基于運營特點的有軌電車配線設(shè)計要點*

鄧澄遠(yuǎn)

(廣州地鐵設(shè)計研究院股份有限公司，510010，廣州∥工程師)

根據(jù)T/CAMET 00001—2020《城市軌道交通分類》[1]，有軌電車屬于中低運量系統(tǒng)，其運能為0.5萬～1.2萬人次/h，多采用人工駕駛方式;其線路以地面敷設(shè)為主，與其他線路或道路多為平交關(guān)系，有較強(qiáng)的網(wǎng)絡(luò)化運營和靈活運營需求[2]。由于配線是實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化運營的基礎(chǔ)，故應(yīng)基于有軌電車的線路運營特點進(jìn)行配線設(shè)置。

在我國，對有軌電車配線的研究鮮有結(jié)合線網(wǎng)的分析論述，既有的有軌電車設(shè)計規(guī)范對配線的規(guī)定也比較寬泛。對此，本文以廣州市黃埔區(qū)有軌電車2號線(香雪站—南崗站)項目(以下簡為“黃埔2號線”)為例，基于有軌電車運營組織特點，總結(jié)有軌電車的配線設(shè)計要點，為其他線路的配線設(shè)計提供參考。

1 有軌電車的運營組織特點

1.1 運營模式

按照功能定位，有軌電車線網(wǎng)主要為地鐵等大運量軌道交通的補(bǔ)充及加密，或城市組團(tuán)的骨干公共交通網(wǎng)絡(luò)。因有軌電車線網(wǎng)服務(wù)范圍比地鐵小，且線網(wǎng)中多為地面敷設(shè)線路，因此可通過在線路間設(shè)置聯(lián)絡(luò)線，來實現(xiàn)靈活的線網(wǎng)運營，以提高對整個線網(wǎng)客流的適應(yīng)性，并提高線網(wǎng)內(nèi)關(guān)鍵節(jié)點到線網(wǎng)其他站點的通達(dá)性。

梳理國內(nèi)外有軌電車網(wǎng)案例可發(fā)現(xiàn)，有軌電車主要有獨立運營、共線和跨線運營、分段運營3種典型運營模式。

線網(wǎng)中靈活組織共線和跨線運營，是有軌電車運營模式的一大特點。由于有軌電車線路間為平交關(guān)系，故不同運行線的列車具備在相同區(qū)間運行的條件，以方便乘客在相同車站換乘其他有軌電車線路的列車。

1.2 臨時交路

由于有軌電車路權(quán)形式為開放式或部分封閉，其在道路平交路口與社會車輛混行，故在發(fā)生路口堵塞時需組織臨時交路，以免因交通堵塞中斷全線運營。

1.3 接發(fā)車能力高

有軌電車線路的接發(fā)車需結(jié)合道路平交路口的信號周期。此外，有軌電車為人工駕駛，其在反向發(fā)車換端時需增加約45 s的換端時間。因此，為了滿足有軌電車每3 min發(fā)1列車或接1列車的要求，車輛基地出入線的設(shè)置應(yīng)盡量配合路口交通組織，以保證雙向接、發(fā)車順暢。

2 配線設(shè)計要點

有軌電車配線主要包括聯(lián)絡(luò)線、車輛基地出入線、折返線、停車線及渡線等。

2.1 聯(lián)絡(luò)線

有軌電車的聯(lián)絡(luò)線既要服務(wù)車輛基地的資源共享，又要服務(wù)有軌電車的跨線運營。因此，有軌電車聯(lián)絡(luò)線設(shè)置應(yīng)根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃，滿足其網(wǎng)絡(luò)化運營要求，提升線網(wǎng)客流適應(yīng)性，突出有軌電車的運營靈活性。

黃埔區(qū)有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃如圖1所示。為了提高線路間的通達(dá)性以及關(guān)鍵節(jié)點的直達(dá)性，方便線路與地鐵間的接駁，提高有軌電車線網(wǎng)與地鐵線網(wǎng)的匹配性，提高有軌電車線網(wǎng)的服務(wù)水平，基于黃埔區(qū)有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃及線路實施條件，黃埔2號線同1號線、4號線及9號線實現(xiàn)跨線運營(如圖2所示)。聯(lián)絡(luò)線設(shè)置情況見表1。

