既有鐵路道岔區縱橫梁加固體系施工關鍵技術

摘要：目前很多城市對于鐵路框架橋拓寬改造加大了投資力度，而如何保證在滿足施工前提下，能夠最大限度減少對既有鐵路運營的影響，成為眼下面臨的新課題。以燕郊迎賓南路下穿既有京哈鐵路改造工程為例，分析道岔軟硬不均及正常撥動的技術難點，重點闡述在線路加固施工過程中需要注意的事項，可為后續類似施工提供了參考。

關鍵詞：框架橋；線路加固；既有鐵路；縱橫梁；關鍵技術

0" "引言

目前很多城市對于鐵路框架橋拓寬改造加大了投資力度，而如何保證在滿足施工前提下，能夠最大限度減少對既有鐵路運營的影響，成為眼下面臨的新課題。自頂進法提出以來，通過長年累月的經驗積累，在我國已逐步形成一套完善的線路加固體系理論，并經過多年實踐論證，可保證列車運行安全可靠，已被廣泛應用于鐵路、市政道路施工。本文以燕郊迎賓南路下穿京哈鐵路為工程背景，闡述在既有鐵路道岔區縱橫梁加固優化措施，并對線路安全可靠性進行實踐論證，系統地闡述線路加固全過程的關鍵技術和控制措施。

1" "工程概況

燕郊迎賓南路下穿既有京哈鐵路改造工程，框構橋與京哈鐵路的交叉里程為K34+902，交角86°。由北向南依次下穿京哈鐵路下行線、京哈鐵路上行線、8道、22道、糧1線及糧5線，共6條鐵路線。其中糧5線臨時拆除，待框架橋頂進就位后，再進行恢復。

框構橋采用頂進法施工，總頂程57.6 m。線路加固采用加固體系采用3-5-3扣軌和工字鋼縱橫梁加固系統。現有線路京哈上、下行采用P60軌，其余線路為P50軌。吊軌京哈上、下行采用P50鋼軌，其余線路采用P43軌。鋼軌接頭錯開1m以上，吊軌與其下面的枕木用Φ22U型螺栓聯結夾緊。

橫梁采用I45b工字鋼，從既有枕木空檔穿放橫梁，采用間隔式穿橫梁（隔六穿一），間距為0.6m、1.2m、0.6m，橫梁一端放置于抗滑樁上另一端置于梁頂。橫梁與抗滑樁利用預埋螺栓和鋼板焊接連接。最外側線路兩側縱梁采用I45b工字鋼，3根一束布置，線路中間縱梁采用I45b工字鋼，2根一束布置，置于橫梁上，接頭錯開1.5m置于橫梁上，用Φ22U型螺栓和橫梁連接。縱梁兩端支撐于枕木垛上。加固區域內存在3組道岔，分別為9#道岔、53#道岔及糧5線道岔。線路加固平面布置如圖1所示。

2" "線路加固關鍵技術

2.1" " 總體施工流程

線路加固順序為：調枕木→穿木枕、扣軌→穿橫梁→縱梁加固。

2.2" " 調枕木

以正線為基準，對其他低等級線路進行調枕木，對于道岔處不能調枕木的岔枕區域，以道岔區岔枕為基準，對其他線路進行調枕木。

2.3" " 穿木枕、扣軌

穿入3-5-3扣軌木枕，木枕間距1.8m。組裝形式按3-5-3扣設吊軌，原線路為P60軌，扣軌采用P50軌。原線路為P50軌，則扣軌采用P43軌。扣軌施工在天窗點內完成，組裝采用穿袖式，接頭錯開1m以上，并與主軌接頭錯開擺放。扣軌及U型螺栓頂面不得高于主軌頂面。吊軌與其下枕木用直徑22mmU型螺栓進行連接，螺栓設彈簧墊片。3-5-3扣軌平面布置如圖2所示。

