地鐵車站對已建建筑改造的空間利用
——以長株潭西環線湘潭北站為例

田佳

（廣州地鐵設計研究院股份有限公司，廣東 廣州 510000）

1 工程概況

長株潭城際軌道交通西環線一期為湘潭北站至學士路站至山塘站，線路全長17.21km，其中地下段長6.72km，高架線長9.49km，過渡段長0.6km，路基段長0.4km，共設站8 座，其中地下站4 座，高架站4座。該項目是長沙河西快線的組成部分，近期與已通車的3 號線貫通運營，滿足大王山組團與長沙市主城區的聯系，擴大服務范圍。

湘潭北站為第1 個車站，為長株潭西環線與遠期湘潭4 號線的換乘車站，車站位于高鐵湘潭北站站前南廣場下方，車站垂直于金鵬東路南北向布設，遠期湘潭4 號線沿金鵬東路東西向布設。長株潭西環線湘潭北站為地下三層（局部四層）13～16m 島式站臺車站[1]。

車站周邊情況：

其一，高鐵站已建成并投入使用，未預留地鐵條件。其二，站前交通樞紐涵蓋：公交站場、中軸下沉廣場、的士站場、負二層的地下車庫及負一層的商業空間，已預留地鐵接入條件，但不滿足現行規范要求。其三，金鵬東路為已完成規劃道路，寬50m，與下沉廣場地坪存在6m 高差。

該站共設置5 個出入口、2 個安全出口、1 部地面至站廳無障礙電梯、3 組風亭，具體布置如圖1 所示。1、2、3、4 號出入口均位于金鵬東路北側地塊內，1 號出入口沿金鵬東路東西向設置；2、3、4 號出入口均接入高鐵湘潭北站站前綜合交通樞紐；5 號出入口金鵬東路南側規劃綠地內。車站共設3 組風亭。1 號風亭組為低風亭組，位于金鵬東路南側規劃綠地內；2 號風亭組為低風亭組，位于高鐵湘潭北站南側下沉廣場內；3 號風亭為低矮排風井，設置在金鵬東路北側綠化帶內。無障礙電梯與2 號風亭組新風井合設。車站設置4 個安全出口，1、2、3 號安全出口均位于金鵬東路南側規劃綠地內，4 號安全出口設置在金鵬東路北側綠化帶內。冷卻塔設置于金鵬東路南側規劃綠地內。

圖1 車站總平面圖

2 研究重點

該站作為連通高鐵站與城市內部的節點，并與公交、的士、地塊客流相交融，如何將各個客流點順暢地串聯起來，是該站設計的重中之重。

3 設計思路

3.1 現有流線分析

該區域主要為高鐵服務片區，周邊現狀如圖2 所示。現有客流分為：由金鵬東路直接進出高鐵站客流、從公交站場換乘高鐵的客流、從的士站場換乘高鐵的客流。公交站場與的士站場與高鐵進站存在6m高差，并且需通過站前交通樞紐商業區部分最北端的樓扶梯，才能到達高鐵站入口標高。

圖2 車站周邊現狀圖

3.2 地鐵乘客流線分析

地鐵湘潭北站聯系著高鐵站片區與長沙市區，建成后，除了承載高鐵站進出客流外，從湘潭市區至長沙市區的客流也會在此匯聚，屆時，高鐵站、站前南廣場的公交、的士、商業將徹底盤活，成為名副其實的交通樞紐。因此，地鐵出入口需便利地與各個環節相連接，避免流線交織迂回。

3.3 預留條件分析

站前交通樞紐在設計時已在車庫層預留地鐵接入接口、車庫至商業層預留樓扶梯孔洞，但屬于全開放模式，與現有消防要求地鐵獨立疏散至室外、疏散出入口通道內不能與商業連通不符，需進行改造以滿足現有規范要求[2]。站前交通樞紐預留的地鐵出入口與高鐵站的流線分析詳見圖3。

