公路橋梁檢測與加固技術研究

張浩男

（華北水利水電大學土木與交通學院，河南 鄭州 450011）

0 引言

改革開放以來，伴隨著我國經濟的高速、高質量發展，交通基礎建設也在快速發展中，尤其是近30年，以橋梁工程為重要組成部分的交通基礎設施建設發展得最快。而橋梁工程作為我國公路交通的重要組成部分，現已遍及大江南北，成為交通運輸業的樞紐，在持續穩定地推動著我國經濟發展的同時，也影響著當地與周邊地域的經濟發展。但是隨著時代的發展，我國早期建設的橋梁，因為當時經濟條件較差與施工技術還不成熟，大量既有橋梁的承載力等設計標準均已不滿足如今的使用要求；同時在自然環境的侵蝕、車輛荷載的不斷增大以及車流量增大等外部因素的影響下，導致了橋梁自身材料和結構的疲勞，使得橋梁壽命在不斷縮短。如今很多仍在使用的橋梁已經發生了老化、損傷等一系列情況，承載力明顯降低，已在超負荷運行，無法達到現行的規范要求，具有很大的安全隱患。

如果對這些已損傷橋梁均采用拆除重建的方法，不僅會造成很大的經濟損失，也不符合我國可持續發展的戰略方針，而且橋梁的拆除重建所需時間長、工程量大、耗費的人力物力較多，對社會、交通等造成的影響非常巨大，其背后的間接損失也是不可估量的［1］。因此，對既有已損傷橋梁的加固就顯得尤為重要，利用現有可行手段，盡量恢復、提升既有橋梁的承載能力，使其能夠繼續為社會服務，既對橋梁的安全運營有著重要的意義，又有巨大的社會利益和經濟效益。

1 工程概況

本研究所加固的橋梁為左右分離式橋，左幅橋梁全長2 329 m，橋寬12.25 m，凈寬11.25 m?？鐝浇M合為：（24×40+3×30+24×40+5×30+4×40）m，右幅橋梁全長2 319 m，橋寬12.25 m，凈寬11.25 m?？鐝?組 合 為：（24×40+3×30+24×40+3×30+3×40+3×30）m，上部結構為預應力混凝土T梁，下部結構型式為柱式墩、薄壁式墩和U型臺，橋墩基礎采用樁基礎，橋臺基礎采用擴大基礎。伸縮縫為D160伸縮縫。支座為板式支座、盆式支座。設計荷載為公路Ⅰ級。

通過檢測得出該橋主要有以下病害。一是上部結構主要病害為上部承重構件T型梁斜向裂縫、豎向裂縫、縱向開裂滲堿、縱向裂縫、鋼筋銹脹、破損露筋、滲水堿化、有水侵害痕跡、T梁縱向偏位；橫隔板豎向裂縫、斜向裂縫、蜂窩露筋、破損露筋、銹脹露筋、模板未拆除，濕接縫破損露筋、蜂窩露筋、孔洞露筋、滲水堿化，濕接頭蜂窩露筋、模板未拆除；支座局部脫空、老化開裂、縱向偏位、剪切變形、局部外鼓、墊石破損。二是下部結構主要病害為蓋梁豎向裂縫、斜向裂縫、橫向裂縫、鋼筋銹脹、破損露筋、蜂窩麻面、垃圾堆積，立柱破損露筋。三是橋面系主要病害為伸縮縫裝置錨固區混凝土縱向開裂；防排水系統泄水孔堵塞。

根據《公路橋梁技術狀況評定標準》（JTG/T H21—2011）對上述檢測結果進行評定，該橋評定結果為：左幅上部結構3類，下部結構2類，橋面系2類?？傮w3類。右幅上部結構3類，下部結構2類，橋面系2類?？傮w2類。

根據《公路橋梁技術狀況評定標準》（JTG/T H21—2011）中對運營階段公路橋梁技術狀況等級評定的有關規定，該橋左幅橋梁技術狀況評分為60≤Dr＜80，技術狀況評定為3類。

綜上所述，該橋梁左幅處于較差狀態，需進行中修；右幅處于較好狀態，需進行小修。因此本研究主要針對大橋左幅進行加固。

2 加固方案

2.1 加固建議

結合橋梁病害檢測結果及橋梁評定等級，對病害原因進行了分析，根據《公路橋涵養護規范》（JTG H11—2004）提出以下養護及維修建議。

2.1.1 上部承重構件。

①針對T梁混凝土施工缺陷、蜂窩、麻面、破損、空洞及露筋病害，建議先鑿除病害周邊酥松混凝土并對外露鋼筋進行除銹，然后采用環氧砂漿或環氧混凝土進行修補；當鋼筋保護層不足時，用水泥基滲透結晶型材料配制成的漿液涂刷構件混凝土表面。

