中國西部地區合作參建西部陸海新通道的現狀及問題

0 引言

“西部陸海新通道”是中新（重慶）戰略性互聯互通示范項目框架下，中國西部地區與新加坡等東南亞地區合作打造的陸海貿易新通道。2019年10月，根據《西部陸海新通道總體規劃》要求，西部12個省區市與海南省、廣東省湛江市在重慶共同簽署協議《合作共建西部陸海新通道框架協議》，確立了“13+1”省區市合作共建陸海新通道的格局。發展至今，西部地區通過參與通道建設，已能夠利用公路、鐵路、水路、航空等多種運輸方式，向南經過廣西、云南等沿海沿邊口岸，通過新加坡、萬象、曼谷等東南亞地區主要物流節點，通達東南亞、南亞等區域；向北與中歐班列連接，利用蘭渝鐵路及西北地區主要物流節點，通達歐洲、南亞、中亞等地區；向東與長江黃金水道銜接，利用武漢、長沙、合肥、南昌、上海等主要城市物流節點，通達長江經濟帶各地和海外地區。但由于不同省區市發展理念各異、利益訴求不同，難免出現雖重視陸海新通道發展，但參與通道建設的側重點、支持力度以及推進程度各異的情況。為此，有必要梳理中國西部地區合作參與通道建設的現狀并及時發現其中問題，從而找到合適對策，凝聚合力推動西部陸海新通道高質量發展。

1 西部地區合作參建陸海新通道現狀

1.1 參與運輸通道建設現狀

在國內公路運輸方面，西部陸海新通道途徑的西部地區公路基礎設施較為完備，南向公路段全部實現高等級化，通道沿線地區高速公路網骨架基本成型。三條主要公路運輸通道中，以G72泉南高速公路為主的東線、以G78汕昆高速公路和G75蘭海高速公路為主的中線、以G80廣昆高速公路和G69銀百高速公路為主的西線已全部貫通并通車，公路路網格局不斷優化，覆蓋面持續拓展[1]。跨境公路方面，目前，西部相關省份合力開通西部陸海新通道多條跨境公路運輸線（見表1），形成以重慶為起點，經廣西、云南、新疆沿邊沿線口岸中轉，最終與越南、泰國、吉爾吉斯坦等東盟和中亞國家相連的跨境公路運輸網絡。

表1 重慶-東盟公路班車運營路線

在國內鐵路運輸方面，西部陸海新通道國內鐵路主要干線能力基本滿足運輸需求。其中川渝地區南向可以分為東、中、西三條鐵路運輸主路線：東線通道焦柳鐵路懷化電氣化改造項目、渝懷鐵路二線、懷化西編組站正式開通，緩解了地區間緊張的運輸壓力；中線通道黔桂鐵路增建二線、貴陽至南寧高速鐵路項目建設進展順利，目前正處于穩步推進階段；西線通道成渝鐵路成都至隆昌段、黃桶至百色路段、內六鐵路宜賓至內江段、南昆鐵路百色至威舍段增建二線等一大批重點項目工程都在有力有序地推進中，鐵路運力大幅提升。作為“一帶一路”重要項目之一，從云南昆明至老撾萬象的中老鐵路于2021年12月全線通車運營，成為西部陸海新通道一條通往東盟國家的物流新路線，與傳統的海上運輸相比，新路線的運輸時間節省近20天，貨物品類也在不斷增加，貨值逐步擴大。2022年第一季度，中老鐵路旅客發送量達200余萬人次，運輸貨物超100萬噸，并保持較高速度的增長狀態[2]。

航空運輸方面，2021年6月，成都天府國際機場正式投入運營，作為西部陸海新通道沿線地區中唯一擁有雙國際機場的城市，將承擔起大量世界各國人員往來的功能，國際交通樞紐地位進一步凸顯。作為國內八大區域樞紐機場之一，2021年重慶江北機場累計完成旅客吞吐量3 576.6萬人次，位列全國第四，國際（地區）貨郵吞吐量首次突破20萬噸大關，居西部省份第一。廣西在航空建設上也發揮著重要作用：2021年10月，廣西出臺西部陸海新通道三年提升計劃，提出建設高效快捷空中走廊；增開加密南寧機場往返東盟的全貨機航線，引導各貨運航空公司在南寧建立基地；建設防城港、貴港和賀州3個運輸機場等項目，推動百色巴馬機場和一批通用機場項目建設，促進民航運輸高質量融入西部陸海新通道客貨運輸當中。甘肅蘭州和敦煌航空口岸已相繼運營，并與廣西機場和新加坡樟宜機場達成戰略合作，開通蘭州-南寧-新加坡的南向空中通道，推進國際航空樞紐建設。

