水電站重大件多式聯運路徑優化方法

何 為，喻 文 振，王 浩，羅 立 哲

(1.長江勘測規劃設計研究有限責任公司，湖北 武漢 430010； 2.武漢大學 水利水電學院，湖北 武漢 430072)

0 引 言

為應對全球氣候變化，中國提出力爭2030年前實現碳達峰，爭取2060年前實現碳中和的重要戰略目標[1]。水電作為當前占比最高的清潔能源，可以有效促進中國能源結構低碳轉型，助力實現“雙碳”目標。未來幾年，水電建設仍是中國能源發展的重要環節。而水輪機、發電機、橋機大梁以及主變壓器等重件及大件機電設備作為大型水電站建設和運營的核心，需要從工業發達地區遠距離運輸到施工現場[2]。由于這些重大件設備的規模巨大，其重量和尺寸往往會超過一般交通設施的限制標準，運輸難度很大，單一的運輸方式很難滿足運輸要求，因此，公路、鐵路以及水路等多種運輸方式聯合運輸成為重大件設備運輸的主要方式[3]。同時，好的重大件運輸方案還要滿足經濟、風險可控以及工程進度控制等多個目標，以達到整體最優。可見，大型水電站重大件設備運輸問題不但需要優化運輸路徑和運輸方式，還要滿足多個目標，是一個多式聯運、多目標的運輸路徑優化問題。

目前針對普通貨物的多式聯運研究較多，而對于重大件設備運輸問題的研究較少。比如，在普通貨物的多式聯運方面：王濤等[4]將多式聯運中的時間和能力作為約束條件，建立了多式聯運虛擬運輸網絡模型；佟璐等[5]以運輸成本和時間為目標建立了多式聯運路徑優化模型。而在重大件設備運輸方面：宋剛云[2]、何帆[6]、李修樹等[7]分析了白鶴灘、龍灘等具體工程中重大件運輸特征；蔣小廣[8]探討了重大件在青藏高原地區的運輸技術難題；胡意新等[9]基于敦化抽水蓄能電站重大件運輸線路的特征，采用層次分析法建立了重大件運輸方案的數學模型；繆正建等[3]分析了多式聯運中的不同優化目標之間的關系，建立了多式聯運分析模型。

綜合上述研究分析可知，現有的重大件運輸問題研究主要集中在具體工程的重大件運輸特征和技術問題等方面，也有少部分學者從多式聯運和優化目標的角度進行研究[10]。而現有研究的不足主要包括：缺少對優化方法的研究；對轉運站和路徑改擴建的研究較簡單，導致所建立的優化模型代表性差；優化目標主要集中于運輸費用和運輸時間[11-14]，少有對風險條件、改造條件以及工程需求等進行考慮，無法完整反映重大件運輸問題的實際特征。

為此，本文針對大型水電站重大件設備運輸難題，在分析多式聯運運輸網絡以及不同運輸方式對重量和尺寸的限制條件的基礎上，綜合考慮轉運站和交通設施的改擴建條件，從經濟、風險可控以及工程需求等方面出發建立多式聯運多目標路徑優化模型，提出了一種基于層次分析法(AHP)和迪杰斯特拉(Dijkstra)算法的混合求解方法，并通過工程實例驗證了本方法的可靠性和實用性。

1 運輸特性分析

水電站重大件設備由于超大的尺寸和重量，常規的運輸方式往往難以滿足運輸要求，因此需要針對其本身特性進行分析，同時還需要對重大件運輸網絡和運輸方式進行可行性分析。

1.1 重大件運輸特性

大型水電站的配套機電設備一般為國家重點工程的關鍵設備，需要針對特定工程專門訂制，其尺寸和質量往往超過普通機電設備，甚至超過了鐵路、公路等運輸條件的限制。因此針對水電工程重大件的運輸，需要調查清楚運輸線路的關鍵控制性因素，比如橋梁、隧道對尺寸和重量的要求；水路運輸對等級和噸位的要求。而通常情況下，水輪機轉輪是最大件，需要控制尺寸；主變壓器為最重件，需要控制運輸重量；橋機大梁為最長件，需要控制運輸道路的轉彎半徑。

目前，重大件運輸主要手段有分瓣運輸、散件運輸和整體運輸。對于水輪機轉輪等尺寸超限嚴重的設備，一般采用分瓣運輸的方法。即便如此，對于特大型水電站，其機組尺寸進一步增大，往往采用分瓣運輸也很難滿足鐵路運輸要求，因此需要采用散件運輸，現場組焊的方式。對于主變壓器等重件設備，一般采用整體運輸的方式。

