基于出行需求的微循環線路規劃設計實例研究
——以南京市雨花臺區為例

邵安琪 魏昌海 陳 陽

（1.南京市雨花臺區交通運輸局，南京 210012； 2.南京市城市與交通規劃設計研究院股份有限公司，南京 210008）

引言

微循環線路是指主要為遠離常規公交、軌道交通等公共交通站點或難以被公共交通所有效覆蓋的城市區域、社區提供“最后一公里”運輸服務的公交線路[1]，可有效擴大公共交通服務范圍、填補常規公交服務盲區。上海、成都等城市已開通百余條微循環線路，在緩解居民“最后一公里”出行難題上發揮了積極的作用。同時，為規范微循環線路的建設、運營，浙江、上海分別出臺了《浙江省微循環公交建設指南》與《上海市“最后一公里”公交線路客運服務規范（試行）》。為破解公交場站、道路等對公交線路布設的制約，《南京市綠色出行城市創建方案》也提出要大力發展微循環接駁公交。但需要指出的是，因缺乏數據支撐，在規劃設計微循環線路時，公交企業主要依靠運營管理經驗，導致線路整體運行效率不高[2]。

在理論研究方面，Kuan等[3]設計了遺傳算法和蟻群算法對包含地鐵、干線公交和微線公交的聯運系統設計進行研究，并對兩種算法的可靠性進行了分析。Lin等[4]以最小化公交線路長度、最大限度減少車輛運行時間并提高車站的服務范圍為目標，提出了微循環線路規劃設計模型。魏強[5]基于可達性規劃理念建立了微循環線路優化流程和方法，并構建了最大化客流密度的微循環線路規劃設計模型。吳聰[6]對上海市微循環線路的發展背景、運營特點等進行了全面的分析，并提出了相關優化建議。宋超群[7]考慮了微循環線路與地鐵接駁的形式，建立了兼顧公交企業與乘客利益的微循環線路雙層規劃模型。鄧吉浩等[8]以所有微循環線路總長度最小和乘客總步行距離最短為目標，建立了開放式小區微循環站點與線路綜合設計模型。現有的微循環線路規劃設計研究以模型研究以及運營線路梳理分析為主，對實際線路規劃設計指導意義不大。基于此，結合《南京市綠色出行城市創建方案》的要求以及南京市雨花臺區公交線路優化調整的契機，組織開展了居民出行需求調查，依據出行需求調查數據、公交大數據、居民客流點POI數據等多源大數據以及公交企業運營經驗、國家相關標準規范，提出了微循環線路規劃設計原則及流程，并針對常規公交服務未覆蓋的新建居住小區、老舊小區，規劃設計了以接駁功能為主的微循環線路方案，較好地滿足了居民公交出行需求。

1 居民出行需求分析

1.1 南京市雨花臺區交通現狀

作為南京主城八區之一，雨花臺區位于南京市中部，是以軟件和信息服務業、科技服務業為主導產業的中國軟件名城示范區。全區下轄8個街道、59個社區。截至2020年年底，全區常住人口47.03萬人，主要集中在鐵心橋街道、雨花街道、西善橋街道。由于區內山體、河流較多，同時受鐵路、高速公路等重大交通設施切割，全區路網整體建設相對滯后且斷頭路較多，現狀路網整體密度僅2.42km/km2，遠低于國家標準，在很大程度上導致了部分地區公交服務缺失。

途經全區的軌道交通線路共5條、27.2km、16個站點，主要位于秦淮新河以北，板橋、梅山、古雄等街道軌道交通未覆蓋。全區公交線路共103條（含88條常規公交線路、13條夜間線、2條旅游線），公交線路分布如圖1所示。其中，線網長度152.7km、線網密度1.85km/km2、公交站點500m覆蓋率90.3%，板橋、古雄、梅山等街道部分區域仍存在公交服務盲區。

圖1 雨花臺區公交線路分布圖

分析全區公交乘客IC卡數據發現，客流集中在賽虹橋、雨花、鐵心橋、西善橋等街道，乘客出行以跨區出行為主，客流OD期望線如圖2所示。

圖2 現狀公交客流OD期望線

1.2 出行需求調查組織及數據分析

為全面掌握全區居民出行需求，采取“線上+線下”相結合的調查方式，組織學生實地邀請居民填寫調查問卷，并在全區200余個公交站臺張貼了調查二維碼。同時，在區交通運輸局的協調下，發動全區各街道在轄區主要小區、各主要單位、大型商業綜合體張貼調查二維碼，并將調查二維碼推送至小區業主群、街道網格交流群。調查得到了全區居民的積極響應，共收集5000余份有效問卷。

分析調查數據可知，居民日均出行次數為2.15次，對外出行主要聯系河西片區與老城區，內部出行主要集中在板橋街道等外圍片區與雨花街道等繞城內核心片區之間。出行目的以通勤出行為主，占比高達34.8%。由于公共交通體系相對薄弱，私家車出行偏高，公交出行比偏低。居民常規公交平均出行時間為45.4min，遠高于30min的平均出行時間。

