的劉先生喜歡騎車閑逛。一天，他正騎著，突然發(fā)現(xiàn)前方竟沒“道”了。于是，劉先生只能在最外側(cè)的機(jī)動(dòng)車道上騎行。還有幾次，越往前走，非機(jī)動(dòng)車道越窄。

“騎行的連續(xù)性有時(shí)也很差，比如一輛汽車在前面堵著路，我要停下。有時(shí)路邊有家單位，進(jìn)入的車在門口排著長(zhǎng)隊(duì)，我又得停下等。”劉先生無奈地說。

周樂指出，現(xiàn)有部分城市道路上，步行和騎行不連續(xù)、“斷頭路”等問題突出，影響了人們的慢出行感受。在解決慢行交通“有道可行”的基礎(chǔ)上，還要進(jìn)一步提升設(shè)施的人性化、精細(xì)化，使得“有道好行”。

“這就迫切需要從規(guī)劃設(shè)計(jì)的源頭入手。”周樂指出，一方面，要寫好空間保障“大文章”。高效整合利用空間資源，充分保障步行和自行車的通行與停駐空間。另一方面，也要搞好“小設(shè)計(jì)”。比如面對(duì)汽車進(jìn)出的干擾，路邊單位的大門閘口可以采取往里移等方法，減少車輛排隊(duì)對(duì)外面自行車與行人的影響；建設(shè)慢行道路，同時(shí)做好遮陰綠化、照明、休憩等配套設(shè)施建設(shè)，營(yíng)造宜人環(huán)境等。

楊新苗提出，針對(duì)路邊車主停車突然開門情形，在實(shí)踐中，有的城市使用了“四邊形線”。該線劃定的區(qū)域?yàn)槠囓囍鏖_門、下車預(yù)留空間，能有效保護(hù)騎行者及汽車使用者的安全。

現(xiàn)實(shí)中早高峰時(shí)，有的司機(jī)為了更快通過，選擇駛?cè)敕菣C(jī)動(dòng)車道。即便區(qū)分了機(jī)非車道，機(jī)動(dòng)車搶占路權(quán)的現(xiàn)象仍然頻發(fā)。治理此亂象，還須“軟硬”兼施。

“硬”的方面，專家建議，要運(yùn)用包括大數(shù)據(jù)在內(nèi)的多種方式綜合調(diào)查研判、科學(xué)評(píng)估，梳理慢出行需求量大的區(qū)域、路段，明確慢行交通優(yōu)先通行權(quán)，重點(diǎn)對(duì)機(jī)動(dòng)車違法占道行駛、違停等加大監(jiān)管執(zhí)法力度。

“軟”的方面，專家指出，應(yīng)加強(qiáng)市民道路交通安全教育，通過宣講交通安全常識(shí)、曝光交通事故典型案例等形式，進(jìn)一步增強(qiáng)司機(jī)文明駕駛與行人安全出行意識(shí)。

如果說城市主干道與公共交通是“主動(dòng)脈”，那么慢行交通就是“毛細(xì)血管”。暢通城市交通大循環(huán)，需要二者高效接駁，而慢行交通的薄弱環(huán)節(jié)，往往是“最后一公里”的接駁。正如部分市民反映的，步行、騎行有時(shí)是為了去坐地鐵、乘公交，慢行交通建設(shè)今后要在如何更好地解決步行、騎行與公共交通的接駁問題上多下功夫。

慢行交通不只是建設(shè)路網(wǎng)，在專家看來，它跟各種公共設(shè)施、生活圈以及停車管理設(shè)施等的銜接是一個(gè)系統(tǒng)工程。只有將城市各區(qū)域內(nèi)的慢行交通串聯(lián)起來，才會(huì)形成一個(gè)更好更大的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。

對(duì)一座城市來說，擁有一個(gè)舒適的慢行交通，讓步行愉悅、騎行安全，不僅環(huán)保，也能給沿街店鋪增添人氣。這道讓人慢慢踱步、順暢騎行的美麗風(fēng)景線，需要你我以正確的路權(quán)意識(shí)和法治觀念共同守護(hù)。