1.2 運輸網絡特性分析

水電站主要機電設備的制造一般都有較高的技術工藝要求，而具備生產條件的制造商一般位于工業發達的地區，比如哈爾濱、上海、德陽、重慶市等地。而中國大型水電站多分布于西藏、四川省以及云南省等地，距離設備供應地距離較遠，運輸網絡覆蓋范圍較廣，可以選擇的運輸路線和運輸方式也較多。總的來說，水電站重大件的運輸特性主要有以下方面：

(1)多式聯運。由于重大件制造商所在地與施工現場相距較遠，跨越多個行政區域，導致單一的運輸方式無法滿足運輸要求，或者單一的運輸方式往往不是最優的。因此，需要采用多式聯運的方法，涉及的主要運輸方式包括公路、鐵路、水路以及航空運輸。但由于水電站主要重大件機電設備的尺寸和重量都超限嚴重，不適合采用航空的運輸方式，因此對于水電站機電設備，主要的運輸方式是公路、鐵路和水路之間的聯合運輸。

(2)改擴建交通設施。大型水電站一般位于偏遠山區，原始交通條件較差。而重大件運輸對基礎交通設施的承載能力和尺寸限制都有要求。根據工程實際情況發現，大型水電站機電設備的重量和尺寸超過交通設施的限制條件的情況普遍存在，原始的運輸條件無法滿足尺寸和重量要求。為此，需要對運輸網路中不滿足重大件運輸要求的公路、鐵路、橋梁以及隧道等交通設施進行改造、擴建或者新建，構造新的運輸網絡。

(3)多目標。重大件運輸除了需要優化運輸路徑和運輸方式外，還應該滿足經濟、安全、工程需求以及交通設施對尺寸和重量的限制等多個目標。經濟和安全是決策者最關心的指標；工程需求指標對水電站施工進度有重要影響；交通設施限制條件是重大件能否通過的基礎。多目標之間存在矛盾性，無法同時滿足，需要進行協調均衡，進而達到總體最優。

1.3 多式聯運方式分析

通過上述分析，多式聯運是水電站重大件設備運輸最可靠的運輸方式，而水電站重大件多式聯運主要是公路、鐵路以及水路之間的聯合運輸，以下針對這3種運輸方式的特性進行分析。

(1)鐵路運輸。鐵路運輸的主要限制條件為尺寸超限問題。根據2012年修訂的《鐵路超限超重貨物運輸規則(2012)》，“根據貨物的超限程度，超限貨物分為三個等級：一級超限、二級超限和超級超限”。貨物裝車后，任何部位超出二級超限限界時，為超級超限。超級超限的最大限界沒有明確規定，這類貨物能否運輸，要取決于鐵路局根據運行路線中的實際建筑接近限界或能否采取必要措施進行界定。

鐵路運輸的優點是運輸成本低、速度快、承載力強。但覆蓋面小，水電工程周圍山區往往不具備運輸條件，并且靈活性低，運輸管理復雜。

(2)水路運輸。水路運輸對重大件的尺寸和重量限制小、運輸成本低。但運輸速度慢，受自然條件影響大。目前水路運輸主要包括內河運輸和海洋運輸兩種方式，其中內河運輸，主要受航道等級和河道水量枯豐的影響；而海洋運輸，主要考慮臺風等氣候災害的影響，風險較大。

(3)公路運輸。公路運輸適應性強、覆蓋面廣、靈活度高，是目前重大件多式聯運中最常用的運輸方式。尤其對于水電工程，在工程周邊往往采用公路運輸的方式。但公路運輸的成本較高、限制條件較多，主要限制條件由兩方面控制：① 重大件運輸尺寸由跨公路的構筑物、障礙物凈空高度以及公路沿線隧道的建筑限界控制；② 重大件運輸重量由公路沿線橋涵允許通過的荷載控制。

2 多式聯運路徑優化模型

2.1 問題描述

水電站重大件運輸問題可以描述為：將重大件由制造商所在地采用多式聯運的方式運輸到施工現場，同時滿足經濟、安全以及工程進度控制等多個要求，是一個具有單源、多目標和多式聯運特點的路徑優化問題。根據實際工程中方案選擇的基本原則和通用做法，做出以下合理假設：

