鹽城市南環快速路總體方案設計

張秉軒

(上海市政工程設計研究總院(集團)有限公司，上海 200092)

隨著鹽城市的經濟發展和人口集聚，土地開發由中心城區向四周展開，并逐步向河東及城南擴展。城市交通壓力進一步加大，亟需構建以城市快速路為骨架，多級適配的城市道路網體系。通過加快中心城區快速道路系統的建設，快速疏解跨區域長距離的機動車交通出行，從而帶動各片區的建設發展，而南環快速路正是拓展城南區域發展的重要交通走廊。

1 項目概況

根據鹽城市總體規劃，中心城區將規劃形成“田字型+射線”的快速路網體系，橫向包括：北環路、世紀大道-青年路、南環路，縱向包括：西環路、范公路、東環路，見圖1。其中南環路是鹽城市快速路系統中的“一橫”，也是城市南部區域重要的客運和貨運通道。

現狀南環路為城市主干路，紅線寬度70 m，采用主輔分離布置，主線為雙向六車道，輔道為雙向四車道，具體斷面布置見圖2。本段南環路快速化改造設計范圍長約3.4 km，西起西環路，東至范公路，建設內容包括南環快速路主線和輔道、出入口匝道及西環-南環互通立交。

2 功能定位與服務對象

2.1 功能定位

南環快速路是鹽城快速路網中重要的“一橫”，是城市南部片區最重要的東西向快速交通走廊；南環路與西環路、北環路及東環路共同組成了城市外圍環形交通保護殼，從而疏解大量過境交通。

2.2 服務對象

快速路主線服務中長距離過境和到發交通，同時兼顧客運和貨運；地面輔道主要服務于區域內短距離出行和集散。

3 主要技術標準

1)道路等級：主線為城市快速路[1]；輔道為城市主干路[2]。

2)紅線寬度：70 m。

3)設計速度：主線80 km/h；輔道50 km/h；上下匝道40 km/h；立交匝道：40 km/h～60 km/h。

4)凈空：主線、輔道不小于5.0 m；匝道不小于5.0 m；非機動車道、人行道不小于2.5 m。

5)荷載標準：路面結構計算荷載BZZ-100型標準車；橋梁汽車設計荷載城-A級。

6)抗震設防標準：抗震設防烈度為8度，地震動峰值加速度為0.10g。

7)道路交通量達到飽和狀態設計年限：20 a；路面結構設計使用年限：15 a。

8)橋梁結構設計使用年限：100 a。

4 總體設計

4.1 車道規模

根據南環路交通流量預測、飽和度分析和服務水平評價，設計年限末高峰小時主線路段最大流量為6 978 pcn/h，采用雙向六車道規模，飽和度為0.71，可以滿足三級服務水平；輔道最大路段流量為3 752 pcn/h，采用雙向六車道規模，飽和度為0.74，可以滿足C級服務水平。

因此，采用主線雙向六車道、輔道雙向六車道規模，能夠保證設計年限內良好的服務水平。

4.2 路線走向和敷設方式

路線總體呈東西走向，西起西環路，途經科教路、解放南路、勝利路、人民南路和康居路后，止于范公路-南環樞紐，設計范圍長約3.4 km[3]。

城市快速路的敷設方式主要有高架快速路、地面快速路和地下快速路三種，需要結合功能定位、用地性質、景觀要求和工程投資等因素綜合確定。高架快速路運用普遍，造價適中，但對城市景觀有一定影響；地面快速路造價最低，對城市景觀影響小，但會阻隔橫向道路，使兩側地塊溝通不暢；地下快速路對城市景觀影響最小，占地最少，也不分割兩側地塊，但造價高昂。具體對比見表1。

表1 快速路敷設形式對比表

本項目位于城市南部，兩側主要為住宅和工業用地，整體景觀要求不高，紅線寬度也相對富裕，因此不必采用造價最高的地下快速路形式；沿線橫向主次干路間距約0.65 km，若采用地面快速路，對兩側阻隔較為嚴重，需要頻繁采用跨線橋跨越橫向道路；而采用高架快速路形式，可以在現狀道路分隔帶上直接架設，造價適中，也消除了對兩側地塊的阻隔。因此，快速路主線推薦采用高架形式敷設。

4.3 橫斷面敷設形式比選

高架快速路一般采用整幅布置，但考慮到終點銜接的范公路-南環樞紐處采用分幅高架形式，因此對南環路高架的布設形式進行了比選，具體見表2。

表2 高架敷設形式對比表

通過比選可知，分幅式高架雖然與終點樞紐銜接相對順暢，但對沿線出入、周邊環境、現狀管線以及施工期間交通組織均有較大影響；而整幅式高架在以上方面均優于分幅式，投資也較小，只需在現狀南環路中分帶上架設高架即可，現狀道路兩側輔道可靈活調整為路側停車、沿線集散或預留公交專用道等功能。因此，橫斷面敷設形式推薦采用方案一整幅式高架，僅在終點處分幅與范公路-南環樞紐順接。

