調機航班配載不出具裝機單風險性分析及優化方案研究

李歡芳、鄒天霞

（1.上海民航職業技術學院，上海 200232；2.上海國際機場地面服務有限公司，上海 201207）

1 研究背景與意義

調機飛行是指因運輸任務的需要，航空器由一個機場調往另一個機場的飛行。調機飛行是航空公司和飛行器制造企業在業務運行中經常采用的措施，它保證了運行的靈活性，也保障了航路規則的有序性。國內的調機飛行一般是由航空公司因臨時需求向中國民航局申請的未在定期航班中出現的航班，產生調機需求的原因有運力需求、新機交付、更換機場、飛機故障等。近年來，在民用航班需求增大和突發事件頻繁的背景下，調機飛行顯著增多。調機飛行不允許搭載包括客、行、貨、郵在內的所有業載，一般為空機出港，因此一些航空公司配載在調機航班無壓艙物或航材等裝載物時，并不出具裝機單，但此操作可能給航班保障工作帶來航班保障不及時、飛機實際重心超出合理范圍、艙單數據與實際不符等風險問題。

隨著國內國際航班量的恢復，民航調機航班需求量不斷增長，平衡員的工作量也不斷增加，為保證航班保障工作的正確率、降低航班風險性，本文從調機航班保障角度，探究調機航班不出具裝機單可能造成的操作失誤和航班風險，并提出詳細的調機航班保障操作優化方案，有助于調機航班操作規范化，有利于推動地面保障人員職務標準化，有利于降低航班風險與延誤率，提高航空公司聲譽及效益，保障機組人員生命安全。

2 業務術語說明

2.1 艙單

艙單是反映飛機所載貨物、物品及旅客信息的載體。在每架航班起飛前，配載工作人員利用艙單信息計算和控制飛機的重量、了解燃油和業載的分布、核對運行重心包線并合理安排重心，為每一架次的航班飛行提供放行依據[1]。艙單是平衡部門在航班起飛前出具的最后一個文件，艙單的成功上傳與接收是航班放行的必要條件，其數據直接影響機長對飛機的操作，是十分重要的業務文件。

2.2 飛機重心允許范圍和合理范圍

飛機的重心通常以平均空氣動力弦計算，飛機的重心越靠前，其穩定性越好，但操縱性越差，為保證良好的操縱性，產生了重心前極限；飛機的重心越靠后，其操縱性越好，但穩定性越差，為保證良好的穩定性，產生了重心后極限。因此，在保證飛機穩定性的同時，為了使飛機有良好的操縱性，飛機的重心位置應該在飛行包線之內，即由飛機重心前極限和后極限共同組成的飛機重心允許范圍。為了保障飛行的安全和操作的合理性還必須設置一定的安全裕度[2]，這就是飛機重心合理范圍。

2.3 裝機單

裝機單也稱裝載通知單或裝機指示單，是裝載部門進行飛機裝載作業的依據。裝機單是地勤人員進行航班保障工作的重要單據，平衡員通過出具裝機單告知現場部門航班裝載方案，站坪裝卸人員使用裝機單執行飛機裝載任務，外場監督人員根據裝機單檢查現場裝艙情況。

2.4 三相符原則

三相符分別是單據相符、重量相符、裝載相符。單據相符是指裝在業務文件袋內的各種運輸票據與艙單相符。重量相符是指載重表、載重電報上的飛機基本重量與飛行任務書相符；載重表、載重電報上的各項重量與艙單相符；配載表、裝機單、加拉貨物單等工作單據上的重量與艙單、載重表相符。裝載相符是指出發、到達、過站的旅客人數與艙單、載重表相符；各種物件的裝卸件數、重量與艙單、載重表相符；飛機上各個貨艙的實際裝載重量與載重表、平衡表相符[3]。三相符原則是民航航班保障人員的重要工作原則，是航班安全的基本保障。

3 無裝機單操作調機航班風險性分析

3.1 容易導致航班保障不及時

配載工作貫穿整個航班保障流程，工作內容主要包括開具裝卸機單、進行航班監控、鎖放座位、開具艙單、發送裝載電報等，時間緊、任務重，通常1 名配載員要同時負責10 班左右的航班，還需及時應對來自值機柜臺、登機口、客運商務傳遞的客行信息和來自外場監督、貨站、站坪裝卸人員、貨運商務傳遞的貨郵信息，裝載信息變動極多，常需調整艙單、裝機單。

