公交場站上蓋綜合開發交通組織設計研究
——以廣州動物園北門站為例

劉 浦 余二威 劉爾輝 陳 罡

（1.廣州市城市規劃設計有限公司，廣州 510030；2.廣州市交通規劃研究院有限公司，廣州 510030）

1 研究背景

1.1 中央和地方政府均從政策層面鼓勵公交場站綜合開發

2012年12月，《國務院關于城市優先發展公共交通的指導意見》指出，“對新建公共交通設施用地的地上、地下空間，按照市場化原則實施土地綜合開發。”2015年12月，國家發改委《關于促進具備條件的開發區向城市綜合功能區轉型的指導意見》要求，“重點推廣城市公交場站……地上地下空間立體開發、綜合利用。”2017年1月，《廣州市人民政府關于創新重點領域投融資機制鼓勵社會投資的實施意見》提出，“建設包括公交集散、公交調度、公共停車、商業服務功能于一體的新型綜合性公交場站。”

1.2 通過“交通+物業”實現“以站養站”，用于場站建設和運營補虧

公交場站具有公益性屬性，用地供給主要來源于土地劃撥，建設和運營主要靠地方政府的財政撥款。但隨著土地資源日益緊張、場站數量和規模越來越大、場站建設和運營成本越來越高，導致地方政府和公交企業的負擔越來越重，顯然難以滿足公共交通的可持續發展需要。新時代背景下亟需改變公交場站單一的公益性屬性，積極植入盈利性屬性，建設集交通和商業于一體的綜合體，挖掘場站立體空間的商業潛力，最終實現場站“自身造血”和“以站養站”。

1.3 不同業態的復合疊加導致交通組織復雜化，相關研究缺失

目前的研究大多聚焦在布局模式、建筑設計、投融資、業態模式等，缺乏對交通組織的系統研究。如文獻[1]以成都5個場站為例，提出綜合開發布局模式分上蓋型、分離型、混合型。文獻[2]提出了綜合開發建筑設計高效進出、分離協調、綠色品質的原則。文獻[3]提出綜合開發投融資模式分BT、類BOT兩類。文獻[4]提出綜合開發業態分居住社區、商業、辦公、綜合體四種模式。上蓋開發交通是集公交車、小汽車、乘客、顧客等要素于一體的三維交通。若只將各種流線簡單、機械疊加，易導致互相干擾，也會加劇擁堵。分離型、混合型布局的場站面積一般大于10000m2，空間較為寬松，人車分離、大小分離較易做到，而上蓋型場站面積一般僅4000-10000m2，空間較小[5]，如何在有限的面積合理安排交通組織，亟需從交通工程學的角度開展系統研究。

2 上蓋開發關鍵交通問題

2.1 首層受結構柱網制約，場站功能布局如何合理設計

平面型場站不受柱網限制，可結合用地條件合理安排布局，而上蓋型場站功能高度集聚、土地高度集約，需設置上蓋的框架柱網。國內已建成的場站一般采用“13m×13m”的標準柱網或其他柱網，4000-10000m2的用地面積再扣除建筑退距后，建筑首層留給場站的有效使用面積率不足70%。在如此受限制的條件下如何統籌好場站、柱網、車庫出入口、上蓋建筑之間的關系，是交通設計的關鍵技術難題之一。

2.2 公交場站、上蓋物業的交通流如何避免互相干擾

與平面型場站的交通流線較單一簡單不同，同時也區別于分離型、混合型布局的公交綜合體占地面積較大的特點，上蓋型場站占地面積小，且各種交通流線集聚在較小的空間內，包括公交車、小汽車、乘客、商業人流等交通流線互相影響，易引發交通秩序混亂。如何將交通功能與開發功能既互相分開又有效融合，激發出最優的“化學反應”，是對交通設計的另一大挑戰。

