新能源汽車產業鏈企業的研發投入、政府補貼與企業價值

吳敬靜，任宇新，張雪琳

(1.長沙理工大學 經濟與管理學院，湖南 長沙 410114； 2.湘潭大學 商學院，湖南 湘潭 411105)

一、引 言

2020年9月，在聯合國大會上中國提出要加快形成綠色生活和發展方式，二氧化碳排放力爭于2030年前達到峰值，努力爭取2060年前實現碳中和。當前我國處于新型工業化階段，能源需求不斷增長，這意味著“碳中和”之路要歷經較長時期。汽車產業作為國民經濟的支柱，是我國達到“碳達峰”、實現“碳中和”的主要戰略陣地，而新能源汽車能有效實現低碳、環保理念，應是未來汽車產業的發展方向。新能源汽車產業鏈包括整車制造、零部件研發與制造、電控電機、熱管理、輕量管理和充電樁等領域，依據產業鏈特征和價值鏈理論，將新能源汽車產業鏈企業分為產業鏈上游、中游和下游企業。新能源汽車產業鏈發展是升級價值鏈的重要通道，其目的是解決資源短缺，改善生存環境并提升企業價值[1，2]，而研發投入有滯后性和階段性的特點，因此，研發投入是否可以促進企業價值的提升[3，4]，已經成為新能源汽車產業研究領域的焦點。目前，我國的研發經費居于世界前列，加速向創新型國家轉變。企業的研發投入一方面來自企業自有資金，另一方面來自政府補貼。從微觀層面看，政府對企業的優惠政策會影響企業研發投入，針對這種影響是激勵效應還是擠出效應，現有研究得到不同結論[5-7]。Mathias等[8]認為政府對企業研發的正向激勵影響或者負向擠出影響取決于政府對上市公司的補貼額度。鄭延冰[9]得出政府補貼對科技企業研發投入呈顯著正向影響。產業鏈企業強調技術生產的耦合度和產業整體的發展能力[10]，新能源汽車是高科技、新興產業，產業鏈上、中、下游存在高附加值，所以新能源汽車企業研究應從產業鏈視角分析。鑒于此，運用2016-2020年中國新能源汽車上市公司的微觀數據，揭示研發投入、政府補貼與企業價值的內在聯系和作用機制。

二、理論分析與研究假設

(一)新能源汽車產業鏈企業研發投入與企業價值

關于企業研發投入對企業價值影響的文獻很多，研究結論有以下情況：一是認為企業研發投入與企業價值之間呈顯著線性關系，表現為促進或抑制[10-12]；二是認為企業研發投入與企業價值之間呈顯著倒U型關系或U型關系[13]；三是門檻效應，認為研發投入是一個漸進過程，只有研發投入到一定程度時，才會顯著影響企業價值[14-15]。目前，新能源汽車技術發展尚未成熟，研發投入可以為企業帶來知識資源并提高企業創新能力，在企業中扮演著至關重要的角色，但新能源汽車企業創新活動具有高風險性，在企業開展初始研發活動過程中，會存在占用大量資金、對研發過程尚不熟悉、競爭對手阻礙、技術要求嚴格、生產管理成本高等問題，導致研發投入負向影響企業價值，加之研發投入具有滯后性，會加重這種消極影響。當新能源汽車產業鏈企業充分適應生產環境和研發過程，度過高風險階段，實現生產和技術的穩定后，企業研發投入強度越大，越有利于推進企業生產力改革，推動技術革新，以更低廉的成本獲得更高質高效的產品，從而重新進行市場分割，獲得更高市場占有率，提升企業價值。由此，提出假設：