2 線路規劃設計原則及流程

2.1 規劃設計原則

微循環線路定位于解決“最后一公里”出行問題，提供較小范圍內高效、便捷的短距離出行服務，在規劃設計過程中，應遵循如下原則。

（1）圍繞居住小區居民出行需求，盡可能多地串聯學校、醫院、商業綜合體、軌道交通站點、公交換乘樞紐等客流集散點，保障線路的吸引力。

（2）著力于覆蓋常規公交服務盲區，原則上應避免與常規公交線路過多重復，確保公共資源的利用效率。

（3）線路長度不宜過長，站間距不宜過大。結合線路功能定位，線路長度應控制在3~8km[9]、平均站間距應控制在0.4km以內[10]。

（4）在確保安全的情況下，站點應盡可能靠近居住小區、商業綜合體等客流吸發點出入口，減少乘客步行距離，提供類“門到門”的服務。

（5）結合居民出行特點以及道路狀況等，采取靈活的運營組織方式，如與客流需求相匹配的發車間隔、站牌公示到站時間的“準點公交”等。

2.2 規劃設計流程

依托多源大數據分析，識別雨花臺區公交服務盲區，并分析是既有服務盲區還是新涌現的服務盲區以及盲區產生的具體原因，在此基礎上，進一步分析公交服務盲區的居民出行特征及規律，并結合周邊既有公交線路、道路、公交場站等情況，確定能否通過優化既有公交線路覆蓋公交服務盲區，規劃設計流程如圖3所示。

圖3 規劃設計流程

（1）如果既有線路優化調整不大幅降低線路運行效率、不影響沿線居民公交出行且公交服務盲區周邊道路、場站等條件滿足要求的話，則提出既有線路優化調整方案，并結合公眾意見，確定最終的線路優化調整方案。

（2）如果既有線路無法優化調整，則新辟微循環線路。結合居民出行特征、出行起訖點距離以及道路、公交場站等外部條件，確定能否設置滿足居民直達需求的微循環線路。如果可以設置直達微循環線路，則應依據沿線主要的客流集散點以及起訖點等，提出直達微循環線路規劃設計方案；如果不能設置直達微循環線路，則應挑選可直達需求點的常規公交線路集合，并依據挑選出來的常規公交線路集合以及公交服務盲區周邊主要客流集散點等，提出換乘線路規劃設計方案。需要指出的是，提出的規劃設計方案均應結合公眾意見進行完善，并確定最終的規劃設計方案。

3 線路規劃設計方案

結合大數據確定的公交服務盲區以及周邊公交線路、道路情況等，篩選出因可通行道路偏窄造成未通公交的古雄街道金地自在城小區與板橋街道綠洲路兩側老小區。分析發現，金地自在城小區與綠洲路兩側老小區住戶較多，距離城區較遠，居民出行以中長距離出行為主，居民出行OD期望線如圖4所示。兩個小區距最近地鐵站均在7km以上，周邊主要的客流集散點有吾悅廣場等商業綜合體、蓮花湖公園等休閑娛樂場所、板橋新城等公交換乘樞紐。

圖4 金地自在城小區、綠洲路兩側老小區居民出行OD

結合小區居民出行需求、周邊主要客流集散點以及線路規劃原則，規劃串聯金地自在城小區、綠洲路兩側老小區以及花生糖、吾悅廣場、板橋新城公交場站、蓮花湖公園的微循環線路，規劃線路走向及站點如圖5所示。線路全長7.2km，共設19個站點，平均站間距0.4km，覆蓋金地自在城小區與綠洲路兩側老小區的公交服務盲區，方便沿線居民前往花生糖、吾悅廣場等購物中心以及蓮花湖公園，同時，沿線居民可換乘182、183、D9、D22等多條公交線路前往河西片區以及老城區。在運營方面，建議采用長度在8m以下的小型車輛，并試點公布時刻表的“準點公交”運營模式，同時，考慮到線路串聯了商場且距離城區較遠，可結合客流特點，適當延長晚上運營時間，并靈活調整工作日、節假日高峰及平峰的發車頻率。

圖5 規劃微循環線路走向及站點

4 結語

針對“最后一公里”出行問題，結合《南京市綠色出行城市創建方案》的要求，依托出行需求調查數據、公交大數據、居民客流點POI數據等多源大數據以及公交企業運營經驗、國家相關標準規范等，提出了微循環線路規劃設計方法，并針對南京市雨花臺區因覆蓋配套設施不足、道路狹窄等原因產生公交服務盲區的居住小區，規劃設計了以接駁功能為主的微循環線路方案。提出的線路規劃設計方法以及方案，具有較高的理論性與實操性。

微循環線路規劃設計方案已得到行業主管部門認可，即將落地實施。需要指出的是，提出的微循環線路規劃設計方法以及方案，在線路運營組織方式、動態發車計劃編制等方面的研究尚有欠缺且僅針對居住小區，后續將結合南京市首條微循環線路運行情況以及典型城市運營經驗，進一步深入研究。