②針對滲水堿化病害，對滲堿部位酥松混凝土進行清理后，修復混凝土破損表面，并適時對橋面防水混凝土進行修復。

③針對梁體結構性豎向裂縫，應對豎向裂縫進行封閉，并進行加固；對于非結構性豎向裂縫應進行封閉處理。

④針對梁體縱向裂縫，對裂縫寬度≥0.15 mm的裂縫建議采用壓漿法進行修補；對裂縫寬度＜0.15 mm的裂縫建議采用表面封閉法進行修補。

⑤針對T梁縱向偏位處，應注意加強觀測，必要時進行處置。

2.1.2 上部一般構件。

①針對橫隔板、濕接縫混凝土施工缺陷、蜂窩、麻面、破損、空洞及露筋病害，建議先鑿除病害周邊酥松混凝土并對外露鋼筋進行除銹，然后采用環氧砂漿或環氧混凝土進行修補；當鋼筋保護層不足時，用水泥基滲透結晶型材料配制成的漿液涂刷構件混凝土表面。

②對于未拆除的模板進行模板拆除。

③針對滲水堿化病害，對滲堿部位酥松混凝土進行清理后，修復混凝土破損表面，并適時對橋面防水混凝土進行修復。

④針對橫隔板裂縫，先對裂縫封閉或灌縫處理，并加強觀察，若裂縫重新開展，采取粘貼鋼板、增設橫系梁、增加橫向預應力等方法予以加固。

2.1.3 支座。

①墊實局部脫空的支座。

②采用環氧砂漿修補破損的墊石。

③針對老化開裂、剪切變形、外鼓的支座，建議對其進行頂升更換。

④建議對偏位的的支座進行頂升復位。

2.1.4 橋墩。

①針對混凝土施工缺陷、蜂窩、麻面、破損、空洞及露筋病害，建議先鑿除病害周邊酥松混凝土并對外露鋼筋進行除銹，然后采用環氧砂漿或環氧混凝土進行修補；當鋼筋保護層不足時，用水泥基滲透結晶型材料配制成的漿液涂刷構件混凝土表面。

②針對混凝土構件裂縫，對縫寬≥0.15 mm的裂縫采用壓漿法進行修補；對縫寬＜0.15 mm的裂縫采用封閉法進行修補；裂縫處理完畢后，在裂縫區域混凝土表面涂刷水泥砂漿，避免色澤差異。

③清理蓋梁上垃圾。

2.1.5 伸縮縫。針對伸縮縫錨固區混凝土縱橋向裂縫，采用瀝青灌縫膠進行封閉處理。在排水設施方面，疏通堵塞的泄水孔。加強橋梁的日常養護和維修保養，完善橋梁的限載標志、標牌，定期清理伸縮縫和泄水孔垃圾，加強巡視檢查，發現問題及時處治，確保橋梁耐久性。

2.2 加固方法

粘貼碳纖維纖維復合材料加固法（Carbon Fiber Reinforced Polymer，簡稱CFRP）是近些年才興起的加固方法，碳纖維復合材料主要是由基體與纖維構成，是將高強度、高彈性模量的連續碳纖維單項排列成束，然后浸漬樹脂，放入模型中固化，后連續拉擠成型［2］。與鋼材料不同的是，其本構呈完全彈性，不存在塑性區，也無屈服點，具有良好的抗拉性能，耐腐蝕性能好，CFRP的應力應變曲線見圖1。當碳纖維材料參與工作時，會和被加固構件共同受力，從而限制裂縫的發展，增強構件剛度，優化梁體受力情況。同時，CFRP不僅能夠加強橋梁部件的抗剪承載力，對構件的變形程度也能大大減小。

圖1 CFRP應力應變曲線

該方法也是通過使用黏結劑將纖維增強復合材料與原橋黏結，形成一個復合材料體，使兩者協同工作從而增強橋梁剛度與整體承載力。CFRP加固法在進行加固作業時主要應用于對承重構件的加固，例如主梁等，其次也可對非承重構件進行加固。