2.3 綜合體內部立體交通如何設計，以實現高效銜接

上蓋綜合體內部各要素互不可分、協作統一，要構建一個高效運轉的綜合體，須合理設計建筑內部的人行動線。綜合體內部有公交客流、商業辦公人流，公交客流中有部分是純進出的客流，另一部分是進入到上蓋物業的客流，各種人行動線構成了一個立體交通網。如何既保障各種人行動線的相對獨立，又實現高效銜接，構建一體化的交通流線，是交通設計關鍵環節。

2.4 上蓋規模如何合理約束，減少對城市交通的影響

區別于普通項目，上蓋項目的交通具有一定的特殊性，公交場站與上蓋物業的交通流互相疊加，易產生“1+1＞2”的交通壓力，交通影響容易超過交通承載力的上限，有引發擁堵和混亂的風險，故上蓋開發的容積率不宜過大。但另一方面開發體量也不宜過小，否則其經濟效益無法彌補建設和運營成本。故上蓋開發的規模和強度須著重考慮，以實現交通效益、經濟效益的雙贏。

3 交通組織設計策略

3.1 合理布局：方塊形用地宜為環繞式，狹 長形用地宜為通道式

平面型場站一般分環繞式（也叫島式）、通道式（也叫岸線式）兩種典型布局模式，如圖1、圖2 所示。上蓋開發型場站應結合周邊交通條件、柱網分布規律，從提高公交組織效率、換乘便利性和乘車舒適性等角度出發，綜合考慮公交客流、車輛行駛特征和設施需求，在滿足技術規范下因地制宜、合理布局。普通公交車長度10-12m，其停車位一般為13m×3.5m[6]。當地塊為方塊形時，將公交車出入口和通道設在周邊，停車位集中設在中央，可將土地利用率最大化，也可保證公交車高效運營，宜設為環繞式布局。當地塊為狹長形時，特別是長邊較長、短邊較短時，受限于柱網分布、轉彎半徑等因素，環繞式布局已難以實現或利用率很低，這時宜設為通道式布局。

圖1 環繞式布局示意圖

圖2 通道式布局示意圖

3.2 出入分開：公交車的出、入口均宜分開設置

《城市道路公共交通站、場、廠工程設計規范》要求，“車輛的進口和出口宜分開設置。如進出口合用，其通道寬度應為10m-12m。”《深圳市建筑配建公交首末站設計導則》提出，“出入口宜分開設置，有效寬度不應小于7m”。出、入口分開設置可將發車、收車流線完全分離，避免互相干擾。若條件受限時才可合并，有效寬度≥10m。上蓋綜合體按道路條件可分為四側、三側、兩側、一側臨路型，交通進出條件層級逐步遞減（圖3-圖6）。四側、三側、兩側臨路型：公交車出、入口宜設在不同道路上或同一道路上的不同位置；一側臨路型：很難將出、入口分開，這時可合并設置，但要劃設兩條車道，保障出、入口的流線互不干擾。

3.3 大小分離：公交車與小汽車流線各行其道、互不交叉

要做到大車（公交車）、小車（小汽車）流線分離，須從兩方面考慮：一是公交場站與小汽車車庫設在不同樓層；二是大車與小車出入口分開布置，且優先設在不同道路上。（1）公交場站宜在首層，小車車庫宜在負一層及以下。公交場站凈高≥4.0m，直線坡道坡度≤7%，曲線坡道坡度≤5%[6]。而小汽車車庫凈高≥2.2m，直線坡道坡度≤10%，曲線坡道坡度≤8%[7]。前者技術標準遠高于后者，若將場站設在地下層，凈高、坡長過大導致會占用大量地下空間，大大增加地下車庫成本。公交場站需不停收、發車，設在地下層不利于調度運營和乘客體驗感。（2）公交車與小汽車出入口宜分開布置，避免互相干擾。四側、三側、兩側臨路型：道路條件較好，可將出、入口分別設在不同道路上，實現物理分割；一側臨路型：由于條件受限，只能將出、入口設在同一條道路上，這時宜將公交車、小汽車出入口分開單獨設置，且應盡量互相遠離（圖3-圖6）。

