某品牌車型純電動汽車故障診斷與排除

摘要：動力電池、電機控制器、電機等是純電動汽車核心組件，而純電動汽車的維修也圍繞這些核心部件工作原理進行檢修。以某汽車品牌EC3純電動汽車的整車故障診斷維修為例，通過案例詳細分析純電動汽車整車故障維修的步驟流程，將純電動汽車的整車故障檢修系統化、規范化，并提出純電動汽車整車故障有關解決方案及診斷維修思維。

關鍵詞：READY 指示燈;無法上電;車輛故障

中圖分類號：U472投稿日期：2022-05-27

DOI：10.19999/j.cnki.1004-0226.2022.08.027

1前言

隨著全球能源供應出現危機，石油能源不斷減少、全球氣候變暖、空氣污染等現象的凸顯，各國的決策層以及汽車行業都逐漸轉變汽車的發展方向，將重點放在節能減排上，憑借電能為動力的電動汽車成為最好的選擇之一1?！笆奈濉币巹澮詠?，我國新能源汽車行業得到飛速發展。隨著新能源汽車的普及，新能源汽車維修行業也如火如茶[2-3]，但新能源汽車維修中缺少相關經典的解決方案和診斷思路。

本文以某電動汽車為例，對純電動汽車整車故障診斷進行分析，從高壓系統、充電系統進行故障分析，并對其診斷思路進行詳細總結。

2車輛上電系統故障實例一

2019款某純電動車，搭載TZ180XS01驅動電機，累計行駛里程約為3.8萬km，車輛使用年限為3年。

2.1故障現象

解鎖車輛，打開車門儀表顯示正常，踩下制動踏板，嘗試啟動車輛。儀表顯示整車故障燈點亮、電機故障燈點亮。

2.2故障分析

打開前機艙蓋，測量蓄電池電壓12.7 V，使用故障診斷儀檢測顯示：電機控制器（MCU）中存在故障代碼“POA3FOO MCU位置信號檢測回路故障”，讀取相關數據流，發現轉子電角度數據異常。

查詢維修資料得知，電機變頻信號通過對6個IG-BT場效應管的門控驅動電路、控制三相交流電的頻率及次序來改變驅動電機的轉速和轉向，變頻器的門控電路是變頻器的核心。

根據電機旋變信號原理，初步分析判斷旋變信號故障。通過MCU電機控制系統接線圖查詢得知，圖1旋變信號線束連接T48/3C與T48/3B，使用萬用表測量旋變信號T48/3C端子對地電壓實測值為0.18V。

初步判斷故障范圍：電機控制器故障、電機故障。

2.3故障診斷

步驟1：打開點火開關，使用示波器，測量T48/3C與T48/3B波形電壓，波形電壓處于異常值跳動。

步驟2：關閉點火開關，斷開插接頭，測量T48/3C與T48/3B 電阻值，實測值為0.2Ω，正常值為o，異常。

診斷結果：T48/3C與T48/3B二根旋變信號線路互相短路，導致旋變信號錯誤，高壓無法上電。

2.4故障總結

因測量T48/3C與T48/3B存在互相短路故障，導致車輛無法上電;找到電路位置恢復，至此故障排除，車輛正常上電。

3車輛上電系統故障實例二

一輛2019款北汽EC3純電動車，搭載TZ180XS01驅動電機，累計行駛里程約為3.8萬km，車輛使用年限為三年。

3.1故障現象

打開車門儀表顯示正常，踩下制動踏板，啟動車輛。儀表顯示異常，READY不亮，動力電池故障燈點亮，車輛無法上電。

3.2故障分析

接車后試車，確認故障現象為車輛無法上電，使用故障檢測儀檢測，發現整車控制系統（VCU）、驅動電機控制系統（MCU）和動力電池控制系統（BMS）通信失敗。

本著由簡入繁的診斷原則，首先檢查蓄電池電壓與連接線束。高壓線束的連接中，未發現相關線束存在松動現象，分析時可查閱EVBUSCAN新能源總線系統接線圖（圖2）做參考。

初步判斷故障范圍：CAN網絡總線故障。

3.3故障診斷

步驟1：測量線束連接器診斷口T16j/14 （OBD）CAN-H對地電壓實測值為2.52 V。正常值為2.7 V左右，使用示波器同時測量線束T16j/14端子與T16j/6端子之間的波形，測得的波形如圖3所示。由此得知，P-CAN之間通信異常。

步驟2：測量導線連接器T16j/14端子與T16j/6端子之間電阻實測值為3Q，正常值為60Ω。根據測量結果得知，P-CAN 存在短路現象。

步驟3：斷開S147與S148使用萬用表測量線束T35/8 端子與T35/7端子之間阻值為0.3 Ω。P-CAN 之間存在短路。

診斷結果：由于P-CAN之間存在短路現象，導致動力網關系統雍疾，高壓無法上電。

3.4故障總結

因P-CAN之間存在短路現象，導致動力網關系統癱疾，高壓無法上電;找到線路短路點，把故障恢復，至此故障排除，車輛可以正常上電。

4車輛上電系統故障實例三

某2019款EC3純電動車，搭載TZ180XS01驅動電機，累計行駛里程約為3.8萬km，車輛使用年限為三年。

4.1故障現象

打開車門儀表顯示異常，踩下制動踏板，啟動車輛。儀表顯示異常，READY燈不亮，整車故障燈點亮，動力電池故障燈點亮，駕駛位里發出滴滴的聲音，車輛無法上電。

4.2故障分析

用故障檢測儀檢測，讀取電機控制器系統，發現電機系統高壓暴露故障代碼為POAOA94，查看相關數據流顯示：立即下高壓（禁止上高壓電），記錄并嘗試清除故障碼，故障代碼可以清除，重新掃描系統，上述故障代，碼依舊存在，說明故障代碼就是當前故障碼。