假設1新能源汽車產業鏈企業研發投入與企業價值具有顯著U型關系。

(二)政府補貼的調節作用

通過梳理文獻可知，對研發投入和企業價值二者之間作用機制的研究，主要是從企業金融化水平[16]、內部控制有效性[17]、企業聲譽[18]和國際化程度[19]等角度進行分析。政府補貼對企業研發投入和企業價值之間所起的作用，現有研究尚未形成共識[20-21]。對于新能源汽車產業鏈企業，不管是鋰電池制造、電控電機，還是乘用車、商用車，產業鏈上、中、下游都具有高科技、高投入和高附加值的特征。在政府補貼初始階段，企業學習程度加深，政府可為企業研發提供大量資金，有利于企業在研發過程中克服技術要求高和生產管理難等問題，促進企業研發投入盡快達到U型曲線拐點，減弱企業研發投入對企業價值的消極作用，提升企業價值。但當政府補貼規模過大時，企業可能產生套取補貼的尋租動機，或由于過度依賴政府補貼而緊盯政策去設定產品，欠缺技術研發的動力和壓力，行業易出現低水平盲目擴張，形成新的產業過剩，此時政府補貼負向調節研發投入與企業價值之間的關系。近幾年政府出臺相關文件，新能源汽車產業補貼逐步減少，這對處于研發初期的企業不利，企業會因研發力度不夠而不能盡快達到U型曲線的拐點、實現企業價值的提升；在拐點到來之后，政府補貼對已形成研發規模的企業又具有消極作用，產業補貼逐步減少政策的實施可防止具備一定研發規模的企業對政府的過度依賴，減弱由政府補貼產生的消極作用。因此，提出假設：

假設2政府補貼使新能源汽車全產業鏈企業研發投入與企業價值的U型曲線變得平緩，產業補貼逐步減少政策對研發初期企業產生消極影響，但當企業研發到一定程度時會產生積極影響。

1．產業鏈上游政府補貼的調節作用。現有文獻極少針對新能源汽車產業鏈企業進行研究，本文對新能源汽車產業鏈企業包含的產業鏈上游、中游和下游的三種分鏈企業進行劃分，區分“強鏈”和“弱鏈”，有助于理清新能源汽車產業鏈企業上、中、下游的發展狀況，實現聯動發展。新能源汽車產業鏈上游為研發設計環節，包括鋰電池、其他金屬、芯片、電解液和正負極材料等。目前，受疫情和全球經濟下行壓力影響，汽車芯片需求擴大而消費類芯片產能占據生產線，以及產業鏈企業囤貨加劇，汽車產業芯片供應短缺等問題依然突出。加強產業鏈上游企業的研發勢在必行，而產業鏈上游企業在初期可能會面臨研發活動占用大量資金或對研發過程尚不熟悉等問題導致研發投入對企業價值產生消極影響。此時政府為企業研發提供大量資金，有利于企業在研發過程中克服技術要求高和生產管理難等問題，促進企業研發投入盡快達到U型曲線拐點，削弱研發投入對企業價值的消極作用。企業充分適應生產研發過程后，企業研發雖然會推動技術革新，對企業價值產生積極影響，但企業會因政府繼續補貼而緊盯政策去設計產品，不能真正實現通過研發降低成本、提升企業價值，此時政府補貼對研發投入與企業價值之間關系產生消極影響。由此，提出假設：

假設3政府補貼使產業鏈上游企業研發投入與企業價值的U型曲線變得平緩，產業補貼逐步減少政策對研發初期企業產生消極影響，但當企業研發到一定程度時會產生積極影響。

2．產業鏈中游政府補貼的調節作用。新能源汽車產業鏈中游為零部件研發生產環節，包括整車制造、電池、電控電機、熱管理、輕量管理和電路系統等。目前，供給側企業成本壓力居高不下，需求側擔心充電慢和安全性等問題，消費積極性也有待提升。新能源汽車產業鏈中游企業總體規模仍較小，配套設施、電控電機研發仍有較大提升空間。在企業研發初期，政府補貼為企業提供大量資金，有利于企業在研發過程中克服技術要求高和生產管理難等問題，促進企業研發投入盡快達到U型曲線拐點，減弱企業研發投入對企業價值的消極作用。而充分適應生產研發過程后，企業會因政府繼續補貼而緊盯政策去設計產品，不能實現通過研發降低成本而提升企業價值，此時政府補貼對研發投入與企業價值之間的關系產生消極影響。產業補貼逐步減少政策會使企業因研發力度不夠而不能盡快達到U型曲線的拐點、實現企業價值的提升；在拐點到來之后，產業補貼逐步減少政策的實施可防止具備一定研發規模的企業對政府的過度依賴。因此，提出假設：

假設4政府補貼使產業鏈中游企業研發投入與企業價值的U型曲線變得平緩，產業補貼逐步減少政策對研發初期企業產生消極影響，但當企業研發到一定程度時會產生積極影響。

3．產業鏈下游政府補貼的調節作用。新能源汽車產業鏈下游為銷售、維修和物流等環節，包括乘用車和商用車等。國內許多地區新能源汽車充電樁建設還不完善，為調動消費者的購買意愿，政府對新能源汽車客戶實施購置補貼。眾多商家抓住商機，紛紛投入新能源汽車銷售、維修等環節為客戶提供優惠的價格和使用的便利，而不是依靠技術研發降低成本為新能源客戶提供優惠的價格和使用的便利。因此，政府補貼負向影響研發投入與企業價值之間的關系。企業對政府補貼政策過度依賴，使其缺乏技術研發和產業升級的動力和壓力，致使研發停滯不前，未能實現真正的降低能源依賴。所以政府實施產業補貼逐步減少政策，雖會使新能源汽車銷量暫時下滑，但有助于新能源汽車更加關注研發環節，真正使企業價值得到提升。由此，提出假設：

