車輛段TOD綜合開發模式與經驗借鑒

陳仲成

（廣東省城鄉規劃設計研究院有限責任公司,廣東 廣州 510290）

0 引言

目前，國內地鐵上蓋建筑多為TAD（Transit Adjacent Development）模式，缺乏了強化站點樞紐與地塊周邊的慢行聯系，忽視了社區內土地開發與城市軌道交通的整合發展[1]。“地鐵車輛段上蓋開發”[2-4]是指在不影響地鐵車輛正常運營，滿足軌道、車輛段政策規范的前提下，在車輛段土地內通過架設結構轉換層等方式劃分豎向開發界限，并在結構轉換層上方或車輛段用電鄰近地塊進行二次開發建設。我國部分城市如北京市、深圳市、上海市、廣州市等已有相關地鐵車輛段上蓋物業開發的案例，該文將結合國內已有的車輛段綜合開發案例，對其開發模式和功能進行歸納分析，為后續車輛段上蓋開發項目提供建議。

1 地鐵車輛段TOD 綜合開發類型

國內地鐵車輛段TOD 綜合開發項目按合作模式分類可分為股權合作開發型、項目公司合作開發型以及收益權合作開發型[5-6]；按功能類型可分為單一功能主導型和多種功能復合型[7-8]，其中單一功能主導型包括居住主導型、景觀主導型和商業主導型。

1.1 地鐵車輛段TOD 綜合開發項目按合作模式分類

1.1.1 股權合作開發模式

在該模式拿地環節，首先由具有軌道建設和開發經驗的地鐵公司承擔全部的項目資金，開發商再通過股權收購的方式參與到開發建設當中，從而獲取項目收益，此時的項目資金由雙方按照股權比例承擔。典型案例主要有廣州地鐵與越秀集團合作的“品秀”項目，如品秀星圖、品秀星樾等。目前，由于這種合作模式比較成熟，因此在國內的應用也較為廣泛。

1.1.2 項目公司合作開發模式

在該模式下，一般由開發商與地鐵公司共同成立項目公司，從而獲取土地、進行項目的開發與運營等。典型案例即為杭州地鐵綠城楊柳郡項目、龍湖+金地東莞茶山項目。該模式下合作雙方按所占股權比例自籌資金。這種合作模式常見于不需要地塊競得人具備軌道交通建設運營資質的情況下，同時可以分擔各自的拿地成本，減少融資壓力。

1.1.3 收益權合作開發模式

該模式是在股權合作模式受限的情況下的一種創新的補充，目前尚未成熟。其主要的特點是，項目用地不會發生股權的轉移，開發商和地鐵公司僅僅是按照收益權的比例進行投資。特別地，在招標的過程中，收益權與BT 融資建設招標是捆綁進行的。

1.2 地鐵車輛段TOD 綜合開發項目按功能類型分類

1.2.1 單一功能主導型

（1）居住主導型。居住主導型的車輛段開發，一般出現在國內一線大城市，其主要目的是為緩解主城區擁擠，為城市邊緣片區吸引人流從而提高片區活力，解決居住問題，加快資金的回籠。該開發模式中居住用地占總用地的比例較大，配套的商業較少，部分上蓋開發項目會配套學校等公服設施，主要服務于社區內部居民，滿足基本的生活需求，如表1。

表1 國內部分城市居住主導型車輛段上蓋開發項目

深圳龍華車輛段TOD 上蓋開發項目由深圳港鐵集團有限公司分兩期進行開發，打造一個24 小時防風雨、連接地鐵的“軌道交通+社區”的物業綜合體。車輛段占地總面積為21.5 公頃，項目一期占地8.9 公頃，總建筑面積為20.6 萬m2，其中住宅為19 萬m2，商業1 萬m2，住宅面積占比為92.23%。

北京地鐵8 號線平西府車輛段于2011年11月竣工，如圖1，其占地28.79 公頃，2013年1月由京投集團和京投置地中標北京平西府車輛段上蓋開發項目，并于2020年完成交付。該項目總建筑面積為43.6 萬m2，其中住宅38 萬m2，商業3 萬m2，其他配套為2.6 萬m2，住宅面積占比為87.15%。

圖1 北京平西府車輛段示意圖

廣州蘿崗車輛段項目臨近地鐵6 號線蘿崗站，如圖2，凈用地約28 公頃，2018年11月廣州地鐵集團競得地塊，并與越秀集團聯合開發。該項目總計容建筑面積為60.6萬m2，其中住宅52.8 萬m2，商業1.3 萬m2，配套教育建筑面積為2.4 萬m2，住宅面積占比為87.13%。

圖2 廣州蘿崗車輛段示意圖

通過案例研究發現，靠近郊區的車輛段上蓋開發功能一般以住宅開發為主，住宅占比在80%以上，并輔以商業、教育等配套設施，整體功能較為單一。該類車輛段開發項目，交通流線組織最主要的是人車分流以及居民能夠安全平穩地進入社區內部空間的路線設計，并落實蓋上住宅與地鐵站點的高效銜接。

