日照港南港區實例靠泊方案、引領過程及體會介紹
——以首靠30 萬噸級“礦石福州”輪為例

紀現軍

（日照港引航站，山東 日照 276800）

隨著日照港港口的快速發展、對環保交通等提出了更高的要求，日照港石臼港區的布局與日照市城市規劃產生了諸多沖突現象，如石臼港區煤炭碼頭與燈塔風景區距離近、煤炭港區集疏鐵路主干道穿過城市中心、港區堆場不斷擴大、港區作業粉塵噪聲等污染給城市環保造成很大壓力，陸路交通和鐵路運輸能力與港口裝卸能力不匹配等問題突出。

為了緩解日照港與城市發展規劃之間的矛盾、減小港口粉塵污染、適應全新的公路和鐵路交通布局，為了緩解港口吞吐量持續增加帶來的疏港壓力，日照港淘汰并改造一批老舊泊位，港口對貨物裝卸作業布局做出了大刀闊斧的調整。在港口整體規劃中，做出了“北煤南移”重大決定，污染大戶煤炭全部移至南港區，距離旅游度假區較近的石臼老港區逐步改造成以集裝箱和潔凈貨物為主的作業區，容易造成粉塵污染的大宗散貨如礦石等也正逐步調整到距離市區較遠的南作業區。

目前日照港南作業區已建成并投入使用共10 個泊位，其中南3 至南8 為煤炭碼頭，南14、15 分別為25萬噸級和30 萬噸級通用散貨泊位，主要接卸鐵礦石。

1 南作業區泊位、航道情況介紹

主要介紹兩個深水泊位（南14、15），泊位位于南港北防波堤的最南段西側，碼頭為沉箱式建筑帶有圓柱體大型碰墊，走向為0°～180°，泊位總長838m。

南14 位于北側，25 萬噸級，泊位總長度435m，泊位寬度為120m，港池泊位水深為22.0m。

南15 泊位與南14 緊鄰位于南側，30 萬噸級，泊位有效長度403m，港池泊位水深為24.5m，泊位水域寬度為120m。船舶掉頭區位于碼頭正西方，掉頭區域直徑為678m，水深22.0m。

泊位尺度見下圖：

航道情況見下圖：

大型船舶進港總航程分兩個階段：第一階段從6 號引航站點（119°50.0′E，35°11.0′N）到南航道入口，航程為2.9 海里；第二階段為主航程，從航道入口S01到南15 碼頭港池，共計14.8 海里。總航程為17.7 海里。其中浮筒S39、S41、S43 航段為轉向區，進口主航道航向297°，S39 至S41 航向為327°，S43 至泊位航向000°。

2 航道、泊位附近流水情況

日照港為正規半日潮，漲潮流自東北流向西南，且高潮前1-2 小時流水最大；落潮流自西南流向東北，低潮前1-2 小時流水最大；大潮汛潮差可達5 米，且防波堤口處漲潮流高達2-3 節，流水漲落流流向基本與航道垂直，從而產生較大流壓差，對進出港船舶影響較大，所以吃水較大的超大型船舶一般選擇在小潮汛（潮差3.15 米以下）時機進港。

3 “礦石福州”輪靠泊實例

3.1 引領方案的制定

3.1.1 船舶資料

船名：礦石福州（ORE FUZHOU） 預靠泊位：日照港南15#泊位

船長：339.9米船寬：62米船速：11.6 節

總噸：173718.00噸凈噸：57779.00 噸

載重噸：324951.4.00 噸 實際載貨：鐵礦石319234.0 噸

船舶吃水：F=21.30 米 M=21.42 米 A=21.30 米

3.1.2 天氣水文情況

2021 年8 月2 日，星期一

高潮：396cm/1235 低潮：157cm/1921

預報NE 風3-4 級，浪高：0.5 米，周期3.5s，能見度優

3.1.3 登輪時間及地點

登輪時間：8 月2 日10:00 左右

登輪地點：6 號引航站（南港區大型船舶專用）

登輪速度：6 節左右

引水梯放置：下風舷水面以上4m（引航員乘拖輪登船）

3.1.4 拖輪使用及帶纜方式

（1）拖輪數量：6 艘大馬力拖輪協助作業；

（2）拖輪帶纜方式（如圖）：船尾中間1 艘帶纜；船首左舷1 艘帶纜；船尾左后舷1 艘帶纜；右首右后及左船中1 艘備用；帶纜拖輪要考慮拖輪馬力合理安排。

3.2 引航過程

8 月2 日天氣晴，NE 風，風力3-4 級、能見度5海里左右、風平浪靜的好天氣，引航員乘“日港拖31”（防疫專用）出發；

共使用6 條拖輪，日港拖31 作為監護外，另外5條拖輪分別為：日港拖27、28、29（主機功率6800 馬力），日港拖16（主機功率5600 馬力），日港拖30（主機功率6000 馬力）。