圖3 四側臨路型場站示意圖

圖6 一側臨路型場站示意圖

3.4 人車分流：公交車與乘客分流，小汽車 與行人分流

主要體現在四種不同流線的分離，即公交場站的公交車、乘客分流，上蓋物業的小汽車、行人分流。四者基本都在建筑一層銜接市政道路，故人車分流主要通過平面上的分散布局設計來實現，不同交通流通過各自不同的出入口進出。應堅持以人為本、人行優先，人行出入口應設在主要的人行走廊上，優先保障其進出需求。車行出入口的設置應符合《城市道路交叉口設計規程》《民用建筑設計統一標準》等規范。車行出入口不宜直接設在主干路、快速路上，宜設在次干路或支路上。若條件受限不得不在主干路或快速路上布置車行出入口時，應設在輔道上，或向地塊一側額外展寬1-2條車道為車輛進出使用，以降低對外部道路的影響。

圖4 三側臨路型場站示意圖

圖5 兩側臨路型場站示意圖

3.5 一體銜接：兩種業態在水平交通、垂直 交通兩個維度上無縫銜接

相比于普通建筑，上蓋開發是功能復合型建筑，公交場站、綜合體兩種業態保持功能各自完整、布局相對獨立有利于各自的運營和管理。但兩者又不能是相互孤立的個體，而應是一個“有機生命體”，在交通上應一體銜接、高效便捷，以實現兩者“1+1＞2” 的無縫銜接效果。（1）水平銜接體現在公交場站、綜合體大堂之間應設公共步行通道，且需設計視覺引導性強的指示標識，實現各類人流轉換方便，將公交場站的“脈沖式客流”、綜合體的“通勤式客流”無縫銜接。（2）垂直銜接體現在不同樓層之間的一體銜接，包括公交場站、地下車庫、上蓋物業之間的銜接，一般通過塔樓垂直電梯、裙樓自動扶梯、消防樓梯等實現無縫轉換。

3.6 規模適宜：以經濟效益平衡計算規模下限，以交通影響評價約束規模上限

公交場站進行上蓋開發是為了實現交通效益和經濟效益的雙贏，經濟效益的實現是建立在足夠的開發規模基礎上。故在規劃設計階段應進行專門的經濟測算，保證上蓋開發的收益可覆蓋建設成本、運營成本，這決定了上蓋規模的最小值。上蓋規模上限最主要的約束條件是交通影響評價。綜合體的交通量包括公交場站、上蓋物業兩者交通量之和，應將兩者疊加在一起進行交通影響評價，以滿足《建設項目交通影響評價技術標準》為要求，以區域交通運作可接受為前提，交通承載力的上限決定了上蓋規模的最大值。上蓋規模應在下限和上限之間合理選取，結合所在片區的地形地貌、城市景觀、功能定位、天際線等因素，確定最合適的開發體量。

4 廣州動物園北門站上蓋開發實踐

4.1 現狀情況

動物園北門站位于越秀區東部，內環路以內，東臨動物園。用地面積6124m2，場站有效利用面積5400m2（含規劃先烈中路展寬段的道路用地800m2），為地面露天式的場站。現狀是為10條公交線路提供首末站服務，近年來受新冠疫情影響，客流有所下降，目前高峰時段客流量2000人次/h，全天客流量2萬人次/日。

4.2 上蓋開發方案

越秀區是廣州老城區，土地開發強度高達95%，早已進入“存量發展”時代。為探索土地開發新模式，緩解土地緊缺問題，越秀區對動物園北門站進行了改造，建設上蓋綜合體，打造集商務商業、公共場站于一體的綜合體，其總平面布置如圖7所示。上蓋建筑包括裙樓和塔樓：（1）裙樓共 8層，1F按“公交優先、應給盡給”原則，除人行通道、垂直交通外，其余空間全部設為公交場站；2~3F為場站設備用房、辦公空間和配套設施；4~8F為商業用房。（2）塔樓共兩棟，東側塔樓（A座）共17層，西側塔樓（B座）共27層，9F以上全部為商務辦公用房（圖7、圖8）。

