中遠和馬士基集裝箱運輸航線分析

梁晶，李永芳，季嘉慧

（1.大連海事大學交通運輸工程學院，遼寧 大連 116026；2.大連海事大學物流研究院，遼寧 大連 116026）

2000 年以來，各大海上運輸航線貨運量都有明顯的上升，這主要是由于亞洲和美洲的經(jīng)濟繁榮發(fā)展導致的，其中起主要作用的國家是中國和美國。中美之間的集裝箱運輸不斷發(fā)展，使太平洋航線、亞歐航線、大西洋航線的運力和運量總體呈現(xiàn)上升趨勢。2004 年中國和歐盟全面戰(zhàn)略伙伴關(guān)系的建立，雙邊貿(mào)易得到了進一步的發(fā)展，其中集裝箱運輸發(fā)揮了舉足輕重的作用。但由于之前運力投入過大，致使集裝箱運輸市場不穩(wěn)定，亞歐航線因其在集裝箱運輸市場中所占據(jù)的位置，使得對于亞歐航線的競爭更加激烈，本文將著重進行探討馬士基班輪運輸和中遠集裝箱運輸?shù)母偁庩P(guān)系。

1 集裝箱班輪運輸及班輪公司介紹

1.1 集裝箱運輸

集裝箱運輸是從20 世紀60 年代后期迅速發(fā)展起來的一種運輸方式。它以符合國際標準的專用集裝箱作為貨物運輸單元，并使用專門的集裝箱船作為載體運輸[1]。集裝箱運輸是一種新型的運輸方式，是“門到門”運輸?shù)囊环N比較理想的運輸方式。集裝箱運輸?shù)闹饕攸c包含以下三點：高效益，高效率，高投資，高協(xié)作。集裝箱運輸?shù)膬?yōu)越性在于：貨運質(zhì)量高；包裝費用低；簡化貨運手續(xù)，便于水陸聯(lián)運；裝卸效率高；營運成本低；易管理。

1.2 中遠集裝箱運輸集團

中遠海運集裝箱運輸有限公司隸屬于中國遠洋海運集團有限公司，2016 年3 月1 日正式開始運營[3]。到2018 年為止，該公司集裝箱船隊規(guī)模亞洲排名首位、世界排名第四，公司運力達2,057,350 標準箱，自營集裝箱船376 艘，運營航線達362 條，包括228 條國際航線和支線、其中中國沿海航線數(shù)量達47 條、87 條珠江三角洲和長江支線[4]。

中遠海運集運的主要優(yōu)勢：特有的配套資源，包括集裝箱碼頭、貨運物流與倉儲、集裝箱制造與維修等；管理團隊年輕化，管理人員平均年齡都在37 歲上下，專業(yè)能力強，具有較強的執(zhí)行力；向客戶提供了業(yè)務操作化IRIS、商務計算CBS、客戶關(guān)系管理（CRM）—SALESLOGIX 和辦公自動化（OA）系統(tǒng)等專業(yè)性信息處理系統(tǒng)[5]。

中遠海運集運的主要劣勢：大量2500TEU 以上的老舊船舶的報廢沒有得到及時的更新和處理，導致公司目前的集裝箱船隊規(guī)模急需進一步地改善[5]；公司發(fā)展初期管理效率低下，客戶群缺乏多樣性，貨源供應類型單薄；公司發(fā)展時間不長，文化不夠深，公司效益不夠高和戰(zhàn)略支持不夠充足，導致絕大多數(shù)客戶對中遠海運集運的品牌的信任不夠充足。

1.3 馬士基集團

馬士基集團于1904 年創(chuàng)立，在世界范圍內(nèi)130 多個國家和地區(qū)建設了辦事處，總共擁有89,000 名辦公人員。馬士基集團不僅在集裝箱運輸中發(fā)揮著重要的作用，在物流和零售業(yè)等與集裝箱運輸相關(guān)的行業(yè)中也都有涉獵[6]。馬士基航運是集團下屬的集裝箱運輸公司，航線運輸網(wǎng)絡分布在全世界。2018 年世界500 強中，位于305 名[7]。

馬士基公司的主要優(yōu)勢：在整個航運業(yè)中運輸價格偏高，但公司提出了“憑量定價”的方針，使得那些運輸需要較大的客戶可以獲得更低的運價；電子商務始終走在航運領(lǐng)域的前端，擁有自己的網(wǎng)站，客戶可以在其網(wǎng)站上直接進行交易和對話；馬士基將員工放到第一位，認為員工是公司得以長久和繁榮發(fā)展的重點，同時重視員工個人能力的發(fā)展和團隊發(fā)展的一致，認為這些才是公司最寶貴的財富。

