“內卷”之后，中國車市迎“廝殺”

文/崔力文 編輯/朱錦斌、李思佳

圖/ 視覺中國

歲末，特斯拉中國宣布，Model 3 起售價直降3.6 萬元，Model Y 起售價直降2.9萬元，創下特斯拉中國售價歷史新低。該消息一出，立即引發熱議。

事實上，受新能源汽車補貼政策退出的影響，進入2023 年后，除了比亞迪、奇瑞新能源以及長安深藍等十幾家新能源車企以外，大眾、寶馬等合資車企也都向上調整了旗下部分新能源汽車售價，但特斯拉卻反其道而行之。這一切似乎都在預示著，在2022 年的“內卷”之后，中國車市將在2023 年迎來異常激烈的“廝殺”。

特斯拉的突然降價，在不少人眼中頗有“傷敵一千，自損八百”的味道。然而，即便這家美國車企明知會遭到老車主大面積的維權，明知會讓品牌信任度下降，明知會催生出更多的“等等黨”，卻依舊把Model 3 與Model Y 分別拉到了22.99 萬元與25.99 萬元的在華歷史最低價。行動之堅決，令人感嘆。但在筆者看來，背后也暴露出深層次的痛點。

其一，特斯拉曾經爆棚的累計訂單消耗殆盡，終端新增客戶的乏力也是必須直面的事實，加之剛剛擴產完成的上海工廠就明晃晃地擺在那里，所以必須狠狠“割肉沖量”。

其二，無論Model 3 也好，Model Y 也罷，礙于推出已久，遲遲沒有換新，曾經產品力層面的領先優勢，正在被后來者不斷蠶食甚至反超，那段“非特斯拉不選”的日子過去了。因此在“改款”真正到來且大規模交付之前，只能被迫用損失毛利率的方式，祭出更多的誠意俘獲人心。

其三，身為掌舵者的馬斯克，對2023 年全球車市的消費活力與真實需求持悲觀態度，認為不排除發生一場大衰退的可能。

恰恰由于身處這樣一個充滿變數的大環境下，他必須采用各種方式，讓公司繼續保持向上增長的勢頭，不然就會再次陷入泥潭。

寫到這里，筆者想說：實際上，特斯拉率先挑起的，就是一場不留任何情面的價格戰。接下來，巨大的壓力直接拋給了同樣想要繼續躍升的自主品牌與合資品牌身上。

沒有獨善其身

“2023 年應該不會太好過，會面臨諸多挑戰和困難、缺芯貴電、消費信心不足、競爭日趨激烈。但我們仍心存美好，腳踏實地，以更豐富的產品線，更人性化的服務，更迅速便捷的交付，來實現25 萬輛的交付目標！”

哪吒汽車CEO 張勇

上述一段話，來自哪吒汽車CEO 張勇。每到開年，各家車企拋出新的銷量預期，已經成為既定規律。這家新勢力造車企業在2022 年取得了還算不錯的成績，累計交付量成功突破15 萬輛，或許這也是催生其喊出“25 萬輛”底氣的來源。可作為旁觀者，依然想說，或許有些過于樂觀。

就拿哪吒S 舉例，當最大的直接競爭對手特斯拉Model 3 降至23 萬元，雙方基本站在同一起跑線上，哪吒S 的前景與貢獻可能遠沒有想象中的樂觀。

同樣的道理也適用于剛剛推出全新轎跑Hyper GT 的埃安。這家新勢力造車企業喊出的“保50 萬輛，爭60 萬輛”銷量目標，無疑更為夸張。

哪吒S

特斯拉Model Y

蔚來EC6

當然，國產新能源即將迎來改款的小鵬P7，目前勢頭向好的深藍SL03、比亞迪漢、比亞迪海豹、蔚來ET5，還有仍處在艱難開拓階段的零跑C01、合創A06 等，雖然并不想太過妄自菲薄，但筆者依然認為特斯拉Model 3 的瘋狂“出刀”，對所有人來說都絕對算不上好事。

換言之，究竟是被迫與它硬碰硬，然后掉進“價格戰”的旋渦中，還是強行維持自身的定位與產品調性，這像是一道兩難的選擇題。

由此反觀特斯拉Model Y，身為一款更受國內消費者偏愛的SUV 車型，它的降價幅度無疑更大，長續航版甚至達到了4.8 萬元。也恰恰因為如此，產生的影響更加不可忽視。

