城市快遞最后一公里研究綜述

□ 岳超剛

(楊凌職業技術學院 信息工程分院，陜西 咸陽 712100)

1 引言

快遞業是集信息交換、貨物配送、資金流通等功能于一體的復合型新興服務業。快遞數量激增使快遞業務成為制約快遞業發展的一大瓶頸。目前，快遞業的“最后一公里”服務網絡正在不斷擴大，但物流配送系統中仍有許多問題亟待解決。首先，由于物流配送體系的不完善，終端經銷商的投入成本不斷增加，但仍難以保證配送的及時性和安全性。二是城市現有終端服務網點和布局缺乏科學統一的規劃，數量和規模沒有標準，對城市居民的生活質量、城市交通、城市環境等造成了不同程度的影響。三是快遞公司開始設計自己的快遞服務便利店，如順豐快遞的“順豐店”，同時為客戶提供其他增值服務和便利服務，然而，受房價、人員配備等因素的影響，這種自建模式難以大規模實施。

隨著經濟的發展，快遞的數量逐漸增加。快遞業在給人們帶來便利的同時，其分銷鏈中的諸多問題也成為快遞業發展的瓶頸。如何進一步規范快遞業的布局，使快遞業向專業化、標準化方向發展，是當前研究的熱點問題之一。

2 快遞“最后一公里”配送問題分析

2.1 客戶分散、配送效率低下

目前，我國快遞行業發展迅速，快遞公司選擇多樣化，造成城市中的客戶分布較為分散，使得快遞在“最后一公里”的配送中呈現分散式、小批量的配送。這種配送方式不僅不利于快遞配送人員的統一安排管理，同時在快遞末端的配送時間和配送成本上造成了較大的浪費。同時，由于疫情，眾多小區以及單位不允許快遞員和快遞配送車進入，導致快遞員只能在小區門口或單位門口等待。這種配送方式極大地增加了快遞末端配送時間，大大降低了末端的配送效率，也無法及時地將快遞送到客戶手中。

2.2 社區與高校派件難

社區年輕人白天大多數上班不在家，只有晚上才有時間收快遞，即使包裹按樓棟分揀分類，確定配送時間，部分客戶，尤其是獨身女性，基于安全性考慮，仍會排斥或拒絕快遞員上門，因此很難當天內把客戶的快遞集中配送完，而高校快遞收貨時間集中在中午或者晚上下課，這時人流量大，配送會更難，只能考慮集中自提。

2.3 快遞高峰期的工作強度大

我國快遞行業起步較晚，物流體系還不夠完善。一旦遇上高峰期，爆倉現象就十分嚴重。每年淘寶、天貓、京東大型購物節的銷售業績十分驚人，導致快遞量大幅增加，倉儲環節發生的嚴重爆倉現象暫且不說，僅派送人員的工作量就比平時大了幾倍，物品的破損、缺失程度也大大增加。整個供應鏈上的全部工作人員就算24小時不間斷地工作也無法保證每一件物品能夠及時、安全的送至顧客手中，有的從下單到收到物品竟長達10天之久，這樣的快遞服務體驗感非常差，還嚴重影響了電子商務的發展。每年的大型購物節活動都會反映出我國快遞行業還不夠成熟、抗壓能力弱的問題，快遞行業如何滿足市場需求是整個行業值得深思的問題。

2.4 二次配送率高，配送成本增加

目前，在快遞“最后一公里”的配送中，由于客戶與快遞配送之間存在較為嚴重的時間沖突，使得快遞常存在二次配送問題。由于快遞員本身數量少、工作量大，快遞的二次配送不僅造成了企業配送成本的大幅度增加，同時也使得快遞到達客戶手中的時間增加，降低了客戶的滿意度，延長了客戶的收貨時間，也影響了其他客戶的收貨時效性。

