疫情防控形勢下的公交線路運營優化實踐與思考
——以福州馬尾公交為例

林 潔

（福州市公共交通集團有限責任公司，福州 350000）

1 新冠疫情對城市公共交通的影響

1.1 新冠疫情對城市公交客運量的影響

城市公交車輛的特點是大容量運輸乘客，實現快速輸運通達。新冠肺炎是一種呼吸道傳染病，其病毒可以在車廂范圍內迅速播散，尤其在防護措施不到位的情況下，可導致多人感染。新冠病毒肺炎的傳播特征導致在車廂密閉空間內若有一個確診患者或無癥狀感染者，則車廂乘客都有被感染的風險，給乘客身體健康和正常工作生活帶來較大負面影響。

受疫情影響，加之近年來市區私家車保有量的上升、網約車的發展和地鐵連片成網，多元化出行的局面逐漸形成并豐富，不少原先乘坐公交車出行的乘客放棄乘坐公交車輛，導致地面公交運量逐年遞減。以福州馬尾公交為例，具體疫情前后客運量數據見表1。

表1 福州馬尾公交疫情發生前后總運量和單趟運量對比

受不斷爆發的區域性小規模疫情影響，公交客運量的恢復速度比預期更為緩慢，乘客乘坐公交車輛出行的信心和出行習慣仍需要較長時間來引導和恢復。

1.2 新冠疫情對線路正常運營的影響

目前福州市區公交線路實行的疫情防控政策是駕駛員持綠碼上崗，在車上要規范佩戴口罩，每天上班前測溫，每趟發車前對車廂內部實行趟趟消毒，并規范填寫趟趟消毒表。

因此，駕駛員每趟運營開始前需要對車廂內各個角落進行全面消毒通風，并規范填寫消毒表（配備保潔員的首末站由保潔員完成）。但從2019年開始，福州市財政局聯合福州市交通局共同制定公交行業成本規制考核，目的在于保障公共交通基本服務供給，提高公共汽電車運營服務質量與水平。考核重點之一是市區常規公交線路早晚高峰時段（7:00-8:30，17:00-18:30）發車間隔完成情況，高峰時段因路堵因素單程運營時長較低峰時段增加5%-10%，為保證趟趟車廂消毒通風和規范填寫消毒表，增加了高峰時段車輛周轉時間，給規制考核的完成增加了不少難度。

2 應對疫情時代新情況新問題的實踐

今年是新冠疫情的第三個年頭，疫情呈現出區域性多點散發態勢，城市公交作為服務城市和保障民生的窗口，在肩負阻斷疫情風險責任的同時，更需要保障市民基本出行服務。后疫情時代，更急切需要轉變思路，補足短板，使得線路布設、運營模式和運力配置更適應大眾市民的出行需求，引導市民選擇公共交通工具出行。

2.1 優化線網布局結構

積極挖掘客流新增長點，科學合理規劃公交線網，提升公交車輛通達的深度和廣度，將公交線路逐步向有道路通達的全域延伸。如：

（1）58路（馬尾水岸君山—公交集團亞峰停車場）從2021年6月1日起取消公交線路較為密集的江濱東大道，改行當時暫未有線路覆蓋的旺岐路（圖1），解決了陽江瑞景和陽光城山與海兩個小區近萬居民出行難問題，客流量取得一定的增長，實現社會與經濟效益的有效結合和提高。

圖1 58路改道前后走向對比

（2）530路（魁岐佳園—馬尾青洲公交總站）為城鄉小巴士線路，主要目的是發揮車小靈活的特點走街串巷，覆蓋道路資源條件薄弱、大型公交車服務不足區域，接駁支路街巷里的居民至主干道換乘地鐵或其他公交車出行。從2021年6月1日起，530路進一步強化區內次干路線網覆蓋深度，繼續延伸行駛沿山東路、沿山路（圖2），線路全程中次干路、支路行駛路段占比從原來的51%提高到57%，解決馬尾船政小學師生和沿山佳園居民的出行問題。

圖2 530路改道前后走向對比

58路和530路改道前后運營數據對比見表2。

表2 58路和530路改道前后各項運營數據對比表

2.2 提高運營組織管理水平

2.2.1 運營調度在智能化方面的探索

通過使用智能調度系統，改變原來“一張行車作業計劃表用到底”的粗放型調度運營模式，探索以“高峰時段”為核心，利用智能調度系統大數據平臺，分析不同方向、不同時段線路客流動態，從而合理配置線路雙向運力，實現線路運力和運量的較為精確匹配。