(1)運輸網絡中每個運輸路段一次只能采用一種運輸方式，即在某路段上只能采用公路、鐵路或者水路一種方式運輸。

(2)運輸網絡中各城市之間的運輸道路均可通行，不考慮方向限制和政策管制。且在重大件運輸方案規劃階段，由于裝卸費、裝卸時間等因素對運輸路徑選擇影響較小，可以忽略。

(3)港口、火車站等中轉站信息已知；重大件重量、尺寸等資料信息已知。

相關參數如下：

E=(X，Y)表示復雜的道路交通網絡，其中：X表示交通網絡中所有城市地點的集合，Y表示交通網絡中所有路段的集合；然后以節點i，j分別代表交通網絡中兩個不同的城市，即i，j∈X，則有(i，j)∈Y；K表示各種運輸方式的集合，K={公路運輸，鐵路運輸，水路運輸}，k表示不同的運輸方式，包括公路運輸、鐵路運輸和水路運輸，k∈K。

2.2 路徑優化模型構建

根據圖論知識，可以將重大件運輸網絡轉化為節點-路徑連通圖。在連通圖中，以運輸網中關鍵城市為節點；城市節點之間的運輸通道為路徑；以優化目標為邊權值。如圖1所示為節點-路徑連通圖的示意圖。

與一般的運輸問題不同，重大件運輸問題除了上述連通圖元素，還需要對轉運站和多式聯運進行分析考慮。具體分析如下：

(1)多式聯運。重大件運輸網絡兩城市節點之間可能存在多種運輸方式，包括水路、公路以及鐵路。不同的運輸方式的運輸特性完全不同，應該分開考慮，并且在路徑選擇時，每種運輸方式的選擇應該以優化目標為判斷依據。重大件運輸路徑優化除了需要優化路徑，還需要優化運輸方式。

(2)轉運站節點。轉運站節點是指運輸方式可以在這里發生轉變，也即這里的城市節點有作為設備轉運站的能力，比如水路轉公路的港口以及鐵路轉公路的火車站等?，F有文獻中，對轉運站的處理方式一般是將其看作普通城市節點。但實際上重大件在轉運站發生運輸方式轉變時，所需要的轉運費用和時間往往較大，不能夠直接忽略。為此本文將其等效為運輸節點-路徑，將轉運的費用和時間等作為路徑的邊權值；轉運站節點拆分為兩個，分別連接前后對應的運輸方式。圖1為實際轉運站轉化為等效轉運站的示意圖。采用這種辦法可以很好地在運輸路徑優化中對轉運站進行合理計算。

圖1 考慮轉運站的運輸網絡連通示意

2.3 評價指標體系分析

重大件運輸需要綜合考慮多種影響因素，優選出一種同時滿足經濟、安全以及工程需求的運輸方案。可見重大件的多式聯運問題是一種多目標路徑優化問題。本文在借鑒學者們豐富的研究成果基礎上，結合重大件運輸實際所要考慮的決策目標和運輸特點，選取經濟、風險、工程需求以及運輸限制作為重大件運輸路徑選擇的一級評價指標，同時各一級評價指標又由相應的二級指標組成，為此可以建立重大件運輸的多層評價模型，圖2為重大件運輸路徑選擇的遞階層次結構。不同指標反映了重大件運輸的不同屬性，對路徑選擇的影響也是不同的，其取決于指標對決策的影響程度。因此有必要對不同指標的內容及其確定方法進行系統分析。

圖2 重大件運輸路徑選擇的遞階層次結構

2.3.1經濟指標分析

重大件運輸成本投資的高低是運輸路徑選擇的重要指標，投資成本的高低直接影響了投資者的投資偏好，好的運輸方案必須要兼顧投資成本的優選。按照上述分析可知，重大件運輸的經濟指標除了需要考慮常規的運輸費用，還需要考慮對不符合運輸要求的橋梁、隧道、公路等交通設施進行改擴建而帶來的基建投資。其中運輸費用可以通過運輸距離、特定運輸方式的運輸費率以及運雜費等數據信息計算得到；而基建投資則需要依據調查和經驗估計來獲得。具體如式(1)所示：

(1)

2.3.2風險指標分析

大型水電站重大件一般都是針對具體工程需求專門定制的，耗費了大量人力和建造費用，一旦發生運輸風險造成設備的損壞，不但導致巨大的財產損失，還可能延誤工程施工進度。因此，對于重大件運輸必須充分考慮運輸風險因素，盡可能合理規避風險災害。

