民用機場旅客航站樓建筑設計淺談

李炯青

廣東省機場管理集團有限公司工程建設指揮部 廣東 廣州 510470

1 總平面設計

1.1 交通設計

1.1.1 空側交通設計。空側交通主要是站坪飛機停靠流線、服務車道流線、行李車道流線、消防車道流線設計。飛機停靠流線、服務車道流線由飛行區設計單位負責；行李車道流線、消防車道流線需要航站樓設計單位配合飛行區設計單位一起設計。

1.1.2 陸側交通設計。路側交通主要考慮大巴車、出租車、普通旅客車輛、貴賓旅客車輛、貨物運輸車輛流線設計。兩層式以上的航站樓一般都在樓前設計出港高架橋，以解決出發和到達流線交叉問題。分期建設的樞紐機場，如果后期交通規劃設計跟前期交通規劃設計有改變，帶來的全場交通規劃改變可能會比較大。例如，某機場施工完成的一期航站樓工程和規劃中的二期航站樓出發和到達交通都是分區分流設計，但是二期航站樓工程施工時，將原先規劃改為出發和到達集中分流設計，為了二期和一期交通規劃相統一，在二期航站樓前做了立體交叉的好幾座高架橋來銜接疏導交通，造成在進入二期航站樓高架橋前50m處，處于5個方向選擇路段，場內工作人員在這里開車都要提前分辨好方向，場外人員就更容易迷失方向，經常在這里出現交通緩慢和兜車現象，影響旅客出行效率。

1.1.3 軌道交通設計。近年來，隨著空陸一體化設計，樞紐機場和一些干線機場相繼加入了軌道交通設計，例如城際軌道和地鐵交通，都融入航站樓建筑設計里面。因為軌道交通的加入，目前大多數航站樓旅客進出港都是集中疏散設計，一般都是在緊鄰航站主樓旁邊設置交通中心換乘。例如白云機場一期航站樓的到達旅客是分區疏散，到了二期航站樓，因為城際軌道交通的加入，到達旅客改為在緊鄰二期航站主樓的交通中心集中換乘。

軌道交通設計一般分屬其他設計單位負責，航站樓建筑設計需要做好與軌道交通設計的銜接工作。軌道交通穿越航站樓的情況下，需要考慮軌道交通結構與航站樓結構共用部分的設計工作分工和協調，應遵循節約工程造價的原則多考慮共用結構設計。軌道結構變形縫和航站樓的結構變形縫最好是相對應，這個主要是有利于招標標段劃分和施工組織需要[1]。

1.2 人行流線設計

旅客流線。旅客流線分為國內旅客和國際旅客流線、普通旅客和貴賓旅客流線。工作人員流線。工作人員流線分為公共區入口和控制區入口流線。

1.3 站前廣場綠化設計

航站樓前一般都設計有站前廣場，廣場綠化不宜設計得太過花哨，植物高度不宜遮擋航站樓立面效果，給旅客的感受應該是進入一個機場，而不是進入植物園或者花卉世界。

2 建筑外立面設計

2.1 外形特征設計

北京大興機場外形特點非常明顯，結合五角星設計，彰顯中國特色；廣州白云國際機場T2航站樓，入口弧形白色張拉膜雨棚，顯示藍天白云特點；深圳機場衛星廳外形科技感強烈，突顯深圳科技潮流；韶關機場入口體現南方騎樓特點。所以航站樓外形結合城市地方特征設計，會給人留下深刻印象。

2.2 外墻材料設計

目前國內大多數樞紐機場和干線機場航站樓的外墻，基本上都是玻璃幕墻結合砌體外墻設計，就目前建筑材料來說，也基本上就這兩個材料比較適合航站樓外觀設計。首先是航站樓內部的大空間，需要有大面積的采光，所以玻璃幕墻可以滿足這個需要；其次是一些不需要大面積采光的辦公和設備用房，從工程造價角度出發，采用砌體外墻，砌體外墻裝飾面，可以考慮采用外墻涂料或者局部鋁板石材等幕墻。