2.4" " 橫梁施工

穿橫梁前，對整個加固區域線路進行現場檢查，計算出各股道開槽深度、U型卡子尺寸及墊板厚度。以迎賓南路為例，根據實際調查，京哈鐵路下行正線軌底距離原有箱體頂面940mm，京哈鐵路上行正線軌底距離原有箱體頂面974mm，8道軌底距離原有箱體頂面888mm，22道軌底距離原有箱體頂面814mm，糧1線軌底距離原有箱體頂面706mm。橫梁連接采用鋼板焊接，接頭錯開1m，因加固體系所有橫梁標高一致，且8道存在兩組道岔。道岔處橫梁采用托混凝土枕底形式，得出8道處橫梁標高為最低。加固體系均以8道為標高基準，其余線路用枕木與軌底找平。

其中京哈鐵路下行線、上行線采用一根I45b工字鋼橫梁，京哈下行正線剩余30cm空隙采用枕木支墊；京哈上行線剩余33cm空隙用枕木支墊。8道采用一根I45b工字鋼橫梁，從混凝土枕底穿過。22道采用一根I45b工字鋼橫梁，剩余16cm采用枕木支墊。糧1線采用一根I45b工字鋼橫梁，剩余7cm采用枕木支墊。京哈上下行及8道橫梁布置如圖3所示。8道、22道、糧1線橫梁布置如圖4所示。

橫梁接頭焊接采用Q235鋼板，與工字鋼肋板雙面滿焊，接頭采用370mm×700mm×12mm鋼板焊接，穿橫梁順序采用隔六穿一施工方法依次循環進行。橫梁與枕木及吊軌梁連接牢固，頂進時橫梁下部采用枕木頭和滑梁小車與橋體頂部接觸，以減少頂進時的橫向阻力。橫梁梁端固定在抗移樁冠梁鋼板上，以加強其整體性。橫梁平面布置如圖5所示。

2.5" " 安裝縱梁

以迎賓南路為例，最外側線路兩側縱梁采用I45b工字鋼，3根一束布置。線路中間縱梁采用I45b工字鋼，2根一束布置，置于橫梁上，接頭錯開1.5m，置于橫梁上，用Φ22U型螺栓和橫梁連接。縱梁兩端支撐于枕木垛上。受道岔區轉轍機影響，縱梁在兩線間無法居中設置，為保證道岔穩定，在保證縱梁不侵限前提下，適當調整縱梁平面位置，使縱梁能通長設置，使加固體系形成一個整體。線路加固實拍如圖6所示。

2.6" " 道岔加固措施

由于道岔處橫梁托混凝土枕底，首先要保證混凝土枕底與橋面間空間能滿足頂進過程中安裝小滑車的空間要求。以迎賓南路為例，舊橋道岔下加固體系從上往下依次，分別為26cm厚混凝土岔枕、3cm厚木板、45cm高工字鋼橫梁、10cm高小滑車，共84cm。實測道岔下軌底距離舊橋面為88.5cm。新橋較舊橋低5cm，空間為93.5cm，滿足施工要求。道岔線路加固期間斷面布置如圖7所示。

在線路加固期間，穿工字鋼橫梁時在道岔處工字鋼橫梁底設置枕木支墊，枕木尺寸為22cm×40cm，雙排布置，線中設置一道，兩線間各設置一道。穿完一根橫梁立即回填道砟，用加長小蜜蜂振搗器搗固密實。頂進時工字鋼橫梁底小滑車進行加密，間隔1m布置。

3" "結語

在下穿既有鐵路框架橋施工過程中，線路加固是整個過程中的重難點，尤其是在多股道的道岔區加固，如何讓加固體系形成一個有效支撐的整體至關重要。本文針對燕郊迎賓南路下穿既有京哈鐵路改造工程，在存在3組道岔的復雜線路上成功實施縱橫梁加固，框架橋順利完成了頂進，保證了線路的安全運行，同時對施工時需注意的問題進行了闡述，可為后續類似施工提供了參考。

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