馬士基公司的主要劣勢：馬士基的市場份額在收購了鐵行渣華后沒有達到期望的增長，然而有了一定程度的下降。就在這時，地中海航運和法國達飛輪船，作為馬士基的競爭對手，反倒增加了在航運業(yè)的投資，意圖碾壓馬士基，使得馬士基在行業(yè)內(nèi)的地位岌岌可危[8]；馬士基的服務方面有待提升，大約有20%的客戶反饋馬士基預定貨艙的操作復雜，難度大，還有服務態(tài)度方面也需要改善。

2 兩個班輪公司的案例分析

2.1 案例介紹

本文對兩個公司的遠東—西北歐航線為例，對航線類型、掛靠的港口、船型、船期等內(nèi)容進行分析。

圖1 中遠集運10000TEU 以上船型

圖2 中遠集運亞歐航線

圖3 中遠集運亞歐航線運輸時間表

圖4 航線相關(guān)船型

圖5 航線的掛靠港口及時間

圖6 馬士基的船期表

2.2 分析

2.2.1 船舶大型化

兩公司的船型都是10000TEU 以上，說明船舶大型化是未來趨勢，它所帶來的好處是規(guī)模經(jīng)濟。當集裝箱運輸具有顯著的規(guī)模經(jīng)濟性時，隨著單船箱量的不斷增大，船舶噸位會不斷升高，船舶營運單箱成本呈現(xiàn)下降趨勢。集裝箱船舶船型越大，其成本下降越顯著，集裝箱船顯現(xiàn)出的規(guī)模經(jīng)濟性越明顯。規(guī)模經(jīng)濟是致使集裝箱向大型化發(fā)展的推動力。

2.2.2 掛靠的港口

亞歐航線除了連接遠東和歐洲外，還把地中海也連接起來。受亞歐航線影響的城市有日本橫濱、中國香港和上海、新加披、孟買、加爾各答、亞丁等[9]。亞洲、歐洲和東南亞的很多國家都是依靠亞歐航線來進行進出口貿(mào)易，貨物運輸量巨大。隨著多式聯(lián)運的不斷發(fā)展，西伯利亞大陸橋、新歐亞大陸等歐亞之間的大陸橋集裝箱多式聯(lián)運也與這條航線配合[10]。兩家航運都是圍繞著這些主要的港口進行航線規(guī)劃。

2.2.3 航線類型

規(guī)劃航線遵循的原則：

（1）集裝箱班輪航線開設的基本條件。集裝箱班輪運輸?shù)暮骄€是基本固定的。班輪公司在規(guī)劃航線時，首先需要保證貨源的充足、穩(wěn)固，也就是航線的經(jīng)濟效益。當能滿足充足的貨源時，為了保持規(guī)則的運輸，保持一定的發(fā)船密度，就需要有充足的經(jīng)營資金，也就是需要有一定規(guī)模的船隊才能完成貨物的運輸。

（2）集裝箱班輪航線優(yōu)化設計效益原則。當集裝箱班輪公司在航線進行調(diào)整時，需要盡可能降低成本和風險，同時盡可能達到高效益。這不僅僅是集裝箱班輪公司需要保持的原則，也是所有行業(yè)都在追求的原則。

（3）集裝箱班輪航線優(yōu)化設計適宜原則。班輪航線設計時通常需要掛靠多個港口。集裝箱班輪公司在制定和公布班期表時，為了同時滿足承運人和托運人的需求，需要合理對航線進行規(guī)劃。當前的班輪航線基本都是以一周當作一個循環(huán)。然而環(huán)球航線多采用環(huán)繞式航線布局，則會遍歷更多的港口，集裝箱船在各個港口之間單向循環(huán)往復航行，在單個航次中，有些港口可能會歷經(jīng)兩次掛靠。環(huán)繞式航線布局可以使得船艙的利用率盡可能高。

3 結(jié)論

本文對集裝箱班輪運輸進行介紹，并舉例兩大班輪公司的相同區(qū)域的兩個航線為例分析其班輪航線設置特征，包括航線類型、掛靠的港口、船型進行分析相同點，解釋了船舶大型化的原因，掛靠的港口和航線規(guī)劃的基本準則。