由于重大件制造商一般距離壩址較遠，導致運輸覆蓋范圍較大，需要跨越多個行政區，采用多種運輸方式，運輸時間較長，進而需要考慮的風險因素也較多，包括自然災害造成的運輸風險、跨越行政區劃帶來的社會風險以及意外事故風險等。對于社會風險以及意外事故風險等可以通過運營管理和協調溝通進行解決，可以合理規避。而自然災害確是決策者必須考慮的重要風險因素。由于重大件運輸距離較大，在不同區域的運輸路段面臨的自然災害風險也不同，按照風險來源的不同可以分為由暴雨、洪水、暴雪、冰凍等引起的氣象災害和由山體滑坡、泥石流、崖崩、地陷等引起的地質災害。對于氣象災害，可以依據當地往年的氣象資料進行估計；而對于地質災害，需要組織專家依據當地的地質條件進行風險評估，給出運輸風險的評定等級。本文采用風險發生的概率描述各類風險的大小，如式(2)所示：

(2)

2.3.3工程需求指標分析

重大件設備的運輸應該滿足水電站工程建設的進度要求，保證施工進度的正常進行。為此需要對重大件運輸歷時進行估計，一般需要數十天才能運輸到壩址。對于運輸歷時的估計可以通過運輸距離、運輸工具的平均運輸速度來計算每個路段所需的運輸時間，然后將運輸經過的每個路段的運輸時間進行累加來得到。而每個路段的運輸歷時的計算方法具體如式(3)所示：

(3)

除此之外，重大件設備由于尺寸超限，往往會采用分瓣運輸，施工現場組裝的運輸方式。但由于施工現場的技術條件限制，應該盡量減少重大件的分瓣數量，保證較高的完整性。因此，可以將重大件的完整性指標放在工程需求指標中進行考慮。完整性指標屬性值α的表示如式(4)所示：

(4)

式中：n表示重大件分瓣數量。

2.3.4運輸限制指標分析

這里所指的運輸限制指標就是指隧道、橋梁、公路、鐵路以及水運等交通設施對重大件尺寸和重量的限制，一般表現為控制性指標，其滿足與否直接決定運輸路徑的可行與否。因此本文將其作為一次過濾條件，對路網中不滿足運輸限制條件，并且無法進行改擴建或者改擴建投資太大的交通設施進行篩選，將其所在路段從運輸網路中進行剔除精簡。精簡后的運輸網絡中所有路段都有可能成為重大件運輸經過的路段。

精簡運輸網絡的方法主要依靠重大件設備的重量和尺寸判斷是否超過了交通設施的限制標準。超過的路段再判斷是否能夠進行改擴建。重大件尺寸和重量判斷條件如下：

(5)

式中：m，hmax，bmax分別表示重大件的總重、最高處高度、最寬處的寬度；Mnorm，Hnorm，Bnorm分別表示交通設置對承載、高度、寬度的最大通行限制條件。

根據上述分析可知，重大件運輸路徑的選擇需要綜合經濟、風險、工程需求和運輸限制多個指標。其中經濟、風險和工程需求指標反映了運輸路徑和重大件設備的運輸特性，可以通過邊權等效的方法反映到運輸路徑上，即可以作為運輸網絡的綜合邊權值；而運輸限制指標是控制性指標，反映了路徑有無能夠運輸重大件的可能，可以作為一次路網過濾的條件，對運輸網絡進行精簡。

2.4 算法設計

本文針對水電站重大件設備運輸路徑優化難題，建立了多式聯運多目標路徑優化模型，并提出一種基于AHP和Dijkstra的混合求解算法。該算法以運輸限制指標為路網過濾條件精簡運輸網絡中不能運輸重大件的路段；然后采用AHP法對經濟、風險和工程需求指標進行綜合考慮，計算不同二級評價指標的合理權重；最后，結合指標權重計算綜合邊權值，并采用Dijkstra算法基于綜合邊權值從精簡后的運輸網絡中優選重大件設備運輸方案。具體實現方法如下。

2.4.1精簡運輸網絡

重大件運輸覆蓋范圍較大，運輸條件復雜，運輸網絡中部分隧道、橋梁以及鐵路等交通設施不滿足重大件運輸對尺寸和重量的要求，并且也不能進行改擴建。比如，重大件尺寸超過鐵路運輸的超級限界，不能采用鐵路運輸，而且由于全國鐵路統一標準，不能為了一次運輸進行改擴建。