譬如，對馬上就將切換至NT2 平臺的蔚來ES6、蔚來EC6，正在產能爬坡階段的小鵬G9，即將上市的理想L7，銷量越發向好的比亞迪唐，極氪001、問界M5、阿維塔011，以及剛剛發布的智己LS7 等大批競品來說，要怎樣才能拿出行之有效的措施來應戰，目前依然無解。

況且，還有一個更為嚴峻的情況：隨著新能源國家補貼的徹底退坡，動力電池原材料價格的居高不下，加之芯片供應的持續短缺，開年的“漲價潮”已經開始在諸多自主品牌中蔓延開。

反觀特斯拉的降價舉動，無疑更像是對所有人的“背刺”。奈何，這家美國車企就是有資本，用如此直接的方式沖量與自保。

最終，造成的結果可能是，除了讓2023 年中國車市變得越發“慘烈”，優勝劣汰之下必然會發生又一次大洗牌，沒有誰能獨善其身，想要在這片充滿荊棘的叢林活下去，只能拼命。

只有你死我活

“我覺得特斯拉這波操作對自主品牌，尤其是對其中幾家強勢車企的影響較為有限，反而對新能源轉型本就緩慢的合資品牌來說，帶來的沖擊是非常慘烈的。”

絕不是杜撰，上述一段觀點就來自身邊的友人。乍一看可能有些危言聳聽，但仔細思考過后卻有著幾分道理。畢竟，僅就已經過去的2022 年作為參考，的確感受到了在該維度上合資品牌的乏力。

首先，聚焦BBA。當見證了奔馳EQE 上市不久后的主動“官降”，寶馬i3 終端開賣后優惠巨大的折扣，還有奧迪某經銷商門店那幅寫著“我們也有純電新能源”海報的流出，除了覺得些許諷刺，更多感受到的則是三者在電動化開拓過程中，那股深深的無可奈何。

當然，令BBA 最痛苦的，還是曾經引以為傲的“品牌溢價”，在全新賽道迅速地被蠶食殆盡，甚至沒有留下一絲喘息的機會。

2022 年4 月15 日，西安，工人在比亞迪汽車有限公司第十一事業部總裝西安工廠最終裝配區作業 圖/ 視覺中國

相比之下，同樣身為德系巨頭的大眾，雖然已經在華分別處在南北合資公司祭出了ID.家族現階段最強的產品矩陣，可收獲的新增銷量只能說差強人意。外加軟件層面頻繁祭出的拉胯表現與各種插曲，或許才是令大眾真正感到焦慮與頭疼的地方。

至于豐田，作為整個bZ 系列的“開山之作”，僅從bZ4X 于中國上市后所收獲的終端反饋來看，幾乎沒有掀起任何的水花。加之，與比亞迪合作推出bZ3的默默到來，能明顯感受到它的無牌可打。

順勢縱觀整個日系車，本田也好，日產也罷，切換到全新賽道的它們與頭部梯隊之間的距離，同樣相差很遠。

也恰恰因為這樣，隨著2023 年一開始特斯拉的“殺瘋了”，以及自主品牌可以預見的繼續崛起，上述幾家曾經在中國車市掌握絕對話語權的霸主，想要從新能源板塊分羹，只會變得越發艱難。對其他本就弱勢的合資品牌來說，站穩腳跟更像是天方夜譚。

要知道，更具性價比的特斯拉Model 3 與Model Y，真正沖擊的對象，無疑還包括著類似豐田凱美瑞、本田雅閣、大眾帕薩特、奔馳C 級、寶馬3 系、奧迪A4，以及豐田RAV4、本田CR-V、大眾途觀、奔馳GLC、寶馬X3、奧迪Q5，這些各自細分市場中曾經的所謂“標桿”。

由此將視角再度放大，除了新能源板塊難有作為，燃油車板塊原有份額的被蠶食與逐步失守，或許是合資品牌更應該擔憂的。畢竟，一旦進攻乏力與城門失守同時發生，造成的影響將是毀滅性的。

文末，仍然想說，北京時間2020 年1 月7 日，當首輛國產特斯拉Model 3 位于上海工廠正式下線時，這條“鲇魚”就勢必攪動整個池塘。時至今日，階段性結果也證明了許多東西。

眼下，當它為了抵御風險與活得更好，又開始使出渾身解數撲騰，則令這片紅海變得越發渾濁與氧氣稀薄。可以預見的是，2023 年的中國車市，沒有誰能獨善其身，只有“慘烈”的你死我活。