初步判斷故障范圍：高壓線束故障。

4.3故障診斷

步驟1：首先檢查蓄電池電壓與連接線束。高壓線束的連接情況，未發現相關線束存在松動現象。根據儀表提示絕緣故障，把電壓電池負極斷開。等待5 min后，佩戴絕緣手套斷開動力電池母線，使用千伏萬用表測量動力電池母線。當它顯示OV左右開始操作。全程佩戴動力電池母線，測量動力電池母線正極對地絕緣值，實測值為28.1 MΩ（正常）。測量動力電池母線負極對地絕緣值，實測值為32.9 MΩ（正常）。說明動力電池部分對地絕緣值沒有異常，可以判斷故障不在動力電池母，線部分。

步驟2：經查閱資料，高壓電是通過高壓電分配出去。配帶絕緣手套與使用絕緣工具找出高壓分配盒，打開分配盒把所有連接的高壓線速斷開。測量高壓分配盒的內部絕緣值、分配盒內部的高壓線速分析正極與負極對地絕緣值均為0MΩ（異常），如圖4所示。使用萬用表測量高壓分配盒內部高壓負極對地阻值實測值為62 kΩ。在測量高壓正極對地阻值實測值為0.6Ω。

診斷結果：根據測量結果得知，高壓分配盒內部，高壓正極對地短路，導致高壓絕緣檢測超時;無法通過絕緣檢測，車輛無法上電。

4.4故障總結

因高壓分配盒內部，高壓正極對地短路，導致高壓絕緣檢測超時;無法通過絕緣檢測，車輛無法上電;找到線路短路點，把故障恢復，至此故障排除，車輛可以正常上電。

5車輛上電系統故障實例四

5.1故障現象

打開車門儀表顯示正常，踩下制動踏板，啟動車輛。儀表顯示異常，儀表沒有反應，車輛無法上電，車輛ACC正常。

5.2故障分析

接車后試車，確認故障現象，使用故障檢測儀進行檢測，顯示整車控制系統（vCU）、驅動電機控制系統（MCU）和動力電池控制系統（BMS）通信失敗。

初步判斷故障范圍：啟動電路故障。

5.3故障診斷

步驟1：進入儀表模塊顯示故障碼： U011187（與ICM通信丟失）。本著由簡入繁的診斷原則，首先檢查蓄電池電壓與連接線束，沒有發現問題。診斷時，可查閱儀表板電器盒電源分配接線圖（圖5）。

步驟2：根據ON擋繼電器的工作原理，首先測量PRLY1繼電器的30號角OV異常正常點火開關打到ON擋應該有12 V，在測量86號角實測值12V正常，接著測量繼電器的85號角OV正常，發現繼電器的線圈的供電正常但無法吸合。

步驟3：拔下繼電器測量繼電器的線圈阻值實測值為660Ω，正常值為70～90Q，線圈電阻異常。

診斷結果：根據測量結果得知，PRLY1繼電器線圈阻值過大，導致繼電器無法吸合。

5.4故障總結

因PRLY1繼電器線圈阻值過大，導致繼電器無法吸合;沒有給VCU電池啟動信號，導致車輛無法啟動與無法上電;更換PRLY1繼電器，車輛正常上電。至此故障排除。

6結語

隨著新能源汽車的普及，新能源汽車維修行業迅速發展，然而維修過程中缺少相關經典的解決方案和診斷思路。本文以某汽車品牌EC3純電動汽車的整車故障診斷維修為例，對新能源汽車故障維修技術進行分析，通過案例詳細分析純電動汽車整車故障維修的步驟流程，將純電動汽車的整車故障檢修系統化、規范化，并提出純電動汽車整車故障有關解決方案及診斷維修思維。通過以上步驟流程，及時發現故障并解決，從專業的角度去分析故障，并進行維修，保障新能源汽車維修能夠更加高效。為相關純電動汽車檢修人員和學習愛好者提供一些維修思路。

參考文獻：

[1]楊孝綸.電動汽車技術發展趨勢及前景（上）[J].汽車科技，2007（6）：10-13.

[2]李欣，淺析新能源汽車發動機故障維修技術[J].汽車博覽， 2019（1）：189.

[3]新能源汽車的故障問題與維修關鍵技術探討[J].李錄明.時代汽車。2017（10） ：51-52.

作者簡介：

賴德鵬，男，1990年生，工程師，研究方向為新能源汽車技術、智能網，聯汽車技術。