1.2 參與物流設施建設現狀

物流園區建設方面，重慶國際物流樞紐園區已實現“渝甬”班列、西部陸海新通道、“渝滿俄”班列、“渝新歐”班列四式聯運的國際物流通道的常態化運行，2020年，園區發行跨境班列逾4 000班，數量貨值均為全國第一。口岸建設方面，作為陸路通道關口，西部陸海新通道沿線地區各口岸建設加快推進中。廣西和重慶都擁有鐵、公、空、水多種類型的口岸，基本具備運輸需求和多種貿易的需要。截至2020年6月，廣西共有18個對外開放口岸，其中陸路口岸全部實現與越南的對接，憑祥口岸是我國首個具有水果資質的鐵路口岸。重慶有7個口岸和10個具有口岸功能的場所，是我國內陸地區整車進口口岸貨值最多的城市，通過這些口岸或場所，長江水運通道、西部陸海新通道、中歐班列（重慶）等國際物流通道可以實現快速對接，為區域經濟發展帶來更多利好。港航基礎設施建設方面，欽州港東航道擴建工程已順利交工驗收，防城港、欽州港等多個泊位工程啟動建設。北部灣港正在規劃以我國遼寧營口與老撾萬象等東盟國家城市無水港為平臺，打造物流核心圈。

智慧物流建設方面，西部陸海新通道沿線多數省份都建立了信息服務平臺（見表2），以此整合了地區內物流、商流、資金流等相關信息。2017年6月廣西推出物流公共信息服務平臺，平臺立足于廣西，輻射東盟，鏈接全球，通過大數據、信息化整合物流資源要素，推進空港、海港、內河港、公路港、鐵路港“五港”信息聯動，打破“信息孤島”，形成跨區域開放共享的“互聯網+”高效物流平臺。截至2021年12月該平臺累計注冊用戶7.8萬戶，服務貨值突破10 000億元[3]。重慶方面，2021年12月，陸海新通道運營有限公司與中移集成公司、中移物聯網公司、中國移動重慶公司共同簽訂合作協議，借助5G+創新驅動，共建陸海鏈、陸海云、陸海物聯網等基礎平臺，攜手共建“數智陸海通道”，推動資源協調，實現西部陸海新通道信息共享和數據信息互通。

表2 西部陸海新通道沿線省份物流公共信息平臺

1.3 合力提升通道運行與物流效率現狀

目前，西部陸海新通道運行效益和物流效率都在穩步提升。欽州港至貴州、云南、四川、重慶的班列保持雙向常態化運行，北部灣港開通集裝箱航線53條，成為我國與東盟地區開放合作的前沿[4]，其中：重慶、四川、云南、廣西開行通道班列數量和增速最為搶眼（見圖1）。在參建省份的努力下，截至2021年第一季度，北部灣港集裝箱海鐵聯運班列運行1 736列，同比增長31%，增速領跑全國沿海主要港口；中越跨境班列（經憑祥鐵路口岸）累計開行682列、同比增長74.87%，數量持續攀升[5]。常態化開行的渝桂、川桂、滇桂、黔桂已經實現“天天班”雙向對開，部分線路可實現鐵路箱“下海出境”，節約換箱時間，鐵海聯運銜接高效可控。海南洋浦港作為西部陸海新通道新支點，近年來不斷優化運力，新開及加密多條航線，大力吸引國內外貨源，截至2021年底洋浦港外貿航線總數達到39條，港口碼頭泊位47個，碼頭種類齊全，集裝箱吞吐量超130多萬標箱，增速位居全國沿海港口第一[6]。