具體方法為：借助Python，根據式(5)依次按照重大件設備的重量、最大高度、最大寬度與關鍵路段的控制性交通設施的標準重量和尺寸限制進行比較，篩選出運輸網絡中超限的路段，然后人工判別是否能夠進行改擴建。對于超限并且不能進行改擴建的路段從運輸網絡中剔除，最后即可得到精簡后的運輸網絡。

2.4.2推求評價指標權重

在滿足運輸限制的基礎上，重大件運輸路徑優選應該綜合考慮經濟、風險以及工程需求指標，由于不同指標對決策的影響程度不同，并且不同指標之間存在矛盾性和不可公度性，因此考慮采用賦權法確定運輸費用、基建投資、氣候災害、地質災害、運輸歷時以及完整性的權重，進而計算路段的綜合邊權值，表征運輸網絡的多目標的特點。

目前，權重確定的方法常用的有AHP、優序圖法、熵值法、獨立性權重、主成分法、因子分析法以及信息量權重法等[15-17]，不同的方法對應的計算原理并不相同。應根據數據特征及專業知識選擇適合的權重計算方法?？紤]到本問題所構建的綜合評價模型具有層次結構，并且部分定性指標難以量化，需要依據專家經驗估計來增加指標的準確度，因此選擇AHP法來計算指標權重。

2.4.3基于Dijkstra的路徑優化

針對工程運輸路徑問題的研究一般將交通網絡轉化為連通圖，利用路徑優化方法解決交通運輸路徑規劃問題。而最優路徑的邊權值不僅指地理空間距離，還可以指時間、費用、風險等，其本質上是通過圖的邊權綜合反映運輸決策目標，再利用路徑優化方法達到求解求優的目的[18-20]。常用的路徑優化算法有：最短路徑搜索算法、蟻群智能算法、啟發式算法、Dijkstra算法以及Floyd算法等[21-24]。這些算法在空間復雜度、時間復雜度、適用性與可靠性等方面都各具優勢?？紤]到Dijkstra算法適用于求解單源最短路徑問題，求解效率較高，原理較為簡單，適應性較強，因此本文采用Dijkstra算法進行運輸路徑優化。

而針對優化目標的選取，考慮到重大件運輸需要同時滿足經濟、安全以及工程需求等多個目標，因此，考慮采用AHP法推求指標權重，通過指標賦權來計算綜合邊權值，綜合反映多目標優化的特點。然后使用Dijkstra算法基于綜合邊權值進行多式聯運多目標路徑優化模型的求解。

具體路徑優化方法為：針對精簡后的運輸網絡，將其轉化為帶權連通圖，其中連通圖的邊權就是采用AHP方法計算得到的綜合邊權值，然后，在Python的輔助下，采用Dijkstra算法基于綜合邊權值優選出重大件運輸方案。該方法的具體實現流程如圖3所示。

圖3 基于AHP和Dijkstra的混合求解算法流程

3 案例分析

3.1 工程概述

一大型水電站需要運輸水輪機轉輪，由于該設備整件運輸的尺寸和重量都過大，因此考慮采用散件運輸，將其分為整體上冠、切邊上冠、整體下環以及葉片等部件?，F以該設備的整體上冠為例說明本文提出的重大件設備多式聯運路徑優化方法的計算過程和方法步驟。

有關該水電站及其水輪機整體上冠的資料信息有：設備分4件運輸、單件尺寸φ7.2 m×2.4 m，單件重量60 t；該重大件運輸網絡的節點-路徑連通圖如圖4所示。設備運輸起點為①，運輸終點為；涉及到公路、鐵路以及水路3種運輸方式；轉運站已知，并按第2.2節所述方法將其轉化為等效轉運站節點；圖中港口轉運節點表示該港口具備水陸運輸方式轉變的能力，火車站轉運節點表示該車站具備鐵路和公路運輸方式轉變的能力；公路運輸費率按1.0元/(t·km)、鐵路運輸費率按0.103元/(t·km)、水路單位運費按0.1～0.3元/(t·km)估算。