引航員上午十點準時在6#引航站登輪；

引航過程記錄如下 ：

08:00，引航員從拖輪碼頭出發，同時確認大船的到港時間等具體事宜，隨時關注南航道漁船及進出口船舶通航情況；

10:00，引航員準時在6 號引航站點登輪，登輪時船速6.2 節，登輪后第一時間核實船位船速車鐘等情況并和船長交換信息，簡要介紹引領方案和拖輪的配置，隨后接手指揮船舶加速駛向航道，避免因速度過低難以在進入航道后把定航向和保持船位；

10:25，船舶自S01/S02 浮筒之間駛入航道，航速8節航向300度，流壓差3度，并及時觀察航道中流壓情況；

11:05，大船平S21，船速10.2 節航向299 度，注意大船下沉量確保足夠的富裕深；

11:25，大船平S31，航速8節，可根據船速及時用車；

11:55，大船平S41，航速5.1 節，轉向至320 度，此時主要利用拖輪協助降速；

12:10,大船過S46，持續右滿舵轉向，航速降至3 節，大船開始倒車降速，如條件允許盡量避免用大車頭倒車，以免倒車則壓力過大致使大船發生較快偏轉。

12:30，大船駛入港池，入泊速度2 節，利用拖輪協助頂推入泊，注意旋回流的影響；

13:00，大船靠妥南15 泊位。

4 體會

此次靠泊整個過程比想象中的要平穩順利，方案比較合理，與船方配合默契。但應注意以下幾點：

（1）船舶吃水大，基本處于滿載狀態，船舶加減速慢且倒車沖程更大，淺水效應明顯下沉量大，需要預留更長的時間和空間用來加速和制動，尤其是靠泊前制動過程要考慮到各種突發狀況并要有相對應的應急措施。

（2）流水的影響。此船處于滿載狀態，船體水下側面積巨大，流水作用也被放大。所以此類船舶應盡量選擇潮差較小的小潮汛進港，流壓差一般在3-4 度，盡可能避免大潮汛進港，即使小潮汛也要搶好上流，保持好船位，尤其在進入港池前后時間段內要特別注意流水的變化并及時調整航向，盡量使船位保持在航道中間位置。在浮筒S39、S41、S43 幾個轉向點的轉向時機和控速是這次靠泊的關鍵，大船在轉向航段，轉向要早一些，船首盡量咬住S41 浮筒，避免持續右轉向導致船尾向左橫移過大接近航道邊緣造成緊迫局面。

（3）此類船舶方形系數普遍較大，尤其在滿載狀態下，受淺水效應的影響航向穩定性旋回性都會變差，應舵緩慢；大角度轉向時旋轉慣性巨大，靠自身力量很難在短時間內克服。在大角度轉向時，應該做到“三早”，即早用舵、早回舵、早把定，掌控好轉頭速率，引航員應根據舵工的操作情況及時用舵，尤其在大角度轉向時應避免用航向度數把定，以免因把定過慢而造成失去合理船位等緊張態勢。

（4）速度的控制。此類船舶主機馬力與排水量比偏小，本船馬力28140HP，滿載排水量371066.7 噸，但本次靠泊過程中速度控制比預期的要理想，整個減速過程比較平穩。但需要提前與船方溝通，了解大船的提速減速性能以確保有足夠的時間來控制大船進港時機。

（5）船位的控制。在航道中航行時，根據流壓差及時調整航向并盡量保持大船在航道中間。整個靠泊過程的關鍵點就是在S41 和S43 轉向點的船位和速度的控制，且碼頭南端受旋回流影響流向發生變化，容易使大船在進入港池過程中首尾受反方向流水影響而造成快速偏轉，因此進入港池前的船位尤為重要，要保持合適的橫距，預留出合適的空間時間抑制大船的偏轉。

（6）拖輪配備。此次靠泊配備6 艘拖輪，大功率拖輪盡量配置在船首和船尾末端以加大作用力矩，同時船尾中間配置減速拖輪，右前和右后的拖輪配置主要用于進入港池時的轉向和船位的控制。總體來說，日照港的拖輪儲備力量還是比較大的，但是拖輪駕駛員的操船水平也比較重要，有經驗的引航員也會根據駕駛員來合理安排拖輪的使用，使拖輪發揮盡量大的作用。

5 結束語

引航是一門做到老學到老的工作，隨著港口突飛猛進地發展，船舶更加大型化。對引航工作提出了更高的要求，在工作中不斷積累經驗，積極向老師傅們學習，理論聯系實際，真正做到精心引領，服務港航。作者理論水平有限，不足之處，請多指正。