圖1 2017—2020年主要省區市陸海新通道班列開行列數

物流效率方面，2021年，北部灣港上行班列裝車日可完成400多組以上，日均裝車數量記錄不斷刷新，場站列均裝車時間從4.5小時縮減到3小時，最快只需1.5小時，裝車滿足率達100%。北部灣港集裝箱進口整體通關時間相較于2019年壓縮45%以上，出口整體通關時間壓縮30%，通關水平顯著提升。2021年西部陸海新通道班列日均開行22列，廣西班列由每日1班增加至每日3班，成都上行班列由每日1班增加至每日2班，重慶班列由每日3班增加至4至5班，東南亞的貨運班列2天內就可以到達重慶、成都等地區，實現與成渝中歐班列的無縫銜接[8]。

1.4 促進通道與區域經濟融合發展現狀

隨著西部陸海新通道輻射帶動能力不斷提升，吸引了眾多外貿企業在通道沿線投資興業、合作發展，借助新通道將產品快速銷往東盟等國家。各類園區也為西部陸海新通道高質量發展提供了有力的支撐，防城港、欽州、北海3個臨港產業園區工業總產值突破千億元大關，中新南寧國際物流園、中馬欽州產業園等正加速建設，確保企業如期投產，川桂國際產能合作園一期項目如期完工并投產，通道產業集聚效應進一步擴大，重點產業功能區和特色項目集聚不斷加快[9]。通關便利化成效顯著，四川和重慶的“單一窗口”主要申報業務覆蓋率達100%。北部灣港口綜合收費大幅降低，目前除個別環節外，整體收費水平已與國內一流港口持平。“兩步申報”、“提前申報”、“兩段準入”業務模式應用率穩步提升，實現通關再提速，2021年廣西口岸進、出口整體通關時間進一步下降，減少至5.34小時和0.48小時，同比壓縮43.4%和7.3%，持續領跑全國[10]。

通道營商環境持續改善，廣西于2019年12月成立北部灣航運交易有限公司，進一步優化西部陸海新通道“軟環境”。建成運營北部灣國際門戶港航運服務中心，利用中國和東盟海陸運輸資源，陸續吸引了包括新加坡太平船務、中谷海運、中遠海運等上百家航運物流知名企業入駐。2021年重慶開通全國首個跨境金融區塊鏈西部陸海新通道融資結算應用場景，著力解決實體企業融資的難點、痛點、堵點，提升市場主體的融資與結算效率。持續推進降費提效優服，鐵路繼續實行運輸優惠相關政策，2021年上半年運費優惠總計達1億多元；北部灣港進一步降低集裝箱港口各操作環節作業成本和港口中介服務收費，并對國際標準集裝箱運輸車輛通行費用減半征收。重慶西部物流園拖車到堆場、火車站提柜、堆場卸車費用降低約30%；渝桂班列運價下浮37.5%，與傳統的江海聯運費用基本持平[11]。

1.5 促進通道對外開放與國際合作現狀

自《西部陸海新通道總體規劃》發布以來，通道沿線地區對外開放大幅提升，云南、重慶等西部主要外貿聚集省區市對東盟的進出口總額由2017年的4 471億元增長至2020年的6 295.5億元，年均復合增長率達12%，超過我國對外貿易發展平均水平[12]。西部陸海新通道沿線地區不斷加大共建共享力度，合力搭建跨區域綜合運營管理平臺，積極推進物流園區建設，共同打造海鐵聯運國際品牌，通道建設品牌效應不斷擴大。隨著中新互聯互通項目的深入推進，西部陸海新通道沿線地區與周邊國家在產業技術、交通物流、貿易投資、金融創新等領域的合作也在不斷加深。依托通道建設，沿線相關省份探索推動瀾湄合作、東盟與中日韓“10+3”、中國－東盟“10+1”等機制與中新共建西部陸海新通道合作機制有機結合，以RCEP簽署為契機，深化與東盟國家國際貿易“單一窗口”對接和關際合作，有效改善了通道沿線營商環境[13]。當前，西部陸海新通道已成為我國超大規模內需市場與國際市場高效鏈接的重要紐帶，為西部地區深度參與大循環與雙循環提供了重要支撐與保障。

隨著中老鐵路全線開通運營和RCEP的正式生效，西部陸海新通道已通達泰國、日本等100多個國家和300多個港口，發運產品增加至600余種，沿線國家和地區國際貿易和國際產能合作不斷深化[14]。2021年5月，在重慶舉行的陸海新通道國際合作論壇上，西部陸海新通道沿線“13+1”省區市與東盟成員國老撾、越南、印尼等國聯合發布“陸海新通道國際合作（重慶）倡議”，將在多個領域開展國際合作與交流，提高互聯互通水平，實現合作共贏[15]。

