有害物隨意扔,貴金屬賣海外

當前，我國報廢機動車及“退役”動力電池規模龐大。記者調查發現，一些人非法回收、拆解、變賣、粉碎報廢車和“僵尸車”及動力電池，破壞環境生態，導致大量有色金屬等珍貴資源流失海外。

報廢產品入“黑市”，正規機構“吃不飽”

據公安部統計，截至2022年6月底，我國機動車保有量達4.06億輛，其中汽車3.1億輛，約占76.4%。按照國際4%～6%的平均報廢比例測算，報廢機動車數量龐大，二次回收市場廣闊。市場需求上升，我國報廢機動車及動力電池回收行業卻受制于資金、技術、設備、場地等限制，多數企業規模不大，呈現小、散、亂特征。

記者暗訪發現，當下報廢機動車以個體回收為主，二次污染嚴重。在東部某市，一些不法分子在未經車主同意、未核驗證件信息的情況下，將部分長期停放于公共場所的老舊機動車，以廢鐵稱重的形式違法變賣、粉碎獲利。

在南方某市一處非法回收拆解報廢機動車的“黑窩點”中，破碎的機動車外殼、零部件凌亂地堆放在未經任何處理的場地上，隨意搭建的簡陋鐵皮房儼然成為拆解作坊，現場工作人員沒有專業資質、未經專業培訓。

還有一些小作坊低收高賣，違規提取其中的鈷、鎳、鋰等貴金屬材料，賺取暴利差價，惡意哄抬價格。當前，無資質高價收購，私拆濫解報廢車、動力電池現象增多，大量報廢產品通過中間商、中介等流入“黑市”，導致正規機構“吃不飽”、收車難。

記者在江蘇省南部地區調查發現，部分非法回收商逃避稅收、環評、場地等費用，成本低、利潤大，往往開出高價吸引車源，而正規機構需要負擔場地、稅收、環保設施運行等成本，很難與非法回收商競爭，車源慘淡。

數據顯示，我國現存動力電池回收企業3.6萬家，其中僅47家進入工信部“白名單”。據業內估算，以2020年為例，我國累計“退役”動力電池約20萬噸，“白名單”企業回收量不足5萬噸。

環境風險高企，資源流失海外

記者探訪多個“黑窩點”發現，非法回收機構的拆解場地多未進行硬化防滲漏處理，缺少水油分離器等設備，報廢車輛隨意堆放，拆解流程不規范，產生固體廢物和有害物質，污染環境。

機動車報廢后，資源二次利用價值高。如果資源二次回收成為灰色地帶，容易導致有價值的有色金屬等資源流失海外。一名從業者告訴記者，2021年全球鉑族金屬二次回收167噸，占全球全年鉑族金屬總供應量的26%。報廢汽車催化劑是鉑族金屬二次資源回收的最大來源，占比80%。據公安部統計，2020年我國報廢機動車催化劑市場流通量約5000噸，含10噸左右鉑族金屬，但報廢機動車催化劑95%以上流向非正規機構。海關總署數據顯示，2021年我國含有鉑或鉑化合物的廢碎料出口594噸，按含鉑族金屬5%至10%計算，有30噸至60噸鉑族金屬流失海外。

此外，一些業內人士透露，在報廢機動車及動力電池非法拆解中，不少商家為降低成本，將零部件或電池翻新后用于非法維修或再次銷售，存在嚴重的交通安全隱患。還有部分車況較好的報廢機動車經非法改造后直接流入汽車銷售“黑市”，在三四線城市和農村地區銷售。

加強立法保障，優化稅收政策

我國報廢機動車及動力電池存量大，但資源二次利用率不高，僅10%左右。對此，多位企業人士建議，加快推動二次資源回收領域立法，管控機動車及動力電池領域二次資源利用。多位公檢法系統人員認為，要針對回收體系不健全、能耗高、污染重等問題，建立規范的二次資源回收體系和網絡，統籌規劃二次資源循環利用定點，嚴打高價值二次資源走私。

中國再生資源回收利用協會報廢車分會指出，車輛進入正規報廢渠道的補貼力度和范圍有限，導致正規回收價格與非正規回收價格“倒掛”，且交易中車主通常不愿承擔增值稅，只能由回收企業承擔。可優化稅收政策，適時加大補貼力度。

（摘自《半月談》 劉巍巍/文）