假設5政府補貼對企業研發投入和企業價值之間的關系起到負向作用；反之，產業補貼逐步減少政策對產業鏈下游企業研發投入與企業價值之間的關系產生積極調節作用。

三、研究設計

(一)模型構建

推導新能源汽車產業鏈企業研發投入與企業價值間是U型關系，構建基準模型如式(1)所示：

(1)

在政府補貼的調節作用下，新能源汽車產業鏈企業研發投入與企業價值之間的關系可能存在變化，構建調節效應模型如式(2)所示：

β3SUBit+β4SUBit×RDit+β5SUBit×

(2)

(二)變量選取

1．被解釋變量：企業價值(TQ)，使用企業市值與總資產的比值來表示。現有文獻多采用總資產收益率和凈資產收益率來表示企業獲取利潤的能力，衡量企業價值。而托賓Q值可從資本市場角度，通過股價反映企業價值，彌補財務指標評判企業價值的不足[23-25]。為保證準確性和完整性，企業價值的評價指標用托賓Q值表示。

2．解釋變量：研發投入強度(RD)，使用研發投入金額表示，為減少異方差影響，對指標進行對數化處理。

3．調節變量：政府補貼(SUB)，使用政府補貼金額表示，為減少異方差影響，對指標進行對數化處理。

4．控制變量：根據現有文獻[11，26]，選取資產報酬率(ROA)，即息稅前利潤占平均總資產的比重；企業規模(SE)，即企業年末總資產，為減少異方差影響，對指標進行對數化處理；營業凈利率(NOP)，即凈利潤占營業收入的比重；市盈率(PE)，即股價占年度每股盈余的比重；所有者權益比率(OE)，即所有者權益占資產總額的比重。

(三)數據來源與處理

數據來源于同花順上市公司數據庫和Wind金融資訊數據庫，篩選出新能源汽車概念股票488只，剔除ST和*ST類企業后共計480家上市公司。由于產業補貼逐步減少政策從2016年延續至今，所以數據選取年限為2016-2020年，剔除主要變量異常和連續缺失值的關鍵企業，形成157家上市公司2016-2020年的平衡面板數據。

四、實證結果分析

(一)主要變量描述性統計

如表1所示，企業價值的均值為1.899，標準差為0.973，最小值為0.745，最大值為8.020，說明新能源汽車產業鏈企業之間企業價值相差較大，分化情況較嚴重。研發投入的均值為8.167，標準差為0.636，最小值為5.825，最大值為10.202，說明新能源汽車是新興產業和高技術產業，產業鏈企業研發投入較高。政府補貼的均值為7.408，標準差為0.664，最小值為4.849，最大值為9.674，最大值與最小值之間相差較大，說明新能源汽車產業鏈企業獲得的政府補貼有一定波動，較不穩定。

表1 描述性統計結果

(二)企業研發投入對企業價值的回歸分析

新能源汽車產業鏈企業研發投入對企業價值的回歸結果如表2所示。列(1)為被解釋變量企業價值與所有控制變量之間關系的回歸結果，除所有者權益比率外其他控制變量均與被解釋變量顯著相關；列(2)為基準模型回歸結果，可以看出解釋變量企業研發投入的系數為0.483，在1%水平上顯著，說明新能源汽車產業鏈企業研發投入對企業價值具有提升作用；為避免解釋變量內生性問題，列(3)運用兩階段最小二乘法(2SLS)回歸分析，工具變量為研發投入的滯后項，并采用穩健標準誤估計，研究結論和列(2)結果基本一致。列(4)是驗證新能源汽車產業鏈企業研發投入與企業價值U型關系的研究結論，運用穩健聚類(OLS)方法分析，研發投入二次項系數是0.173，在1%水平上顯著，研發投入與企業價值間U型關系成立，初步驗證假設1。為保證結果的準確性和完整性，列(5)考慮研發投入內生性，采用兩階段最小二乘法進行回歸分析，研發投入滯后項取二次項作為工具變量，企業研發投入的二次項系數為1.692，在5%水平上顯著，具備U型關系特征，假設1仍得到驗證。列(6)用凈資產收益率(ROE)代替被解釋變量托賓Q值，再次驗證實證結果的穩健性，企業研發投入二次項系數為0.004，在1%水平上顯著，假設1依然成立。因此，新能源汽車產業鏈企業研發投入與企業價值之間存在穩健U型關系。