圖1 黃埔區(qū)有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃圖

圖2 黃埔2號線的跨線運營示意圖

表1 黃埔2號線的聯(lián)絡(luò)線設(shè)置情況表

2.2 出入線

有軌電車的出入線與正線平交，無需上跨或下穿正線，且與道路平交。為此，宜將出入線設(shè)置為雙線“八字”接軌。這樣可減少收發(fā)車對平交路口的影響，使平交路口的交通組織更易配合，且滿足列車雙向收發(fā)車的便捷性需求。若受實施條件限制，出入線也應(yīng)聯(lián)通上下行線路，具體見圖3。

a)四線接車輛段

2.3 折返線

有軌電車的折返線配線形式與地鐵類似，多為島式或側(cè)式車站的站前折返或站后折返[3]，也可采用燈泡線形式。但燈泡線由于占地較大，需結(jié)合場地條件設(shè)置。有軌電車多為部分封閉形式路權(quán)，其通過能力僅20對/h[4-5]，對折返能力要求不高。為便于乘客組織，使車站盡量靠近路口，縮短站后配線長度，多采用站前折返。折返線布置形式見圖4。

a)側(cè)式站前折返

2.4 渡線

渡線大多為單獨設(shè)置，也可與其他配線組合設(shè)置，單獨設(shè)置時多作臨時折返使用。由于有軌電車在平交路口處多為混合路權(quán)，為避免路口擁堵造成運營中斷，故應(yīng)在有條件的情況下，盡量在靠近路口的車站距路口遠(yuǎn)端設(shè)置渡線，以便在路口擁堵時靈活組織臨時運營交路。

2.5 停車線

雖然現(xiàn)行設(shè)計規(guī)范出于節(jié)約道路資源考慮，并未對有軌電車停車線設(shè)置提出強(qiáng)制性要求，但在工程實施條件允許的前提下，為縮短列車故障救援時間，應(yīng)考慮在線路長度較長時設(shè)置停車線。一般情況下，有軌電車設(shè)置單停車線既可滿足運輸組織需求，也可節(jié)約道路資源。有軌電車單停車線布置形式見圖5。

a)島式車站停車線

2.6 全線配線設(shè)置

在工程可行性研究(以下簡為“工可”)方案中，黃埔2號線配線按規(guī)范設(shè)計，如圖6所示。

圖6 黃埔2號線工可方案配線示意圖

綜合上述各種配線設(shè)計要點分析，初步設(shè)計階段對工可方案配線做了如下優(yōu)化：①根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃，增加聯(lián)絡(luò)線，將黃埔2號線從單線運營模式改為跨線運營模式；②將停車場單向接軌改為八字雙向接軌，提高雙向收發(fā)車的便捷性；③增加2處停車線，不僅可縮短列車的故障救援時間，還可兼做小交路折返線，增加線路運營靈活性。在初步設(shè)計方案中，黃埔2號線全線配線設(shè)置如圖7所示。

圖7 黃埔2號線初步設(shè)計方案的配線示意圖

初步設(shè)計方案中，黃埔2號線全線共設(shè)置16處配線，比工可方案增加了2處，配線密度由1.71 km/處改善至1.50 km/處，使線路運營靈活性更強(qiáng)。

3 結(jié)語

配線不僅應(yīng)保證有軌電車正常、安全運營，更應(yīng)根據(jù)線網(wǎng)、行車組織、車場位置等為有軌電車提共靈活多樣的運營服務(wù)。本文基于有軌電車運營特點的綜合分析，總結(jié)其配線設(shè)計要點如下：

1)根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃及運營條件，應(yīng)在實施共線運行、跨線運行的路口，設(shè)置或預(yù)留與其他有軌電車的單線或雙線聯(lián)通線，體現(xiàn)有軌電車網(wǎng)絡(luò)化運營特點。聯(lián)絡(luò)線設(shè)置應(yīng)保證進(jìn)站車輛不會因進(jìn)站進(jìn)路被占用而停在交叉口范圍內(nèi)[6]。

2)車輛基地的出入線應(yīng)與正線上、下行皆連通，中間站接軌應(yīng)盡量采用“八字”接軌形式。出入線收發(fā)車能力應(yīng)根據(jù)線路系統(tǒng)能力的通過能力、交叉口通過能力和運營要求計算核定。

3)線路終點站或中間折返站應(yīng)設(shè)置折返線。中間折返站折返能力應(yīng)滿足運營需求，終點站折返能力應(yīng)滿足系統(tǒng)最大設(shè)計能力的運營需求。

4)根據(jù)道路條件及列車運營靈活性需要，在道路條件允許情況下，在沿線交通量較大路口前的車站，距路口較遠(yuǎn)一側(cè)站端應(yīng)設(shè)置渡線，以保證運營列車有臨時折返的條件及工程車掉頭的條件。

5)當(dāng)2個具備停車功能的車站相距過遠(yuǎn)，為縮短故障救援時間，宜根據(jù)工程條件在中間車站設(shè)置停車線。