4.4 匝道布置

南環路高架沿線主要跨越解放南路和人民南路兩條主干路，兩條路交通功能相近，且距離僅1 km，因此在解放南路西側和人民南路東側各設置1對匝道，可同時服務于兩條主干路(見圖3)。

根據交通量預測及車道數分析，匝道按寬度8.5 m的雙車道設計，采用單車道進出口；減速車道采用直接式，加速車道采用平行式，具體見圖4。

5 節點立交設計

5.1 節點概況

南環-西環立交是兩條快速路T形交叉而設置的樞紐型互通立交，是快速路之間重要的交通轉換節點，也是快速路網的重要組成部分。主要承擔著城市西部片區與南部片區之間的交通轉換，以及城西、城南片區與外圍高速公路之間的交通聯系。節點周邊現狀無重要控制性因素，建設條件較好。

5.2 流量預測分析

根據流量預測分析，在轉向交通流量中，東-北方向的交通量相對較大，東-南方向的交通量相對較小。交通流量見圖5。

5.3 立交方案

節點立交在兩個快速系統之間通過設置半定向匝道進行連接；南環路快速系統與南環路西段地面系統則通過主線接地實現溝通。針對高架的接地位置提出兩種設計方案[3]。

1)方案一。方案一南環路在平交口東側接地，接地后通過地面平交口實現與西環地面道路、南環地面道路之間的交通轉換；南環路通過SE，NE，EN，ES四條匝道與西環快速路溝通。立交共分為三個層次，西環路和南環路地面輔道為第一層，西環高架主線位于第二層，ES，NE兩條左轉匝道最高，位于第三層，其中ES匝道上跨主線后迂回降坡接入西環主線，NE匝道在此處同時上跨ES匝道和西環主線。總體布置見圖6。優點：立交整體層次較低，橋梁規模較小，工程造價較低，且南環路快速系統與西環路地面系統的交通轉換較為便捷；通過內側主線接地也可消除與東側解放南路出入口匝道的交織問題。缺點：南環路主線通過叉口直行向西，對地面平交口造成一定壓力，但考慮到南環路為城市外圍環線，地面道路交通量相對較小，對交叉口影響有限。

2)方案二。方案二南環路在平交口西側接地，南環路高架與西環地面系統的轉換需通過人民南路東側的平行匝道解決；南環路通過SE，NE，EN，ES四條匝道與西環快速路溝通，其中NE和ES兩條匝道再接出EW和WE兩條匝道跨過交叉口后與南環西段的輔道相接。立交共分為四層，西環路和南環路地面輔道為第一層，NE，WE匝道位于第二層，EW，ES匝道位于第三層，西環主線最高，位于第四層。總體布置見圖7。優點：長途的直行交通可經過高架上跨平交口進入地面道路，減小對地面交叉口的壓力，地面交叉口的服務水平相對較高。缺點：立交整體層次較高，橋梁規模較大，造價較高；南環路高架與西環地面道路之間需要經過平行匝道進行交通轉換，不夠便捷；本方案需抬高西環主線位于第四層，對西環南延接地有一定影響；此外由于該方案匝道直接對接南環西側地面道路輔道，對南環西段兩側輔道有一定影響。

5.4 立交方案比選

兩個方案交通功能均滿足要求，方案一橋梁規模小，工程造價低，雖然平交口服務水平比方案略低，但經Synchro7.0評價的服務水平仍為C級，服務水平較好，且考慮到南環-西環交叉口位于城市外圍，遠期地面交通量增長不明顯。方案二雖然地面交叉口服務水平更高，但立交整體層次太高，橋梁規模較大，造價較高，且西環主線抬高較多，對西環南延接地也有一定影響。因此，綜合考慮推薦采用立交方案一。兩個節點方案的詳細參數對比見表3。

表3 節點立交方案對比表

6 結論

通過以上設計論證過程，確定南環快速路(西環路-范公路段)總體設計方案如下：快速路主線采用整幅式高架形式敷設，高架主線和地面輔道均為雙向六車道規模；沿線設置兩對上下匝道，分別位于解放南路西側和人民南路東側，可同時服務兩條主干路；起點采用Y型互通立交與西環路銜接，通過4條半定向匝道實現快速路系統上的交通轉向，并通過主線接地實現與地面系統的銜接，內側接地也可消除與解放南路出入口的交織問題；終點止于范公路-南環樞紐工程范圍。總體布置圖見圖8。

建成后的南環快速路作為城南區域的重要交通走廊，將快速疏解長距離的交通出行，完善鹽城快速路網體系，進一步帶動南部片區乃至整個鹽城的建設發展。其總體設計方案和經驗可供類似項目參考。