2.3 屋面材料設計

2.3.1 金屬屋面板材料類型。因為航站樓的大跨度設計，目前國內機場屋面材料基本都采用金屬屋面板。按《壓型金屬板工程應用技術規范》GB50896-2013規定，壓型金屬板包括鍍鋅鋼板、鍍鋁鋅鋼板、鋁合金板、彩色涂層鋼板和彩色涂層鋁合金板，成型板縱向連接分搭接板、咬合板、扣合板三種形式。最近又出現了不銹鋼金屬屋面板，施工工藝有焊接法和咬合法，但國內目前缺乏這些材料的相關標準，所以不銹鋼金屬屋面板尚未列入《壓型金屬板工程應用技術規范》里面。

2.3.2 金屬屋面板材料選用應與屋面造型相匹配。金屬屋面板采用何種材料，與屋面造型有很大的關系。鋁合金板剛度低，延性好，容易彎折加工安裝，適合弧度較大的屋面造型。鋼板剛度高，延性差，不容易彎折加工，適合比較平緩的屋面造型。

2.3.3 金屬屋面板上應區分對待是否需要增加鋁板裝飾外皮。一些航站樓金屬屋面板上面增加了一層鋁板裝飾外皮，起到遮擋屋面抗風夾的裝飾效果，但是增加的造價比較多。這個鋁板外皮需要結合航站樓的重要性來考慮，特別重要的大機場航站樓可以考慮設置，但是小機場航站樓本著節約投資的原則，建議不采用裝飾外皮，如果確實需要考慮遮擋屋面抗風夾的裝飾美化問題，可考慮增加裝飾條掩蓋抗風夾等措施[2]。

3 室內空間設計

3.1 功能分區

航站樓從功能方面劃分分區有：國際區、國內區、出發區、到達區、公共區、辦公區、候機區、行李分揀區、行李提取區。從民航安檢方面劃分分區有：控制區和非控制區。以前的航站樓國內出發區和到達區是分開設置的，最近的航站樓設計趨向于國內出發區和到達區有一定區域是混合在一起的，就是在國內出發候機區和到達區混在一起，叫國內混流設計，可以起到節約建筑面積和節省運營成本的作用。

3.2 室內流線

室內流線比較復雜，主要有旅客流線、工作人員流線。旅客流線又分為國際旅客、國內旅客、重要旅客和各類中轉旅客流線。

3.3 室內空間

3.3.1 出發區和候機區的高大空間。設計師通常都把出發區和候機區設計成高大空間，這兩個區每天都是人流集中最多、等待時間最長的地方，設計成高大空間可以提高旅客的舒適性。

3.3.2 走道天花高度設計。雖然相對于出發區和候機區，航站樓各類走道可以設計得低一點，根據《建筑設計資料集》（第三版）里面的標準，航站樓室內天花高度不宜低于2.5m，但是，很多航站樓的通道天花由于受通道上方各類管線安裝的影響，高度達不到2.5m要求，解決的辦法可以在通道處的結構梁內預埋套管，一些比較大的消防管線等，可以穿這些預埋套管，以便提高通道天花高度。

3.3.3 空間氣氛營造。空間氣氛營造給人的感受特別明顯。出發區設計的花樣多一點，造型變異一點，可以讓旅客興奮一點；到達區可以設計得沉穩平緩一點，讓旅客感覺到了一個寧靜的港灣，有一種回家的感受[3]。

4 防火設計

4.1 航站樓防火設計特點

航站樓的防火設計特點是防火分區面積大，疏散距離長。很難達到《民用機場航站樓設計防火規范》要求，有必要時，需要通過消防性能化評估，以解決一些超規范的問題。

4.2 登機橋消防栓設置

越來越多的航站樓登機橋采用成品安裝方式，登機橋也作為一個消防疏散通道設計。但是成品登機橋廠家一般沒有在橋內設置消防栓。某航站樓建設過程中，設計院要求在航站樓內登機橋登機口門位兩側各設置一個消防栓，以解決登機橋內有兩個消防栓同時抵達的要求。后來覺得美觀上實在難以接受，只好取消了一個消防栓。因為登機橋內沒有可燃物，硬性套用規范，美觀上難以達到要求，這些地方，需要與當地消防主管部門溝通，或在消防性能化評估時提出解決。

5 標識設計

航站樓標識設計尺度把握要恰當，字體太小，旅客可能看不見，字體太大，又顯臃腫。標識個體之間距離太遠，指引效果不好，距離太近，又顯繁雜。

6 商鋪設計

航站樓業主出于追求經濟效益考慮，一般要求商店越多越好，某航站樓交付使用后，業主重新規劃增加了很多商店，感覺像是進入了超市。設計師和航站樓業主都應統一考慮商鋪布局，避免出現雜亂無章現象。例如可以統一規劃設計門頭燈飾廣告燈箱規格等。