2 西部地區參與陸海新通道建設現存問題分析

2.1 沿線地區基礎設施建設步調不一，跨區域交通銜接不暢

近年來，盡管西部陸海新通道沿線地區都加大了通道基礎設施的投資力度，但由于自然環境、經濟水平、發展戰略的多重影響，通道沿線地區在基礎設施建設上仍具有較大差異。一是交通基礎設施發展不平衡。鐵路建設方面，鐵路網密度最高的區域集中在海南和重慶，而青海、西藏等地區的路網密度較低，交通通達性不足（如圖2所示）。除鐵路建設外，對海鐵聯運具有重要空間拓展及強大輔助運輸體系功能的公路交通基礎設施來說，西部陸海新通道沿線地區同樣有較大提升空間。從公路網密度看，西部陸海新通道沿線地區中重慶的公路網密度最高，達到219.68公里/百平方公里，西藏的公路網密度最低，僅為9.63公里/百平方公里，與重慶相比存在明顯的差距。雖然目前西部陸海新通道沿線地區已基本形成高速公路的全覆蓋，但在四川、云南等地區仍存在部分等級較差的公路，落后的基礎設施建設嚴重影響了通道的發展。二是部分地區關鍵運輸承載能力項目推進受限，尤以鐵路運輸承載能力受限較為嚴重。部分在西部陸海新通道貨物運輸有著重要影響的鐵路運輸線路，仍然沒有實質性進展，如黃桶至百色等一批重點鐵路項目仍處于推進階段，一些腹地貨物無法直達港口，運輸時間和成本大幅提高，且部分省市區內鐵路仍未貫通，尚未形成區際快捷大能力通道和高效優質的交通樞紐。顯然，這對于以鐵路運輸、海鐵聯運為主要突破口的西部陸海新通道的貨物運輸、承載能力的有效提升帶來了不利影響。三是跨區域綜合交通銜接不足，港口集疏運問題較為嚴峻。盡管近年來西部陸海新通道在建設過程中，針對港口及其周圍的綜合交通構建取得了顯著成效，特別是平陸運河實現開工建設，但仍然存在著一些問題和不足，主要體現在集裝箱干線與高速公路網之間的快速集疏運通道有待完善。港內沒有鐵路集裝箱貨運站，鐵路運輸時常受限，與港口連接的公路網在密度、等級結構、數量等方面相對偏低，無法滿足日益增長的水陸聯運運輸需求。

圖2 2020年西部陸海新通道沿線13省市鐵路網密度和公路網密度比較

2.2 沿線產業缺少整體規劃，區域產業協同成效不顯著

一是產業項目發展緩慢。近年來，為了推進西部陸海新通道產業發展，通道沿線地區在產業協同發展方面取得了不少成效，然而，部分通道產業項目仍停留在紙面，取得實質性進展并落地的項目存在數量折扣、到位資金折扣等現象，一些園區產業項目尚處于早期建設中，推進較慢。如廣西中馬欽州產業園區由于缺乏科學規劃，一些企業在開工后不久就停止了投資，造成許多建設項目停工，有的企業在確認投資后由于缺乏溝通出現“開而不工”現象。二是產業間關聯程度較低，難以形成集聚效應。由于區位優勢和政策傾斜等原因，西部陸海新通道沿線各地區經濟發展水平不一，其中處于經濟發展領先地位的四川、重慶在電子信息、汽車制造、生物醫藥、綜合化工等產業上具有領先優勢，而經濟發展相對較慢的廣西、云南等地區在港口海洋業、食品工業、輕工紡織、電力能源等產業上處于較高的水平。雖然各有優勢，但是這些產業的互補性和關聯度較低，沒有形成穩固產業鏈，難以讓通道沿線各地產業優勢互補，發揮產業規模經濟效應。三是產業協同成效不顯著。《西部陸海新通道總體規劃》是西部地區開放發展的指導性、約束性文件，規劃重點多放在區域經濟一體化和區域合作發展方面，而關于通道沿線各地分工協作、協同發展的具體規劃卻較少提及。目前，西部陸海新通道沿線地區缺乏系統的產業規劃布局和調控政策措施，產業混合現象突出、協同性差。加之一些地區政府用本位意識和局部利益主導，致使各個地區間各自為政、市場分割，進而阻礙了地方市場發揮優勢和產業專業化分工的進程，協同發展受到制約。