圖4 水電站重大件運輸節點-路徑連通示意

3.2 路徑優化

3.2.1精簡運輸網絡

對重大件運輸網絡中各路段的運輸距離、運輸方式以及對重量和尺寸的限制標準等資料進行調查統計。表1中展示了每個路段的運輸距離和運輸方式信息。然后按照式(5)將路段的限制條件與重大件的重量和尺寸進行比較，結果如表1所列：“Y”代表對應的路段和運輸方式符合運輸限制；“N”表示對應的路段和運輸方式超過了運輸限制，因此也不參與后續的路徑優化計算。

表1 重大件運輸網絡信息和評價指標屬性值

3.2.2確定評價指標權重

針對運輸費用c1、基建投資c2、氣象災害r1、地質災害r2、運輸歷時t以及完整性指標α建立判斷矩陣，采用Delphi法參照Saaty建立的九段比例標度判斷評價指標之間的重要程度，結果如式(6)所示。

(6)

然后按式(7)對判斷矩陣進行歸一化處理，將處理后的判斷矩陣再按式(8)計算權重。

(7)

(8)

式中：aij為判斷矩陣第i行第j列的元素；n為判斷矩陣的階數；wi為第i個指標的權重。

最后需要對所獲結果進行一致性檢驗，采用式(9)計算一致性指標CI，并引入隨機一致性指標RI來衡量不同階數判斷矩陣的一致性。查閱平均隨機一致性指標RI值表可知：當矩陣階數為6時，對應的RI=1.24。再根據式(10)計算隨機一致性比率CR，當CR<0.10時，則表明判斷矩陣的一致性滿足要求，否則就需要對矩陣進行修正。最后計算得到評價指標的權重向量為：W=[0.3567，0.2247，0.1525，0.1437，0.0716，0.0508]T.

(9)

(10)

3.2.3基于Dijkstra的路徑優化

首先分別按照式(1)～(4)計算每個路段的運輸費用、基建投資、氣象災害、地質災害、運輸歷時以及完整性指標屬性值，列于表1中?？紤]到部分評價指標為逆向型指標，需要進行正向化處理，并且評價指標之間量綱不同，需要進行標準化處理。正向化處理采用“倒扣逆變換法”，標準化處理采用“min-max標準化”方法。

將經過歸一化和標準化處理的指標屬性值分別賦予權重，計算各路段的綜合邊權值，也被列于表1中。最后在Python編程輔助下，采用Dijkstra算法基于綜合邊權值從精簡后的運輸網絡中尋找出最佳的運輸方案。

針對本案例中水輪機整體上冠，最終確定的運輸方案為：①→②→⑤→④→③→⑥→⑨→→→；運輸方式采用水路轉公路的運輸方式；轉運站設置在港口；初步估算的成本投資為115.2萬元，運輸歷時需要60 d，運輸距離為6 275.8 km，運輸風險較低，設備被分4部分運輸。

3.3 結果分析

觀察節點-路徑連通圖中可知，可以組合出數十種可能的運輸方案，如果依靠人力逐一分析排查，往往需要數月時間。而使用本方法在資料收集完畢的情況下，可以在幾分鐘內尋找出最優的方案，大大提高了工作效率。

本文以經濟、安全以及工程需求建立多目標優化模型，使運輸方案在多個目標之間保持均衡協調。案例中最終的計算結果是采用水陸聯運的方式，這符合實際工程經驗：水路運輸成本較低，在風險可控和滿足工程需求的情況下，盡量采用水路運輸；公路運輸適應強，靈活度高，工程周邊一般多采用公路運輸；鐵路運輸對尺寸限制較嚴格，本案例中的整體上冠部件就超過了尺寸限制。因此，從工程經驗角度分析最佳的運輸方式也是采用水陸聯運，與本方法結果一致，證明了本方法的合理性。

4 結 論

本文針對大型水電站重大件設備運輸方案選擇的技術難題，在分析多式聯運運輸特征和不同運輸方式限制條件的基礎上，綜合考慮了轉運站和交通設施的改擴建情況，構建了符合工程實際運輸情況的重大件運輸網絡。并且立足于全局角度，從經濟、風險可控以及工程需求等多個角度出發，建立了多種運輸方式聯合的多目標路徑優化模型，較全面地反映了重大件運輸的問題特征。然后基于AHP法和Dijkstra法提出一種混合求解方法，并結合工程案例說明了本方法的運輸方案計算和優化過程，驗證了本方法的可靠性和實用性，可為水電工程重大件運輸提供參考。但本文研究沒有考慮重大件運輸對道路轉彎半徑、道路坡度、及高海拔地區的特殊運輸技術要求，因此在實際工程中還需要進一步的分析研究。