圖3 出入口與高鐵站流線分析圖

4 車站連通方案分析

通過現有預留條件分析，車站2、3 號出入口可到達高鐵進站扶梯及公交站場，4 號出入口可到達高鐵進出站扶梯及的士站場。

根據《地鐵設計規范》（GB 50157—2013）28.2.3 第1 條，“車站每個站廳公共區安全出口數量應經計算確定，且應設置不少于2 個直通地面的安全出口”，經計算，該站站廳公共區至少需要2 個直通地面的出入口。又因28.2.7 條“站臺和站廳公共區任一點，與安全出口疏散的距離不得大于50m”，分析得出，該站至少需要2、4 號出入口作為地鐵的獨立疏散口，3 號出入口作為不參與疏散的純連通口也可使換乘最為便利。根據《地鐵設計防火標準》（GB 51298—2018）5.1.11 條規定，“站廳公共區與商業等非地鐵功能的場所的安全出口應各自獨立設置。兩者的連通口和上、下聯系樓梯或扶梯不得作為相互間的安全出口”，即2、4 號出入口需與站前交通樞紐的地下車庫和商鋪完全隔開，不得設置連通口[3]。

那么，如何在滿足現行規范的前提下，使乘客便利地往來于地鐵和高鐵成為湘潭北站的設計重點。

4.1 2 號出入口

2 號出入口從位置分析，可連接地鐵與公交站場、高鐵進站口，按原有預留條件及現有規范要求，負二層原預留與車庫的洞口需進行封堵，負一層樓扶梯洞口及出入口通道范圍均需砌筑防火墻與站前交通樞紐內商業部分分隔開，直至商業外墻。

若按直接分隔至商業外墻，則地鐵乘客需行至室外，再步行至商業室內才能到達高鐵進站口樓扶梯，流線迂回不合理。在這里，需打破常規思路，改造多一點，流線順暢點。嘗試引入“灰空間”的概念：將東側通往公交站場的外墻打開，改為防盜卷簾（商業控）；在商業走道西側設置防盜卷簾，商業走道南北通過防火卷簾劃定界面，將兩道防盜卷簾、兩道防火卷簾圍合的空間定義為“灰空間”，在民用建筑中，半開敞的“灰空間”可視為安全區。這樣，乘客可到達劃定的“灰空間”后選擇是向東去往公交站場，或向北至高鐵站進站口，無需行至室外后再進入室內，也保證了商業動線的完整。改造平面圖見圖4。

圖4 2 號出入口改造平面圖

4.2 3 號出入口

3 號出入口的位置比2 號出入口距離高鐵進站口、公交站場下車點都短些。作為換乘客流的主力出入口，將3 號口定義為純連通口，不作為地鐵專用疏散口，更為便利。3 號出入口在負二層與車庫也可連通，對跨城市工作的人群提供了更為便利的服務。作為連通口，僅需將負二層預留側墻打開接入、對預留樓扶梯洞口不滿足安裝需求的地方進行些微結構改造即可。這里不再贅述。改造平面圖見圖5。

圖5 3 號出入口改造平面圖

4.3 4 號出入口

4 號出入口向西可到達的士站場、向北可直達高鐵進站口、出站口樓扶梯。按原有預留條件及現有規范要求，負二層原預留與車庫的洞口需進行封堵，負一層樓扶梯洞口原防火卷簾需改為防火墻與商業分隔開來，直至商業外墻[4]。

若將洞口四周的防火卷簾均改為防火墻，則乘客需向東行至室外，再通過北側的疏散門重新步入室內，再折返至高鐵站進出站口，流線曲折不通暢。在4號出入口，采用與2 號出入口相似的處理手法：將出入口最上級平臺處右側外墻打開，改為防盜卷簾，直對高鐵站進出樓扶梯處防火卷簾保留作為防火分隔，將平臺處從室內環境改為“灰空間”，不會出現火災模式下囤煙不可疏散的情況，可定義為安全區，從而將所有的乘客路徑均保留在屋頂范圍內，加之正確的導向引導，可迅速到達目的地。改造平面圖見圖6。

5 結語

隨著城市綜合交通體系越來越多，建設時序無法完全匹配，預留工程無法保證后續接入條件完全滿足使用需求。本文通過湘潭北站設計實例分析，針對預留條件不滿足現行規范要求下的情況進行分析，提出了一些在保證乘客使用功能前提下的措施、手段。希望給后續工程在接入已建建筑設計時，能提供一些思路。