圖7 總平面圖

圖8 各樓層功能布局圖

4.3 交通組織設計

4.3.1 厘清各類交通組織關系，實現不同流線互 相分離

動物園北門站為“三側臨路型”場站，結合柱網分布，采用岸線式布局（圖7）。（1）尊重并延續現狀交通組織，出入口仍設在先烈中路上，進、出口分開，轉彎半徑≥12m，“東進西出”的設計增加了公交車進口距西側路口（120m）、出口距東側路口（115m）的相對距離，降低了對路口的影響。（2）上落客區與車輛待發區分開，乘客出入口設在公交進、出口之間。公交車進站后，乘客從公交車右門（北側）落客，可直接步行至先烈中路或南側的垂直電梯上下。（3）小汽車出入口設在云鶴北街、規劃支路上，且位于距交叉口最遠端的南側，減少對路口的影響。（4）人行出入口設在小汽車出入口與交叉口之間，實現人車分流。

4.3.2 “信號燈控”+“右進右出”結合，提高交通轉換效率

在先烈中路最南側新增一條車道，設為公交專用道，高峰時段僅供公交車通行，減少對其余5條車道的干擾。云鶴北街/先烈中路交叉口維持現狀“信號燈控”型式，規劃支路為“右進右出”方式銜接先烈中路。在公交場站進口、出口增設人行紅綠燈，采用“信號燈控”型式實現人車分離，保障行人安全。公交車采用“右進右出”方式進出先烈中路，小汽車采用“右進右出”方式進出云鶴北街、規劃支路，均禁止左轉，減少各種流線的交叉干擾（圖9）。

圖9 交通流線示意圖

4.3.3 外部與城市景觀協調，內部實現一體化銜接

臨動物園一側采用疊層退臺方式，形成“前低后高”的建筑布局。設計具有通透性的首層空間，商務塔樓、場站入口視線無遮擋，確保行人安全。設置垂直綠化、空中花園，種植有降噪防塵功能的植物，提高綠化覆蓋率、綠視率。內部垂直交通設在東西兩側大堂，含兩組垂直電梯、兩組消防樓梯、一組自動扶梯，實現地上地下一體化銜接。在首層公交場站與東西大堂之間設人行通道，用于引導公交客流與商業人流無縫銜接，必要時作為公共空間，用于人群集聚、公共活動、安全疏散等。

4.3.4 滿足交通影響評價要求，科學確定開發規模

在保證上蓋開發的經濟效益可以覆蓋公交場站建設和運營成本的前提下，通過構建交通測試模型，將片區背景交通量與項目開發交通量疊加在一起進行交通影響評價，在確保交通改善措施落實的基礎上，最終確定滿足交通承載力的上蓋綜合體總計容建筑面積4.1萬m2，容積率8.9，其中商務辦公2.1萬m2、商業1.4萬m2、公交場站6200m2、公廁215m2。

5 結語

新時代越來越多的城市進入存量發展階段，土地資源日益緊張，“獨立占地”型公交場站會越來越少，“上蓋開發”型公交場站將越來越多。合理的交通組織是公交場站上蓋開發的必要支撐，是實現交通效益、經濟效益雙贏的基礎條件。廣州動物園北門公交場站通過交通組織一體化、立體化的設計與實踐，實現了各類交通流線的高效運轉、安全可靠，為綜合開發建成后的運營和管理提供了堅實的交通后盾。其他城市的公交場站可因地制宜、結合實際，選擇最合適的交通組織模式，以上蓋開發收益彌補公交場站建設和運營資金的不足。