表2 研發投入對企業價值的回歸分析

根據列(5)的回歸結果，新能源汽車產業鏈企業研發投入與企業價值呈U型關系，其函數表達式為Y=1.692X2-26.92X(X為研發投入，Y表示企業價值)，拐點為7.955。因此，當企業研發投入小于7.955時，研發投入負向影響企業價值；當企業研發投入大于7.955時，企業研發投入正向影響企業價值，假設1得證。

(三)政府補貼的調節效應

政府補貼對新能源汽車產業鏈企業研發投入與企業價值之間的關系的調節效應分析結果如表3所示。

表3 政府補貼的調節效應分析

列(1)為加入政府補貼、企業研發投入與政府補貼交叉項回歸分析結果，企業研發投入二次項系數為0.486，且在1%水平上顯著，政府補貼與企業研發投入一次項的系數為-0.199，證明政府補貼致使拐點向左平移，說明政府補貼的調節使得企業需要較少的研發投入便能達到企業價值的增值效應。列(2)在列(1)的基礎上，加入政府補貼與企業研發投入二次項的交叉項，結果表明，政府補貼的調節使系數變為-0.1，且在10%水平上顯著。列(3)為考慮企業研發投入的內生性進行2SLS估計的結果，政府補貼與企業研發投入二次項的系數為-0.245，且在5%水平上顯著。因此，在政府補貼的調節作用下，企業研發投入與企業價值U型曲線變得平緩，假設2成立。

考慮到研發投入具有時滯性，為進一步保證結果穩健性，列(4)和列(5)分別將企業研發投入滯后一期引入模型，研究結論與列(2)和列(3)基本一致，在滯后一期的情況下，企業研發投入與企業價值之間仍呈顯著U型關系，政府補貼的調節仍使企業研發投入與企業價值的U型曲線變得平緩，假設2依然成立。

(四)產業鏈上、中、下游的企業研發投入對企業價值的影響

產業鏈企業強調技術生產的耦合度和產業整體的發展能力。為深度理解中國新能源汽車產業鏈企業研發投入、政府補貼和企業價值的作用機制，分別選取較早時期便從事新能源汽車研發生產的產業鏈上游企業49家、中游企業67家、下游企業29家進行回歸分析，結果如表4所示。

表4 產業鏈上、中、下游的企業研發投入對企業價值的影響

列(1)～(3)為新能源汽車產業鏈上游企業回歸結果。回歸結果表明，該產業鏈上游企業研發投入與企業價值之間線性關系不顯著，但具有顯著U型關系。不考慮其他變量的影響，U型關系表達式為Y=1.036X2-7.187X+9.409Z-1.176XZ，政府補貼與研發投入一次項系數為負，即政府補貼致使拐點向左平移，說明政府補貼的調節使得企業需要較少的研發投入便能達到企業價值的增值效應；政府補貼與企業研發投入二次項系數為負，說明政府補貼削弱了企業研發投入對企業價值前半段的抑制作用和后半段的促進作用，造成這種結果的可能原因是新能源汽車產業鏈上游企業面臨電池系統研發困難和芯片供應短缺：電池系統是新能源汽車的心臟，其優劣直接關系汽車續航里程和便利性等；芯片是汽車的大腦，代表半導體原件產品，象征集成電路。企業仍需針對以上方面進行研發，所以政府不應盲目實施產業補貼逐步減少政策，應根據企業研發投入的力度實行針對性和差異化的政策，政府在產業鏈上游企業研發還未初具規模時應加大政府補貼，減小企業資金壓力，提升企業價值；企業研發一旦具備一定規模，為防止企業對政府的過度依賴，則應下調政府補貼額度，假設3成立。