（2）景觀主導型。由于以該類型為主導的開發對建筑結構的要求不高、經濟投入小，當車輛段位于環境較為敏感的地區而無法進行上蓋開發時，一般考慮將車輛段蓋上空間打造成社區花園，結合周邊地塊進行綜合開發。如水西停車場是廣州地鐵21號線停車場，凈用地約8.2公頃，白地為3.4 公頃。2019年12月廣州地鐵競得土地，并與越秀集團、科學城集團聯合開發。由于水西停車場的北側鄰近廣佛肇高速公路，噪聲影響較大，故該項目蓋上開發為社區花園，白地則設置高層住宅、少量商業及公建配套。

（3）商業主導型。以商業為主導的車輛段上蓋物業開發，一般在車輛段廠房與上蓋開發界面之間設置停車庫，以降低地鐵進出車輛段對上蓋商業開發的影響。上蓋開發的空間一般設置一個獨立的大型購物中心或者規模較大的商業綜合體，輔以商住酒店、休閑娛樂和辦公等其他功能。通常情況下，商業主導型的開發模式可以商業綜合體為中心，結合周圍的城市居住功能，打造一個城市商圈，同時充分利用地鐵交通的客源，將客流轉變為商流，提高土地價值。

1.2.2 復合功能型

復合功能型的車輛段上蓋開發，一般是以綜合體的形式進行開發，包括居住、商業、商務辦公等多種功能，如表2。一般結合車輛段的區位、規模大小以及周邊地塊的城市功能具體分析，將多樣化的功能進行整合，形成一個區域的綜合中心，提高土地的利用率。

表2 國內部分城市復合功能型車輛段上蓋開發項目

杭州七堡車輛段上蓋項目，如圖3，其占地約50 公頃，2014年10月由杭州地鐵置業聯合綠城集團競得。該項目總建筑面積為103 萬m2，其中住宅為59 萬m2，商業6 萬m2，公寓2 萬m2，辦公5 萬m2，酒店2 萬m2。

圖3 杭州七堡車輛段上蓋開發示意圖

上海地鐵17 號線徐涇車輛段位于上海徐匯區外環邊緣，其占地32.6 公頃，2015年以萬科地產為主、申通地鐵為輔進行上蓋開發。項目總建筑面積為44.9 萬m2，其中住宅為25.4 萬m2，商業為10 萬m2，辦公為9 萬m2。

復合功能型的車輛段上蓋開發，商業建筑面積占比往往較大，并輔以辦公、教育、娛樂等設施配套，整體打造功能結構完整全面的多功能城市綜合體。車輛段內的交通組織通常具有立體性和連通性。一般通過構建立體化組織疏散人流、車流，以減少相互之間的干擾，提高內部空間的利用率。同時，上蓋區域內部的各功能分區之間與城市道路的聯系需具備較為良好的連通性。

2 地鐵車輛段上蓋開發的建議

2.1 車輛段空間形態特殊、空間結構復雜，設計需創新、合理、美觀

為滿足車輛段自身功能布局及運營需要，車輛段廠房占地的空間形態特征一般呈狹長形，車輛段上蓋一般分為咽喉區、檢修庫區和運用庫區。其中咽喉區蓋上線路密集，蓋上一般為低強度開發，開發功能為公共服務配套設施。檢修區、運用庫區設置結構轉換層，其蓋上建筑布局受到柱網的間距和排列方式的限制，一般按照其結構走向布置，空間布局容易出現單調、呆板的問題。另外，由于車輛段TOD 綜合開發項目要求對土地的高效利用，一般會結合車輛段蓋上以及周邊白地進行一體化開發建設，將不同功能的地上、地下空間結合在一起，空間結構較為復雜，這就需要加強結構設計創新，從而在有限的條件下形成受其影響最小的、合理的、美觀的功能布局。

2.2 梳理車輛段復雜的交通組織

車輛段由于運營的需要，自身就具備一套復雜的交通系統，包括運營車輛、貨運車輛、消防車輛、工作人員的出入流線。除了需要解決蓋上與蓋下的小汽車、消防車和人行出入流線外，車輛段上蓋開發中包括住宅、商業、學校等各組團之間都需要有效的交通組織進行連接。同時需盡量考慮將地鐵站所帶來的交通人流就近引入上蓋空間，強化地鐵與其他交通方式的接駁。特別地，車輛段上蓋空間的交通組織需要綜合考慮現場實際情況、工程造價等要素，因地制宜地靈活運用不同的方法。

2.3 減振降噪技術方案是項目品質的保證

由于軌道車輛在正常運營、檢修、保養等過程中會不可避免地產生較大的振動、噪聲以及灰塵等影響，容易對蓋上物業以及周邊環境造成一定的污染。因此，在車輛段地塊進行綜合開發時，建議結合上述不利影響合理安排功能布局，根據不同功能區的振源特性和減振降噪需求，采取不同的減振降噪措施，盡可能地消除不利影響，提高項目品質。

2.4 車輛段上蓋開發項目涉及多方利益

車輛段上蓋開發項目一般會涉及政府、地鐵公司、開發商三大主體，能否平衡好各方的利益關系決定了車輛段上蓋開發項目能否順利落地。

3 結束語

目前，國內許多城市在探索TOD 項目時采用了地鐵/車輛段上蓋開發的形式，并取得了較好的成果。但TOD作為一種基于“公共交通—土地利用”互動關系的土地開發模式，建議通過對單個站點樞紐或者車輛段與周邊地塊的綜合開發，打造為一個社區，從而以一個“節點”的開發上升到“節點+走廊”的城市發展軸線打造，引導城市空間結構的優化調整。