長江-珠江運河項目經濟效益分析

盧毅，李玨，伍慧，王睿龍

（長沙理工大學，湖南 長沙 410114）

我國是世界內河航運大國，內河航道通航里程、貨運量連續多年居世界第一位。但對比世界發達國家，內河航運依然差距明顯：2020 年，我國內河貨物周轉量占全國貨物周轉量的8.1%，而德國內河占28%，美國內河占15%，相比我國內河貨運占比偏小；美國內河貨運量是沿海貨運量的3.4 倍（美國是三面沿海），而我國內河貨運量是沿海1.43 倍（2019 年），周轉量還不到沿海一半（48.5%）。在造成這些差距的諸多短板問題中，我國各區域航運網絡不連通是一個主要短板問題。因此，如何建設運河連接各區域內河航運網絡成為我國內河航運可持續、高質量發展的重大課題。

1 當前長江珠江運河的優先性

1.1 運河建設正處于孕育、突破期

近年來，運河建設愈來愈成為相關高校、科研、設計規劃研究院所等研究的重要課題。如長江水利委員會鈕新強2011 年提出長江口地區開辟溝通洋口港與長江的人工江海運河構想[1]。重慶交通大學王平義等2019年設想將通過人工運河實現黃河流域的主要支流渭河、長江流域干支流、珠江流域三大水系間的聯通[2]。學者徐照林2019 年構想包括南水北調西線工程、湘桂運河、南水北調中線工程等“六縱六橫”新時代運河系統工程[3]。長沙理工大學盧毅等2021 年提出建設湘粵、湘桂、湘贛、湘黔等四條運河，貫通五大航運區的戰略構想[4]。廣東、廣西、江西、湖南等省已經開展湘粵、湘桂、平陸、湘贛、浙贛、贛閩、湘贛等運河的前期調研工作。同時，國家層面運河規劃政策不斷出臺，其力度不斷加大，如，2021 年2 月，中共中央、國務院印發《國家綜合立體交通網絡規劃綱要》，將浙贛粵、漢湘桂等跨流域水運通道列入國家綜合立體交通網主骨架布局。2021 年11月，交通運輸部印發的《水運“十四五”發展規劃》中提出，推進湘桂、湘贛運河前期研究論證。根據相關報道，湘桂、贛粵兩大運河計劃于2022 年底前完成開發可行性、方案、模式、運營等四個方面的18 個專項研究工作。2022 年3 月平陸運河得到廣西交通運輸廳批復立項建設。凡此種種表明，運河建設已經進入政府決策議事日程，我國運河建設正在加快孕育，其突破指日可待。

1.2 長江珠江運河稱謂緣由

被提出連接長江、珠江兩大水系的運河主要有湘桂、贛粵、湘桂等三條運河，我們認為應該統稱為長江珠江運河為好，湘桂、贛粵、湘桂等只是長江珠江運河的三條可選擇的走向線路方案。但目前缺乏在高層面上統籌對這三個線路方案的統一論證研究。

湘桂運河、贛粵運河均已進入國家層面的規劃，正由交通運輸部組織廣東、湖南、江西、廣西等相關省交通運輸廳，相關科研設計單位，分別對湘桂運河、贛粵運河開展建設開發的多個專項論證工作。湘粵運河由廣東省水運管理部門、長沙理工大學等提出，并組織力量現場踏勘、研究論證。長江珠江運河稱謂有利于將湘桂、贛粵、湘桂作為一條運河的不同選線方案統一論證，決策選擇建設開發。

1.3 長江珠江運河建設的優先性

第一，該運河將是我國又一條運輸繁忙、運輸量大的黃金水道。建成后，連接起長江、珠江干線，每年可誘發航道運量1.5 億噸、潛在航道運量4 億噸，中西部到廣州的船舶航程可減少約2000 公里，大大降低運輸成本[5]。第二，該運河建成后打通了包括長江珠江運河的京廣運河，橫跨五大流域，連通長江經濟帶、粵港澳大灣區、京津冀、雄安新區、北部灣等國家戰略實施區，輻射全國80%以上人口和地區。第三，該運河將打通中西部地區出海兩大江海新通道。建成后，改變中西部地區外貿內支線經長江出海的單一通道格局，打通經長江、長江珠江運河至粵港澳大灣區、北部灣出海的兩大新通道，形成中西部長江上游地區、西江中上游地區貨物水運大通道，長江經濟帶地區、中部地區與東盟、歐洲等國家外貿貨物水運重要通道。

2 長江珠江運河湘粵方向線路方案的比較優勢

對比建設長江珠江運河湘桂、贛粵、湘粵三個方向的線路方案，湘粵方向線路方案比較優勢明顯。

2.1 湖南與廣東兩省經濟實力強、經濟聯系廣、水運互通需求大，合作動力巨大

湖南、廣東GDP 均列全國各省份GDP 排名前10 強，2020 年湘粵（湖南廣東）GDP 之和152542.43 億元，遠大于贛粵（江西廣東）GDP 之和與湘桂（湖南廣西）GDP 之和。湖南省與廣東省的工業相似性為0.384，兩省具有很強的產業互補性，兩省聯系歷史悠久，史稱“湖廣”。湘粵運河建設與湘粵兩省經濟社會聯系將互促互動，傳統的經濟地緣優勢、人緣優勢將為湘粵方向線路方案世紀工程的開發、合作與運行保障提供巨大的潛在優勢。