例如，上海國際機場地面服務有限公司浦東營業部規定，只要航班出現任何調整，不管該調整是否處于最后一分鐘修正（LMC）范圍內，都必須出具更新版艙單。雖是出于安全考慮，但也加大了平衡員的工作量，使平衡員在多架航班同時出現調整時容易陷入忙亂狀態。在這種情況下，如果調機航班未出具裝機單，平衡員面前無紙質版文件提醒，極易造成調機航班監控遺漏、艙單未及時制作與上傳、航班未及時關閉、裝載電報未及時發出、航班延誤等后果。在2021年，某代理公司平衡員就因某外航操作無紙質版文件，在操作多航班時未注意航班保障時間節點，致使某航班艙單未能及時傳出，且因該航班機長習慣申請跑道與接收艙單同時進行，飛機在跑道長時間停留等待艙單而導致航班延誤，還因占用跑道造成機場該時段后續航班嚴重擁擠的后果。

3.2 可能導致飛機實際重心超出允許范圍

調機飛行不允許搭載客、行、貨、郵在內的所有業載，但可裝載必要的壓艙物和航材。因調機航班一般不出具裝機單，使平衡員容易忽略調機航班的壓艙物和航材，導致錯裝、漏裝，帶來極大的安全隱患。例如，2020 年9 月，某航A330 飛機執行調機任務，航班計劃配載壓艙物2532kg，飛機落地后，目的站地面保障單位發現該航班卸機單上有壓艙物，實際卻未裝載壓艙物。經調查，該事件產生的原因就是平衡員未出具調機航班裝機單，裝卸部門未收到裝機單而主觀默認該調機航班無裝載物。

裝載壓艙物在調機飛行中十分常見。一部分是出于安全考慮，因部分機型空機重心并不理想，例如，A330 機型重心極為靠前、麥道11 機型因其尾翼發動機使重心極為靠后，嚴重者直接超出重心允許范圍，若空機飛行，容易造成嚴重的飛行事故；另一部分是出于節油考慮，當飛機重心靠后時，其操縱性更優，更加節省燃料，因此航空公司可能要求部分調機航班在飛機后艙裝載一定的壓艙物，以調整飛機重心，降低航班運行成本；還有一部分是出于需求考慮，特殊機型的調機航班可能搭載該飛機所需的航材或機務箱。若航空公司商務員未通知站坪裝卸人員，且平衡部門未出具裝機單，則可能導致地勤裝卸部門因未收到裝機單而主觀默認該調機航班無裝載物，或在改變壓艙物裝載艙位時因信息傳遞問題造成裝載位置錯誤導致壓艙物錯裝漏裝，使飛機的實際重心與預計重心產生極大偏差。一旦空機重心超出重心合理范圍，可能導致重大飛行事故。

3.3 易造成艙單數據與實際情況不符

艙單制作是配載平衡航前準備工作的最后一步，是裝載數據的匯總，其內容是飛機飛行的必要參考。為了保證艙單數據的準確性，必須嚴格執行三相符原則，任何數據與實際存有偏差，都可能影響艙單數據的準確性，威脅飛行安全。

如有裝載物的調機航班操作不出具裝機單，會帶來各種不良后果。

一是平衡員可能在系統中漏輸壓艙物或航材，但現場已按商務員通知正常操作；二是可能后勤裝卸部門因未收到裝機單而主觀默認該調機航班無裝載物，但平衡員已在系統中輸入壓艙物數據；三是平衡及裝卸部門都已按有壓艙物完成操作，出現調整時卻發現信息傳遞不對等。這三種情況都會導致艙單上的分艙重量、剩載、飛機各狀態下的實際重量數據與實際不符，重心也會出現相應的偏移。

艙單是飛行員進行航班操作的重要依據，艙單數據直接影響飛行員的飛行操作。國內某航司曾出現一起調機航班單實不符引起的事故，起因就是商務員通知有航材搭載，平衡員將航材配至前艙卻未出具裝機單，站坪裝卸人員則根據經驗將航材裝入5 號尾艙，導致嚴重的單實不符。由于該航班艙單上所呈現的飛機重心較飛機實際重心靠前，造成起飛時二次拉桿，在自動巡航期間機身角度不穩，飛行員根據經驗不斷手動調整才避免嚴重事故的發生。

4 調機航班裝機配載優化方案研究

4.1 裝機單出具標準化及優化航班操作程序

首先，調機航班出具裝機單需標準化，將裝機單傳遞至外場監督及地面裝卸部門。在調機航班裝載壓艙物和航材時，配載部門必須將壓艙物或航材的裝載信息體現在裝機單上，并在裝機單上標明裝載物名稱與重量，可用代碼BAL/AOG/FKT 或手工備注漢字。在調機航班無裝載物時，平衡員需要開具無貨裝機單遞交外場監督及地面裝卸部門，以此表明該調機航班無壓艙物或航材等特殊裝載。