2.3 通道沿線通關環境情況不一，異地通關效率有待提升

隨著昆明海關、成都海關和烏魯木齊海關等西部陸海新通道沿線地區15個海關共同簽署合作備忘錄，進一步深化跨關區協同合作，一定程度上降低了通關成本，提升了西部陸海新通道口岸整體的通關效率，但通道沿線地區很多口岸在通關便利化方面仍面臨許多發展瓶頸。一是通關政策不統一。由于區域保護政策和新冠肺炎檢疫程序嚴苛等因素的影響，導致西部陸海新通道沿線地區貨物通關成本高、時間久，一些地區在制定通關政策時不盡公平合理，貨物運輸無法在短時間內高效完成。同時，由于目前的政策規定公路口岸只能設立在邊境城市，造成許多具備條件的內陸城市無法設立公路口岸，難以實現對外開放的高質量發展。如重慶國際分撥海關監管中心已于2019年12月通過了重慶海關驗收成立，具備口岸開通的硬件條件，但是受內陸公路口岸政策的制約，大部分東盟國家的蔬菜、水果、干果、海水產品等仍需要在邊境口岸清關，再通過廣東等地運輸到西部各地區，削弱了重慶作為對外開放一線貿易門戶的輻射帶動效用。二是口岸管理部門信息共享不充分，“單一窗口”建設有待完善。2020年，西部陸海新通道沿線地區結合各地區的實際情況簽署合作協議，共同推進“單一窗口”西部陸海新通道平臺建設，通道沿線國際貿易“單一窗口”應用范圍不斷拓展，但是通道沿線地區由于執行能力和標準存在差異，且存在利益沖突，相關監管部門在推動“單一窗口”建設時都缺乏主動參與和配合的意識，離真正單一窗口的形成還存在不少的距離。部分地區在物流商務單據方面信息化程度不高，信息處理能力有限，難以滿足快速增長的物流需要。

2.4 沿線地區各建信息服務平臺，物流信息共享程度不高

優質高效的物流平臺建設能夠通過物流信息整合、信息集散，推進物流資源分配，從而推動物流企業發展，提升物流運輸能力。當前，西部陸海新通道在推進物流平臺建設方面仍有不少問題需要解決。一是物流信息共享水平不高，信息孤島效應明顯。雖然西部陸海新通道沿線各地都建立了各自的物流公共平臺，整合了地區內物流、電子口岸、銀行等相關信息，但是各地區之間的信息服務平臺相互之間并未實現信息的有效聯通與數據共享，已有信息資源不能得到充分共享與利用，信息的共享和流通困難，導致地區間分工不均，或者重復工作，資源未得到優化。車輛、運輸場站、倉儲設施設備等資源利用率低，許多資源閑置，整體效益低。二是企業對于物流平臺的支持力度不強，造成貨運物流平臺建設的市場支撐環境基礎薄弱。物流平臺的快速發展離不開企業的參與，但是從物流企業角度，當前，西部陸海新通道沿線各地的企業對物流平臺、信息的投入、重視、使用等均不夠，主動通過網絡物流信息平臺獲取相關物流信息和貨源信息的比例仍然不高；一方面，由于各地“物流企業消費”支撐有限，物流平臺運營的收入不確定性增強，不利于現有物流平臺的生存，另一方面，更為重要的是，由于物流信息、產品運輸信息與運輸設備存在資源錯配，導致貨物運輸成本高、效率低，不利于物流業發展壯大。