纖維增強復合材料自身性能優秀，具有強度高、密度小、耐高溫等優點，不會像鋼板一樣在加固后仍需進行長期的養護工作。該方法在加固過程中施工方便，并且如果碳纖維材料的密度大小范圍只有200～300 g/mm2時，它的設計厚度的大小范圍只有0.111～0.167 mm，對截面尺寸和結構自重不會產生影響，橋下區域的凈空高度不會改變，因此能在眾多加固方法中脫穎而出。與傳統方法相比，通過碳纖維布對橋梁進行加固不會使結構內應力發生改變，并且還可以確保在設計載荷的區間中和原來的結構一起受力。但是，碳纖維材料的價格較高，因此加固成本也會隨之水漲船高，并且該技術要求工人的工藝水平較高，所以需要專業人員來進行加固施工工作。

3 有限元建模分析

Midas中文名是邁達斯，是一種有關結構設計有限元分析軟件，分為建筑領域、橋梁領域、巖土領域、仿真領域四個大類，橋梁領域包含軟件：Midas Civil、Midas SmartBDS、Civil Designer。

其中Midas Civil針對土木結構，特別是分析預應力箱型橋梁、懸索橋、斜拉橋等特殊的橋梁結構形式，同時可以作非線性邊界分析、水化熱分析、材料非線性分析、靜力彈塑性分析、動力彈塑性分析［3］。為能夠迅速、準確地完成類似結構的分析和設計，填補目前土木結構分析、設計軟件市場的空白，開發了“土木結構專用的結構分析與優化設計軟件”。

3.1 采用Midas有限元軟件進行建模

Midas Civil軟件是Midas系列軟件中的一種，它不僅能滿足工程師的需要，而且功能強大，簡單易學。它是由國內外專家經過不懈的努力，并用C++在Windows環境下開發的。Midas的開發帶來了很多便利，可以更為直觀地從不同的角度展示結構模型的驗證與分析，大大提高了工程的準確性和高效性［4］。特別是針對橋梁結構，Midas Civil結合國內的規范與習慣，在建模、分析、后處理、設計等方面提供了很多便利的功能，目前已為各大公路、鐵路部門的設計院所采用。

利用Midas Civil軟件建立有限元模型，對橋梁受力狀態下病害特征進行驗算分析。如圖2所示。

圖2 全橋整體模型

3.2 CFRP的模擬

在進行橋梁加固模擬時，采用平面應力單元來模擬T梁底粘貼的碳纖維布。通過自定義材料及界面功能輸入加固設計所采用的碳纖維布的材料性能參數，同時設置界面間的邊界條件來模擬碳纖維布與鋼筋混凝土主梁之間的粘接，選用彈性鏈接選項中的剛性連接方式，將相應位置的碳纖維布單元節點與T梁節點向連接，來達到協調變形與位移，防止粘接失效與滑移破壞［5］。

3.3 加固效應結果對比

本次結果主要選取中梁最中間T梁進行比較，對撓度變化選擇中梁與邊跨的中跨跨中位置，對T梁應力比較選擇中梁最中間T梁進行比較。

3.3.1 撓度。橋梁加固前后撓度對比如圖3所示。

圖3 橋梁加固前后撓度對比

3.3.2 應力。橋梁加固前后應力對比如圖4所示。

圖4 橋梁加固前后應力對比（單位：N/mm2）

通過對上述結果進行分析可以得到以下結論。

①構件在承受相同彎矩時，加固后的T梁撓度，無論是在中梁或是在邊梁，都明顯小于原構件，減小了約60%，即該加固法對T梁的剛度有明顯的改善。

②在對于橋梁進行加固后，T梁的梁底應力得到了明顯改善，中跨和邊跨的應力值分別減小了30%甚至50%，對橋梁承載能力有了很大的改觀。

綜上，對于損傷橋梁采用碳纖維加固措施不僅可以增加橋梁的剛度與承載能力，對于橋梁后期的開裂也能得到很好的抑制，因此CFRP針對橋梁的加固是有效的。

4 結論

通過對T梁橋進行檢測，并進行加固模擬分析得到以下結論。

①常規檢測是發現橋梁的病害的有效手段，檢測結果也是加固的依據。

②對主梁裂縫封閉處理后采用碳纖維復合材料進行加固，可以有效提高橋梁承載力。

雖然加固后橋梁的承載能力良好，但是處于自然環境和運營狀態下的橋梁結構容易發生各種病害，導致結構性能退化。因此，橋梁在加固后的管養工作應正常進行，對橋梁的檢測也應跟上，以保證橋梁后續的安全運行。