其次，優化調機航班操作流程，形成三方互相監督機制。平衡員需在規定時間制作、核對裝機單并與站坪裝卸人員完成交接，同時在裝載電報中備注壓艙物的重量和裝載位置，以防出具艙單及發送裝載電報時遺漏備注。站坪裝卸人員須在外場監督人員的監督之下按裝機單完成裝機，因特殊情況需調整裝載時必須經平衡員同意并出具更新版裝機單，不可在無裝機單情況下完成裝機或在無更新裝機單情況下擅自調整裝機，保證重量相符、裝載相符。外場監督人員須在裝機過程中監督裝卸人員有無違規行為，在裝機完成后確認裝載物的種類、重量、裝載位置與裝機單相符；并在關閉艙門前，與平衡員確認裝機單版本，保證單據相符，避免二次開艙門，貫徹調機航班三相符原則。

4.2 采用標準的雙人復核業務核對程序

影響配載平衡的因素較多，配載平衡部門所出具的文件數據繁雜，易發生變動，必須建立嚴謹的核對機制。配載平衡要求數據絕對的準確，每一架飛機都有不同的載重量和限制條件，在預配過程中，配載員要準確掌握飛行計劃，核對實際執行任務的飛機是否有變更，采用標準的雙人復核程序可以保障業務文件的準確性。

為了保證標準的雙人復核程序，必須制定完善的復核標準。目前已有部分航空公司執行雙人復核制度，例如香港航空制作相應的配載操作單并要求制作和復核的平衡員共同填寫，以此規范各航站、各代理的配載操作流程，成功降低了因平衡員不當操作帶來的風險。再如，國航設置的信息傳遞崗位，本質上也是復核平衡員，裝機單由位于北京的國航中心配載員打印至平衡室，由國航信息傳遞崗復核裝機單上的重量、特殊裝載等信息，若有疑問或錯誤則電話通知本地配載員，再由本地配載員通知調整，能成功避免多次信息傳輸和數據錯誤問題。

在國航模式基礎上借鑒香港航空的操作單經驗，根據調機航班特征，建立并細化符合調機航班配載要求的操作單及雙人復核制度。以中航信系統為例，平衡員在對航班進行操作時隨時核對航班號和日期，在制作裝機單前在系統中核查該調機航班號、機號與航班計劃是否一致，確認無誤后方可在裝載數據界面輸入壓艙物，裝機單打印后核對壓艙物位置和重量。若調機航班無業載，則可簡化部分核對步驟，將核對重點放在機組配置、油量、分艙裝量、重心指數和裝載電報上。核對時必須參考裝機單、油量報、裝載計劃。任何業務文件出具前都必須保證雙人復核已完成并有兩名平衡員簽字，有效的雙人復核程序可極大程度地避免單實不符的情況發生。

4.3 優化平衡部門與裝卸部門的溝通

為了保證調機航班符合三相符原則，必須保證航班現場信息準確、迅速地傳遞。平衡員通常不在航班裝載現場，航空公司分派在現場的商務員對航班裝載具有一定的調整權，因此當現場情況與計劃不符時，需要有可以及時通知并準確表達現場情況的航班操作人員。站坪裝卸師傅通常專業水平較低，不能準確匯報現場情況，提供平衡員所需數據。而外場監督員本職任務為監督現場工作，需掌握現場所有數據與特殊情況，能夠準確匯報現場情況，提供平衡員所需數據，所以外場監督人員可以在平衡部門與裝卸部門溝通過程中起橋梁作用。目前，大部分航空公司已建立較為完善的現場監督和溝通制度，現場出現任何與配載數據有關的問題，都可由外場監督員通過對講機與平衡員取得聯系，在航班關閉艙門前與平衡員核對航班裝載情況，解決了平衡部門與現場交流困難的問題，同時解決了因數據傳輸不對等產生的單實不符問題。

在調機航班保障工作中，外場監督人員也有能力承擔溝通工作，協助平衡部門與裝卸部門進行溝通。因此應要求外場監督員充分發揮橋梁作用，在現場操作中如果發現任何特殊情況，都應主動與平衡部門聯系，保證操作該航班的平衡員在最短時間內掌握現場實際情況，建立平衡部門與裝卸現場的有效溝通機制。

5 結語

調機航班是民航航班的重要組成部分，保障調機航班安全有利于提高民航的總體安全性。裝機單是航班保障工作的重要業務文件，因調機航班的特殊性，部分航空公司配載部門不出具裝機單，該行為容易造成諸多問題。因此，本文認為調機航班不論是否有裝載物，都應出具裝機單。同時，根據調機航班現狀提出了相應的優化方案。安全是民航運輸生產的第一生命線，只有有效消除調機航班保障工作可能出現的安全隱患，減少航班保障差錯率，才能讓航空公司在激烈的市場競爭中處于更加有利的位置。