2.5 區域協調機制不健全，協作共建力度待加強

目前，西部陸海新通道沿線地區通過定期舉行協商會議和工作推進會，著力解決通道建設運營中的重點難點問題。但是，西部陸海新通道沿線地區的合作環境仍不夠理想，各地區在爭取國家政策、資金、機制等方面相互支持力度較弱、合作意愿不強、參與動力不足，發展合力尚未有效形成。一是存在盲目競爭關系。如重慶、四川等推出班列服務較早的地區，為了競爭貨源和鞏固國家物流樞紐地位，向周邊乃至更遠的地區展開集貨，貨運量難以滿足每日列車開行的密度，因此出現大規模地向歐洲發空箱的行為，造成部分運力資源的不均衡和浪費，使得為推動西部地區對外貿易和提升對外開放水平而開通的班列，逐漸演變成地方各級政府間的利益之爭。二是項目重復建設，缺乏有效分工。如貴州的“大數據”發展戰略與重慶的智能產業、數“智”產業發展策略、廣西的數字經濟相似度高，不利于差異化發展。重慶、四川等整體經濟實力較強的西部省（市、區）在投資時都更傾向于交通設施建設和科技產業，爭做西部陸海新通道的交通樞紐和區域產業高地，造成地區之間產業同質化問題突出和低水平的重復建設。三是區域間深層次合作進展緩慢。當前，在國家各部委的工作指導和政策支持下，西部陸海新通道沿線各省份陸續出臺了推進通道建設的實施方案，明確各自的發展方向和主要任務。但是，西部陸海新通道在區域協調管理建設和一體化發展等方面尚處于摸索階段，各環節工作的銜接不夠到位，合作協議多為框架性、意向性協議，對于通道沿線各地區能否落實到位仍存在不確定性。

3 西部地區高質量參與陸海新通道建設的建議

3.1 推進基礎設施建設步伐協調化，完善綜合集疏運體系

一是要根據不同地區交通運輸的現狀和各種交通運輸方式的優勢特點，將地區發展與多種交通運輸方式有機地聯系起來，使整個空間布局達到最優的效果。強化各部門、省市統籌協調工作，凝聚工作合力，形成西部陸海新通道沿線地區優勢互補、協同發展的局面，引導各地區既立足實際、又著眼長遠，在現有的能力和基礎上，實行分類施策，針對不同地區采取靈活的合作方式。明確各自的發展階段，找準主攻方向，逐步形成一體化交通基礎設施網絡，提高陸海空通道聯通水平。二是加快推進具有運輸承載力的基礎設施建設，積極推進鐵路擴能改造項目，改擴建局部線路，增建復線支線及聯絡線，打通“卡脖子”路段和“斷頭路”，提高通行效率。如廣西方面加速貴陽-南寧鐵路段建設，積極推進黃桶至百色鐵路項目建設，強化鐵路通道運輸能力。四川方面加快隆黃鐵路敘永-畢節分段和攀枝花-昭通段建設，并對成昆、隆黃、成渝等重點鐵路線路進行了改造升級。三是推動運輸方式間一體銜接，打通西部陸海新通道沿線骨干鐵路通道，暢通對外高速公路網，構建多種運輸方式銜接緊密、高效便捷的多式聯運系統，加快實現集裝箱資源共享共用，提升陸海聯運銜接順暢度。合理規劃進港公路建設，緩解鐵路運輸壓力，降低交通成本，提高運輸效率，加快西部陸海通道重難點項目進程，破除海鐵聯運最后一公里瓶頸問題。

3.2 深度推進產業協同，提升通道產業競爭力

一是要逐步加大產業園區軟硬件設施建設力度，優化提升園區承載力與凝聚力，拓展發展空間，完善基礎設施、產業配套設施和公共服務平臺建設，保障各項功能的實現。因地制宜謀劃產業項目，科學布局產業園區內的用地，合理規劃各功能區。關注重點項目的建設情況與進度，確保園區企業能夠順利投產并運營。在招商工作中，產業園區結合自身發展狀況及市場規模，科學謹慎選擇入駐企業，適時跟進了解企業生產經營和項目推進情況，避免出現項目擱置或在項目的實施過程中更換企業的情況。二是西部陸海新通道沿線地區應該在做優做實自身特色產業的基礎上，加強與毗鄰地區的產業關聯及分工協作，增強輻射帶動力，推動地區間的產業優勢互補協同創新發展。另一方面，可以借助承接產業轉移的機遇，有針對性地扶持一些與其他地區經濟關聯的產業，如可以對其他地區的產品進行深加工，提高其附加值，滿足不同地區的商品需求，以彌補在產業鏈上與其他地區的脫節，建立更加緊密的通道經濟體[16]。三是深度推進產業協同，提升區域產業競爭力。加快出臺西部陸海新通道沿線地區產業協同發展規劃方案，做好各地區間相關產業規劃的銜接工作，推進產業協同發展。合作建設產業協作平臺，共同制定促進產業承接轉移的科技創新、信息共享、高層次人才引進等政策措施，推動各地區及時交換傳遞相關的產業數據和優質信息，共享改革成果，促進地區間資源要素的優化配置和產業功能的整合聯動，按照產業鏈協同思路推進產業環節在沿線的合理布局，打造資源共享、互利共贏、協調發展的產業新格局。