2.2 湖南與廣東兩省航道資源、水資源、既有航道聯通條件較好，運河建設基礎優勢大

湖南的株洲航電樞紐二線船閘工程建設提升湘江城陵磯至衡陽435 公里航道通航到2000 噸級船舶，耒水航道升級工程開展項目前期研究工作；廣東實施了北江韶關至三水河口1000 噸級航道擴能升級工程，開展了沿武江方向繼續上延的1000噸級航道前期研究工作。湖南、廣東兩省都加快推動湘江、北江航道的擴能升級建設，并向湘、粵界點推進，構成湘粵方向線路方案建設的一大優勢。

2.3 湘粵線路里程相對較短、沿線城市分布較多，建設共識強，立體交通大通道建設前景廣闊

從目前廣東所提出的湘粵選線方案對比贛粵、湘桂選線方案，湘江的城陵磯到北江的三河口長約1100 公里，如果選線方案實施，不少河段必然要截彎取直，里程可縮短到900 公里左右，湘粵運河在三條溝通長江與珠江三角洲的運河中，距離最短、最順直。湘江—北江一線，沿江地級市以上的城市包括岳陽、長沙、湘潭、株洲、衡陽、郴州、韶關、清遠、佛山、廣州等10 個城市，這10 個城市的GDP 約占全國GDP 的7%。如此密集的城市將通過湘粵線路緊密聯系在一起，形成新的流域經濟、沿江城市群、運河經濟帶。

3 長江珠江運河項目經濟效益

主要以湘粵方向線路方案分析長江珠江運河項目經濟效益。

3.1 航道里程縮短降低貨物運輸成本

長江珠江運河建成，將使湖南到珠三角地區的船舶不必再繞道上海、浙江、福建等沿海地區，航程可以減少近2000 公里，貨運里程明顯縮短，大幅降低貨運成本。

比較岳陽到廣州的三條線路運輸里程：

（1）走湘粵線路運河，岳陽-衡陽-韶關-廣州，1163 公里。

（2）走現有水路，岳陽-武漢-上海-廣州，3130 公里。

（3）走湘桂線路運河，岳陽-梧州-廣州，1410公里。

可見，走湘粵方向線路方案運河里程比現有水路減少運輸距離約1967 公里；比湘桂方向線路方案運河運輸距離縮短約247 公里。

3.2 運輸方式比較經濟效益

3.2.1 湘粵方向線路方案運河貨運能力

京廣鐵路是聯通中國南北的重要鐵路大通道，也是中國鐵路運輸最繁忙的主干線，里程2300 公里，目前，京廣鐵路每年的貨物運輸量約在7000 萬噸左右。湘粵方向線路方案運河建成后的運輸能力和京廣鐵路目前的貨運能力相當。

3.2.2 湘粵方向線路方案運河建設投資成本

根據廣東省航道事務中心2016 年《武江及粵湘運河航道開發初步方案》報告，1163 公里湘粵方向線路方案運河的建設投資成本約為1542 億元，每公里建設投資成本約為1.32 億元。從表1 可以看出，湘粵運河建設投資成本要略高于近些年建成和在建的高速公路建設投資成本。

表1 湘粵運河所在區域部分高速公路投資情況

3.2.3 湘粵方向線路方案運河與陸路運輸費用的比較

湘粵方向線路方案運河總投資按1542 億元計，年維護費用約8600 萬元。內河運輸距離1000 公里左右的噸公里運輸費用約為0.095 元。湘江岳陽城陵磯碼頭到北江三水河口水路運輸距離為1097 公里，則運輸成本為104.2 元/噸，按7000 萬噸的年運量計算，運費為73 億元。

同樣按7000 萬噸貨運量，陸路運輸方式的運輸費用如表2 所示。

表2 0.7 億噸貨物湘粵運河與公、鐵運輸比較（城陵磯至北江三水口）

3.2.4 湘粵方向線路方案運河經濟效益十分顯著

由表3 可見，岳陽湘江城陵磯到韶關北江三水河口建湘粵方向線路方案運河較新建一條高速公路或鐵路的投資略高，但大運量（如0.7 億噸）的水路運輸成本遠低于高速公路運輸成本、低于鐵路運輸成本，并且運河的維護成本約為鐵路的1/2、高速公路的2/3。同時，從環境保護和土地資源保護角度看，公路能源消耗和二氧化碳排放是運河的8 倍多，占地面積是運河的10 倍多；鐵路的能源消耗及二氧化碳排放也多于運河，占地面積是運河的7 倍多。

表3 公、鐵、水運營維護成本比較

由表3 可見，以50 年的使用壽命期計算，壽命期內運河的運營維護成本費用是高速公路的1/7，鐵路的1/2。另外，鐵路的壽命期為50-100 年，高速公路的大修前的使用周期為20 年，而內河航道建成的使用期一般是永久的。因此，盡管湘粵方向線路方案運河建設難度大，投資相對大些，但經濟效益和比較優勢是十分明顯的。

4 結語

長江珠江運河項目是一項世紀工程、千秋大業，建設時機與條件日趨成熟，而且經濟效益、社會效益巨大，值得研究的方向線路方案有湘粵、湘桂、湘贛等多種，應在國家層面對長江珠江運河項目的多種防線線路方案予以統一研究論證，擇優決策建設，盡早開發建設長江珠江運河，使其巨大的潛在價值早日得到實現。