列(4)～(6)為新能源汽車產業鏈中游企業的回歸結果。回歸結果表明，該產業鏈中游企業研發投入與企業價值之間的線性關系不顯著，但具有顯著U型關系。不考慮其他變量影響，U型關系表達式為Y=0.687X2-5.360X+6.162Z-0.758XZ(Z為政府補貼)，政府補貼與研發投入一次項系數為負，即政府補貼致使拐點向左平移，說明政府補貼的調節使得企業需要較少的研發投入便能達到企業價值的增值效應；政府補貼與企業研發投入二次項系數為負，說明政府補貼削弱了研發投入對企業價值前半段的抑制作用和后半段的促進作用，造成這種結果的可能原因是：新能源汽車產業鏈中游，包括整車制造、電池、電控電機、熱管理、輕量管理和電路系統等，由于電力電子技術起步相對較晚，國內電機控制器的功率密度水平同國外存在較大差距，功率模塊成為制約國內電機控制器發展的瓶頸。我國需要逐步走向自主化，企業仍需繼續研發，所以政府不應盲目實施產業補貼逐步減少政策，應依據企業研發投入的力度采取不同的解決方法。政府在產業鏈中游企業研發還未初具規模時應加大政府補貼，減小企業資金壓力，提升企業價值；企業研發一旦具備一定規模，為防止企業對政府的過度依賴，應下調政府補貼額度，假設4成立。

列(7)～(9)為新能源汽車產業鏈下游企業的回歸模型。列(7)說明下游企業研發能夠促進企業價值的提升；列(8)表明，產業鏈下游企業研發投入與企業價值之間不存在顯著U型關系；列(9)表明，政府補貼并未對企業研發投入和企業價值之間的關系產生顯著調節效應，假設5并未成立。原因可能有以下兩點：一是新能源汽車在后市場中的銷售、維修、租賃和信貸發展周期較短，并不具備產業鏈上、中游企業的發展能力和規模效應，政府補貼得不到有效運用。二是由于產業鏈下游可供研究數據有限，政府補貼在二者間的調節作用并未得到有效驗證。因此，新能源汽車產業鏈下游企業處于弱勢，需產業鏈上、中游企業發揮協同效應，帶動下游企業發展。

五、結論與建議

(一)研究結論

以2016-2020年中國新能源汽車產業鏈企業的上市公司為研究對象，對研發投入與企業價值之間的關系進行深入探究，并加入政府補貼調節變量進行分析，得出結論：(1)新能源汽車全產業鏈企業上市公司的企業當期研發投入和滯后一期研發投入均與企業價值呈顯著U型關系。當企業研發投入小于7.955時，企業研發投入的增加會降低企業價值；當企業研發投入大于7.955時，企業研發投入的增加會提升企業價值。(2)政府補貼使企業研發投入與企業價值之間的U型曲線變得平緩，削弱了企業研發投入對企業價值前半段的抑制作用和后半段的促進作用，產業補貼逐步減少政策對研發初期企業產生消極影響，但當企業研發投入具備一定規模時，產業補貼逐步減少政策對企業產生積極影響。(3)將中國新能源汽車全產業鏈企業分為產業鏈上游企業、產業鏈中游企業和產業鏈下游企業，在三類分鏈企業中研發投入、政府補貼和企業價值之間的關系存在顯著差異。新能源汽車產業鏈上游和中游企業研發投入與企業價值之間具有顯著U型關系；新能源汽車產業鏈下游企業研發投入與企業價值之間具有顯著線性關系。

(二)對策建議

1．對新能源汽車企業實施差異化補貼政策。應繼續落實國家新能源汽車購置補貼政策，對符合條件的企業及時撥付補貼資金，實行針對性和差異化的補貼額度來增加企業的研發資金，促進企業研發投入盡快達到U型曲線拐點，提升企業價值；在拐點到來之后，為避免新能源汽車行業出現低水平盲目擴張，欠缺核心科技研發和推動新能源汽車升級換代的消費動力，政府應審時度勢，終止對新能源汽車企業的補貼，調動企業研發積極性，致使新能源汽車企業更加關注研發環節，真正實現企業價值提升。

2．新能源汽車產業鏈應發揮“強鏈”帶動“弱鏈”的作用。新能源汽車產業鏈上、中游企業是新能源汽車產業鏈中的“強鏈”，新能源汽車產業鏈下游企業是新能源汽車產業鏈中的“弱鏈”。因此在新能源汽車產業鏈企業研發投入進程中，產業鏈上、中游企業在研發前期政府應加大補貼，形成頭部牽引，以局部帶動整體，以“強鏈”的力量帶動“弱鏈”，帶動產業鏈下游企業的銷售、服務等環節，理清新能源汽車產業鏈上、中、下游企業的發展狀況，聯動上、中、下游企業發展，維持企業核心競爭力。