以馬尾區37路公交線路為例，該線路是目前福州市日均客運量最大的常規公交線路之一，2022年6月日均運量9296人次，平均單趟運量41人次。線路屬混郊性質，全長26公里，設置了40個站點。從智能調度系統2022年6月上下行客流分時段統計圖（圖3）中可以看出：該線路早晚高峰客流具有明顯的單向性，即早高峰時段上行（馬尾區往福州市區方向）客流量大，晚高峰時段下行（福州市區往馬尾區方向）方向客流量大；線路上乘客出行的時段集中性較為凸出，主要集中在上午7:00-8:30和下午17:00-18:30，以上時段客流占到全天客流總數的38%。因此，從2022年7月起試點早高峰（7:00-8:30）前將車輛盡量停放在上行首末站，晚高峰（17:00-18:30）前將車輛盡量停放在下行首末站，待高峰時段到來時密集發車增加趟次，同時在此時段還另行增開高峰快線車輛，只停靠37路原線中客流大的站點，從而快速疏運線路站點客流，解決高峰時段運力保障問題，實現公交服務水平的穩步提升。

圖3 2022年6月37路上下行客流分時段統計圖

2.2.2 運力和運量匹配創新

馬尾區瑯岐島的青壯年多數在歐美國家打工，現島內居民以老人、婦女和小孩為主。受歐美等國和國內新冠疫情影響，從2020年開始島內和國外人員進出交流放緩，導致島內線路客流量呈斷崖式下降，甚至出現高峰時段空車運營的現象。為此，今年伊始馬尾公交重新統籌調配運力和運量，將島內線路全部改為定時班車運營，拉長發車間隔，減少約45%的趟次投放，將富余駕駛員調配至主干線路，增加主干線路趟次，縮短發車間隔。此舉在緩解主干線路因駕駛員缺口導致等車難問題的同時，也解決了主干線路在崗駕駛員疲勞駕駛隱患和由此帶來的駕駛員加班費高等一系列問題，最大限度降低安全駕駛隱患。此外，運力調整后島內線路單趟客流提升，線路資源利用率提高，實現線路運量與運力供給的有效銜接。島內線路調整前后運力和運量對比見表3。

表3 瑯岐島內線路調整前后運力運量對比

3 當前存在的困難與紓困建議

3.1 增加公交專用道資源供給

目前，馬尾區內尚無一條公交專用道，104國道輔道、江濱東大道、君竹路等區內主干道均已具備設置公交專用道條件。公交車輛與私家車相比，行駛速度較慢、通行效率較低，一直是市民不愿意選擇公交車輛出行的主要原因之一。在最需要設置專用道的路段、堵點布設公交專用道，并在十字路口設置公交優先信號，在單向路允許公交雙向通行，通過這些措施給予公交車輛優先通行權，以相對于社會車輛更高的通行速度、更短的出行時間來吸引市民選擇公交出行，這對于“后疫情時代”公交行業客流量的恢復回升以及市民出行習慣的逐步調整可以起到至關重要的作用。

3.2 完善配套保障

公交場站是城市公共交通系統的重要組成部分。目前馬尾區內各主干道均已實現了公交線路覆蓋，但新建成區的支路和街巷路網中依然存在公交線路未通達問題。公交線路的開辟、延伸和優化需要以公交首末站為前提條件，在當前“后疫情時代”加大基建投入的環境背景下，加大公交首末站的建設投資力度，保證在居民區和廠區周邊具備首末站硬件條件，為公交線路的延伸優化奠定基礎，從而吸引支路和街巷內潛在的客流群體，提高疫情防控常態化形勢下的公共交通機動化出行 分擔率。

3.3 強化公交智能化信息化水平建設

目前雖已全面普及智能化調度系統并借助調度系統中的客流數據實現了初步的人車分析調配，但在區域性線網優化、細化客流數據分析和智能排班等方面的智能化水平仍有待提高，部分數據分析還需要借助外部移動通信信令來完成。“后疫情時代”市民出行工具的選擇逐步多樣化，出行高低峰時段的客流極差在逐步縮小，同時乘客出行的變化頻率也在不斷加快，提高公交基層管理的智能化信息化水平，在傳統公交“經驗式”運營模式基礎上賦能高科技手段，用大數據挖掘分析各條線路在時段、站點和方向等方面的客流特征，從而為發展分析決策提供更詳實有力的支持。

結語

疫情時代需要我們公交人以更廣闊的視野、更深入的思考和更主動的應對思路來面對不斷涌現的新情況新問題。積極探索適用防疫階段的新方法、新手段，走出一條創新發展之路，保運營惠民生謀發展，為實現全面復工復產、經濟社會和諧穩定提供有力的公共交通保障。