7 細部設計

7.1 航站樓觀光電梯鋼結構和主體砼結構需要連接

某航站樓觀光電梯鋼結構上部與主體砼結構沒有有效連接，導致電梯上下運行過程中，出現鋼結構晃動現象，后來在鋼結構上加裝了與主體砼結構的連接構件，才解決晃動問題。

7.2 緊固件選型問題

7.2.1 金屬屋面板。某航站樓不銹鋼金屬屋面板的幾字形支座，原設計方案緊固件為不銹鋼自攻螺絲，施工圖深化時候，設計院強烈要求更改為螺栓連接，理由是加強抗臺風措施。建設單位考慮到更改為螺栓連接，一是加大了工程投資；二是增加了施工工期；三是螺栓連接會破壞防水層構造，同時通過計算不銹鋼自攻釘已經滿足風壓要求，因此沒有同意設計院的意見。對這個屋面板緊固件的使用方案，設計院在其他工地上已使用了螺栓連接的方案，下一步，設計院應對比不同項目的使用情況，總結這個緊固件的使用效果。

7.2.2 玻璃欄板緊固件。設計院在某航站樓采用下部懸空的室內玻璃欄板方案，在確定玻璃爪件緊固件的時候，沒有考慮到緊固件會跟隨玻璃重力轉動的影響，導致安裝玻璃后，爪件旋轉致使玻璃外突，存在玻璃墜落的安全隱患，后來在爪件上增加了焊接固定措施，才解決了問題。因此，玻璃爪件緊固件必須重點考慮安全問題，同時，在航站樓室內盡量避免設計下部懸空的玻璃欄板，盡可能把玻璃欄板設計為底部有樓板支撐的方案。

7.3 室外雨棚和挑檐不需要采取保溫、防水、隔音措施

某機場航站樓工程，設計單位設計的金屬屋面板有保溫和吸音構造層，但是這個處理方式，設計單位沿用到室外雨棚和室外挑檐部分，而室外部分是完全可以取消吸音和保溫構造的，也可以節約工程造價和加快施工進度。

7.4 門頭上方設備安裝位置設計

航站樓的防火門、登機橋門頭上一般都有門禁、推桿鎖、閉門器、消防感應器等設備，一個門上安裝這么多設備，經常會引起安裝位置定位沖突，需要各專業設計師提前協調好安裝位置，避免設備采購回來后不能安裝而帶來的風險。某航站樓防火門框上端中間位置按原設計安裝了隱藏式順位器，后來安裝防火門門禁電子鎖時，與此順位器位置沖突，只好改變原隱藏式順位器為明裝式順位器。

7.5 大空間天花龍骨顏色處理

某設計單位前后設計的三個航站樓大空間天花吊頂工程，均采用米白色鏤空鋁合金面板加配套龍骨，施工過程中，第一個航站樓設計要求現場的鍍鋅龍骨噴成黑色龍骨，第二個航站樓設計要求現場的鍍鋅龍骨噴成白色龍骨，當第三個航站樓設計要求現場的黑色龍骨噴成白色龍骨時，業主單位不同意更改了。大空間天花高度比較高，鏤空面積小，至于天花龍骨的顏色基本不影響裝飾效果，同時設計師應該提前預料觀感效果，不應在施工時候才提出更換龍骨顏色，增加業主投資。

7.6 衛生間廁位孔洞后開

因為結構施工時衛生間廁位孔洞設計預留位置不準和后續衛生間平面布局調整，某機場集團的幾個航站樓衛生間廁位預留孔洞基本沒有利用上，需要重新定位開孔，沒有利用上的孔洞還要進行封堵，增加漏水隱患。因此在建筑設計和結構施工階段，沒有必要預留衛生間廁位孔洞，可以在機電安裝和裝修階段重新定位開孔。

8 設計各專業之間的協調

航站樓設計涉及專業多，專業之間影響大，因設計各專業之間缺乏溝通協調，導致工程返工、業主投資增加現象非常普遍，因此需要建筑專業負責協調其他專業之間的關系，抓實抓細，落實到每個節點，盡量避免工程出現返工和浪費問題。