3 快遞“最后一公里”問題相關研究

3.1 配送路徑優化

Xie等[1]利用復雜網絡理論研究我國快遞網絡，分析空運快遞網絡和陸運快遞網絡的拓撲結構，并針對兩個網絡中所表現的不協調混合行為和小世界現象，提出對應的網絡模型進而發現各自的演化機制。Sun等[2]對北京市兩個月內100名快遞員配送快遞的GPS軌跡進行了分析，利用快遞軌跡中任意路徑的時間估計以及考慮多個因素的快遞調度服務，以最小化配送時間為目標函數選擇最優路徑作為推薦的路徑。Ye等[3]將省際轉運網的優化問題轉化為具有時間和容量約束的網絡優化設計問題，采用拉格朗日松弛法和列生成法進行求解。余明珠等[4]根據快遞公司網絡結構和快遞模式的特點，構建了一個能夠實現裝卸一體化的車輛路徑問題模型，并提出了該模型的求解方法，實現了運輸成本的優化和貨物在途增重時間的最小化。Mehrsai等[5]研究了基于遺傳算法和模糊系統混合方法的多目標建模方法在物流配送網絡中的物流運作。

上述研究僅停留在快遞配送路徑優化方面，并沒有充分考慮到快遞“最后一公里”配送中的路徑優化以及“最后一公里”配送效率的提升。

3.2 自建自提點

Iwan等[6]從時間、運輸成本、地點選擇和運輸失敗率等方面對波蘭In·Post公司的包裝儲物柜進行了分析。Deutsch等[7]考慮運營成本以及客戶的收入，以總利潤最大化為目標，構建選址模型來選擇最佳的自提柜位置、數量和大小。Hayel等[8]考慮到不同配送方式的服務時間、服務半徑以及自提點的容量等具體信息存在認知偏差，將客戶理性行為加入物流最后一公里配送問題的研究中，并將運輸公司的配送容量限制在最后一公里配送系統中。Morganti[9]分析了法國城市和遠郊區的自提點空間分布情況，進一步分析了企業利用區域人口密度、區域類型以及交通節點對自提點選址的重要影響。Punakivi等[10]將傳統上門收寄的方式和無人值守的收件箱、寄件箱進行對比，通過對運營成本與投資回收期所需的相應投資進行模擬比較，認為兩種無人值守模式在解決“最后一公里”交付問題上最具有成本效益，同時必須考慮可能給客戶帶來的額外價值以及對市場的適應性。劉二超[11]主要利用快遞數據以及ArcGIS道路信息，將問題模型分為基于點需求的多目標選址以及基于面需求的多目標選址問題，最后利用NSGA-II、MNSGA-II和TOPSIS算法構建模型，實現自建便利店收益的最大化。

上述研究主要針對快遞“最后一公里”配送中的選址問題，分別通過分析人口密度、區域特點等方面進行選址，以及通過區域劃分和遺傳算法等進行自建式快遞點選址。

3.3 共享式自提點選擇

李娜[12]利用便利店、學校等為快遞自提網點，提出以最少的自提點數量為目標的覆蓋模型，利用啟發式算法求解自提點的選擇方案。康善招[13]考慮到城市的交通擁堵問題，提出利用城市社區周圍的便利店為快遞末端配送點，從而提高快遞末端的配送效率以及緩解因大量快遞配送行為造成的城市交通擁堵問題。自建自提點雖然可以降低配送成本、提高配送效率，但對于單個企業而言，做到城市全覆蓋需要較大的成本，而且自建的快遞自提點會出現利用率低下的情況。因此，各快遞公司可以充分利用社區、學校、辦公樓等附近已有的便利店等設施，還可以合建自提點、共用自提點，并制定相應的使用規定，以減少企業成本，提高配送效率。

4 結束語

從上述分析可見，快遞“最后一公里”配送的相關研究已經有了豐富和重要的成果，各個研究有效地推動了城市快遞配送的科學發展。但由于快遞“最后一公里”配送的復雜性、多樣性等，快遞“最后一公里”配送并不能依靠單一解決方案。為了提升城市快遞“最后一公里”配送的服務效率，提升顧客的消費體驗，眾多學者在配送路徑優化、快遞自提點選址等方面進行了研究，但這些研究都不能徹底解決快遞“最后一公里”中存在的諸多問題，因此，筆者認為在提升快遞“最后一公里”的服務質量中，首先應該注重對專業配送人員的培訓和評價，提高服務質量；其次可將優化配送路徑和自建自提點相結合，提高服務效率；最后，企業可以合作共建自提點以及利用城市現有的設施，降低企業成本，提高快遞“最后一公里”的配送效率。