3.3 持續優化各地區通關環境，提升通道口岸整體通關效率

一是完善口岸政策法規，修改和制定口岸方面的法律法規，強化口岸監管部門的政策協同和體制機制創新，國家口岸管理辦公室定期在西部陸海新通道省際聯席會上與沿線地區進行溝通協商，清理廢除帶有地方保護主義和市場壁壘的特殊化政策。同時，在西部陸海新通道的重要節點和樞紐建設海關監管作業場所，積極拓展口岸功能，探索內陸口岸與沿邊沿海口岸優勢互補、聯動發展的合作模式，最大程度提升通關效率，推動西部陸海新通道沿線地區對外開放發展。二是推動通道沿線內陸海關與口岸海關的協同合作，提升各地國際貿易“單一窗口”服務水平，完善功能并提升實際操作應用率，實現西部陸海新通道與長江水運通道、中歐班列的無縫對接，加強對通道節點口岸海關指定監管場所的指導，提升西部陸海新通道重點口岸通關效率。完善并統一通道沿線各港口的信息化系統，使通關信息集合一體化、傳遞更暢通。積極搭建智慧口岸信息平臺，運用大數據提高口岸智能化、信息化和現代化水平，實現各地區相互之間口岸信息互換、數據互認和資源互享。

3.4 推進物流信息平臺共建共享，強化物流高效聯動

一是西部陸海新通道沿線地區應盡快建設一體化公共信息服務平臺，提供高效優質的信息服務，推動物流降本增效，實現沿線地區物流信息互通共享。積極建設信息基礎設施和信息應用系統，提升包含物流信息在內的各類信息化發展水平。搭建統一的大數據智慧平臺，整合各地區的信息資源，打破信息孤島，逐步形成較為完善的行業大數據資源體系，加速實現信息化、數字化轉型發展，最大程度地減少資源錯配帶來的損失，推動資源的高效匹配對接，從整體上保證西部陸海新通道運輸效率和成本，實現通道沿線地區間的物流高效聯動。二是推進優質平臺企業培育。依托中國-東盟信息港這一國家級平臺，圍繞互聯網+、物聯網、云計算等新一代信息技術，打造中國-東盟物流運作平臺，積極推進通道沿線地區物流信息資源的整合利用，鼓勵物流信息技術的創新和智慧物流發展，支持跨區域跨行業物流服務平臺建設。重點培育一批領軍型物流企業，加大對物流企業的政策扶持力度，引導龍頭企業發揮好帶動作用，積極支持中小物流平臺建設，構造良好的物流營商環境。鼓勵物流企業主動通過物流平臺獲取相關信息、拓展業務，并在稅收、資金等方面給予引導、扶持和優惠。

3.5 完善沿線各地區協作機制，擴大良性互動

一是依托現有合作基礎，重點推進各區域之間利益協調與補償機制、政策協調機制、風險聯合防范工作機制、基礎設施聯通協調機制和投融資合作對接機制明確不同省份在西部陸海新通道建設中的重點和優先順序，共同商討利益分享、補償方案，防止西部省份各行其是、“一窩蜂”而上，降低西部陸海新通道建設的效率。二是西部陸海新通道沿線地區應該深入謀劃，團結協作建立一個專門服務于通道沿線各地的數據共享信息平臺，這個平臺不僅能吸引技術、資金、人才等各類發展要素的集聚，還可以幫助企業靈活進入市場、開拓市場而無需過多考慮地理位置等因素，避免資源配置效率不高、要素流動不暢等問題，推動西部陸海新通道高水平發展。三是由于一些難點問題具有跨部門的特征，需要依靠多個部委共同努力才能有效解決，因此需要在不同地區和行政主體之間建立起協調發展機制，重視用多個部委聯合發文的方式共同解決西部陸海新通道建設協調中的政策管理問題。同時提高西部陸海新通道建設省部際聯席會議和西部陸海新通道省際協商合作聯席會議召開的頻率，努力做到每年、每半年，甚至每季度都召開一次，這樣可以更快協調解決更多問題，明顯改善協調效果。